Наверх
9 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Тайны подземки"

Смена начальства в московском метро объясняется не столько тем, что оно не угодило новой московской власти, сколько тем, что для решения глобальных задач нужны «свои» кадры.   Дмитрий Гаев, бессменно руководивший московским метро пятнадцать лет, покинул свой пост. Формально — по собственному желанию. Его кресло занял Иван Беседин, ранее работавший начальником Калининградской железной дороги. Отставка Гаева, хоть и давно ожидавшаяся, стала самой громкой за весь постлужковский период. Ей предшествовали сообщения о результатах проверок метрополитена Генпрокуратурой и Счетной палатой, проведенных по просьбе нового градоначальника Сергея Собянина. Однако уход Гаева объясняется не столько громкими обвинениями, сколько грядущей реформой, амбициозными планами по развитию главной транспортной системы столицы. Такие масштабные задачи поручаются только «своим» назначенцам.
   
«ЗА ЧТО» ИЛИ «ЗАЧЕМ»?
  
В ноябре 2010 года по инициативе Сергея Собянина Генпрокуратура приступила к проверке деятельности государственного унитарного предприятия (ГУП) «Московский метрополитен». Через несколько недель надзорный орган обвинил Дмитрия Гаева в «недобросовестных действиях в целях личного обогащения». По данным прокуратуры, за 11 лет начальник метро обогатился на 112 млн рублей. Оказалось, что технические разработки предприятия руководитель метрополитена оформлял как личные изобретения. Например, бесконтактные турникеты… Согласно данным Роспатента, это изобретение принадлежит… Дмитрию Гаеву. Такая же история — с рельсовым скреплением со шпалой железнодорожного пути и рамой двухосной рельсовой тележки. Это далеко не все — список технических достижений господина Гаева довольно велик.
   Кроме того, Генпрокуратура заявила, что руководство метрополитена «заключало договоры, которые негативно влияли на формирование тарифов, а затем компенсировало их за счет роста тарифов на перевозку пассажиров». В вину метрополитеновским начальникам ставится и то, что они якобы необоснованно устанавливали «дополнительные требования к участникам торгов, приводящие к ограничению конкуренции и сокращению количества потенциальных участников». Речь идет о конкурсах на изготовление различной продукции для метро. В итоге Генпрокуратура предложила Сергею Собянину уволить Дмитрия Гаева, устранить нарушения и взыскать убытки, причиненные метрополитену.
   Столичный градоначальник, в свою очередь, инициировал проверку Счетной палаты. Ее аудиторы утверждают, что за 2008-2010 годы на метрополитене выявлены финансовые нарушения на сумму 3,3 млрд рублей. При этом выручка предприятия за последние три года росла исключительно за счет индексации тарифов при общем сокращении пассажиропотока с 2,5 млрд человек в день до 2,3 млрд. Словом, шансов задержаться на своем посту Дмитрию Гаеву не оставили, и он предпочел написать заявление по собственному желанию.
   Будет ли дан дальнейший ход результатам расследования, остается только гадать. Не исключено, что материалы проверок будут положены под сукно. При тотальном воровстве и коррупции в стране прегрешения Дмитрия Гаева не выглядят вопиющими. К тому же бывшего шефа московского метро многие эксперты характеризуюткак эффективного управленца. Например, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что экс-начальник столичной подземки — высокопрофессиональный менеджер в сфере городских транспортных систем, он признан в международной профессиональной среде. «Много лет Гаев был председателем секции метро Международного союза общественного транспорта, а это сообщество матерых транспортников со всего мира, куда просто так, по блату, не попадешь», — отметил эксперт. При Гаеве метро работало без серьезных сбоев и в 1990-е, и в кризис конца 2000-х, добавляет Михаил Блинкин. «Грешно придираться к его работе — типичный железнодорожник с партийным прошлым, таких много в системе», — соглашается глава исследовательского агентства в сфере транспорта Infranews Алексей Безбородов. Правда, он отмечает, что пятнадцатилетнее руководство в любом случае не на пользу компании. Более критично настроен глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, который называет московское метро одной из самых закрытых хозяйственных структур.
   «Безусловно, с коммерческой точки зрения Гаев работал хорошо, но достаточно ли хорошо с учетом интересов пассажиров и перспектив развития метро?» — задается вопросом депутат.
   По всей видимости, причина отставки руководителя метрополитена в другом. «Гаев не тот человек, которому новые городские власти могли бы доверить реформирование метрополитена, — говорит заместитель директора НИИ социальных систем Дмитрий Бадовский. — Тут речь идет об увеличении финансирования, о строительстве новых станций, приватизации метростроевских ГУПов, привлечении управляющей компании, слиянии метро с «Мосгортрансом», а потом — приходе туда частных инвесторов».
   
ЯЩИК ПАНДОРЫ  


Высоким доверием и одновременно тяжкой ответственностью отметил московский мэр Ивана Беседина, который переместился в кресло начальника московского метро с поста главы Калининградской железной дороги. Ее Беседин возглавлял с 2006 года, а до того был замминистра путей сообщения и руководил ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта». Сам Беседин пока немногословен. В интервью агентству «Интерфакс» он заявил, что «для действующих линий метрополитена главная зада-ча — ритмичная работа, высокий уровень общественной безопасности при соответствующей экономической составляющей».
   И добавил, что среди приоритетов — «развитие подземки в соответствии с задачами, которые поставил мэр Сергей Собянин».
   А масштаб задач, надо сказать, впечатляет. Как сообщил главный архитектор «Метрогипротранса» Николай Шумаков, городу не хватает более 1 тыс. км (!) линий метро. Сейчас протяженность подземки составляет порядка 300 км, между тем при населении 10 млн человек нужно не менее 1,5 тыс. км. И уже к концу 2015 года должно быть построено 43 станции и 53 км новых линий. При этом финансирование обещано увеличить: по 50 млрд рублей в год из московского бюджета, а в 2011 году — 56 млрд рублей. Управлять этими средствами предстоит заказчику — ГУП «Московский метрополитен», новый глава которого Иван Беседин будет решать, что именно, когда, в каких объемах и за какие деньги должен построить генподрядчик — «Мосметрострой».
   Для начала, очевидно, придется разобраться в самом хозяйстве — без тщательного аудита тут не обойтись. Одна из наиболее часто звучащих претензий в адрес бывшего шефа московского метро состоит в том, что экономика предприятия непрозрачна. «Чтобы дать внятный ответ, какова она (экономика. — «Профиль»), нужно ее увидеть», — говорит Сергей Шишкарев. Метрополитен — это ведь не только составы, рельсы, платформы и турникеты. Это еще и доходные рекламные возможности, площади, сдаваемые в аренду. Счетная палата уже заявила о проверке размещения рекламы, которая на многие годы отдана на откуп компании «Олимп». По экспертным оценкам, на метро приходится примерно 15% объема наружной рекламы столицы.
   Мало кому понятно и то, как устанавливается стоимость проезда. «Никто не знал, как формируются тарифы, какова себестоимость перевозок, — говорит Сергей Шишкарев. — Во времена Лужкова метро особо не проверяли».
   Внимательно присмотреться к тарифам — задача не менее важная, чем ускоренное строительство новых станций. Постоянный рост стоимости проезда вызывает у москвичей сильное раздражение, и в год выборов проблема приобретает политический оттенок.
   Эксперты говорят, что с начала 1970-х годов тарифы метро исчисляются на базе себестоимости, но с учетом неких коэффициентов. «В 1990-е годы были поправки на инфляцию, потом на деноминацию, девальвацию. Как минимум 40 коэффициентов было приплюсовано с 1970-х годов к первоначальному расчету. С тех пор стала другой экономика, изменилась себестоимость ус-луг, электричества, труда и прочего. А тарифы так и считаются», — говорит Алексей Безбородов. По его словам, с тех пор никто не разрабатывал систему исчисления тарифов. Безбородов полагает, что, если их посчитать, исходя из себестоимости проезда, учесть при этом реальную стоимость рекламы и сдачи помещений в аренду, цена может быть в два раза ниже! У Сергея Шишкарева другое мнение: «Стоимость перевозок должна быть рентабельна, как бы ни говорили, что сегодня тарифы неоправданно высокие. В них должна быть инвестиционная составляющая. Вот, когда появится возможность объяснить москвичам, что входит в тариф, тогда, может быть, и будут с пониманием относиться к повышению, зная, что за эти деньги им построят то-то и то-то». Он считает, что финансирование строительства должно идти не от государства, а от эксплуатирующей организации, то есть метрополитена. Похожего мнения придерживается и Михаил Блинкин: по его прикидкам, проезд в метро должен стоить на уровне двух евро. Выходит, внимательный взгляд на тарифы может привести к тому, что проезд не только не подешевеет, как надеются многие москвичи, но будет дорожать и впредь. Правда, на предвыборный 2012 год могут сделать и перерыв.
{PAGE}
   
ДВОЙНОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ 
 Отдельная история — возможная приватизация ГУП «Московский метрополитен». А такую перспективу нельзя считать невероятной.
   Впервые о возможности приватизации общественного транспорта Москвы заговорили полтора года назад, когда премьер-министр Владимир Путин заявил, что бюджетных учреждений в стране неоправданно много. Федеральная антимонопольная служба выпустила доклад об ущербе, который ГУПы наносят экономике. Было признано, что нередко они приносят доход лишь своему начальству, в то же время мешают развитию частного бизнеса. Наиболее заметной продажей в Москве стала сделка с «Мосметростроем» — ранее ГУПом, а теперь открытым акционерным обществом. Эта же сделка стала и самой скандальной.
   В декабре 2010 года «Мосметрострой» был целиком продан на открытых торгах компании «Центрострой» (кому фактически принадлежит это общество с ограниченной ответственностью, неизвестно: учредители зарегистрированы в офшорах). На прошлой неделе компания «Сбербанк инвестиции» стала совладельцем метростроительного предприятия. Между тем Московский арбитражный суд наложил запрет на передачу акций «Центрострою» по иску компаний, отстраненных от аукциона.
   Идея приватизации Московского метрополитена также звучала. Василий Кичеджи, на тот момент глава Департамента транспорта и связи Москвы, считал, что это можно сделать, объединив метро с ГУП «Мосгортранс». По его оценкам, капитал такой корпорации составил бы $50 млрд, и она смогла привлекать деньги на развитие от инвесторов.
   Но нельзя забывать еще одно важное обстоятельство. Метро — объект двойного назначения; всем известно, что во время войны оно выполняло роль бомбоубежища, сейчас это также стратегический объект. Это накладывает на инвестора большие дополнительные обязательства. Например, при строительстве станций глубокого заложения необходимо финансировать строительство затворов, которые в чрезвычайных обстоятельствах разделят все станции на независимые отсеки. Есть особые требования к вентиляции, к энергопитанию, что удорожает строительство. При этом город хочет оставить за собой контроль над метрополитеном, что тоже будет являться сдерживающим фактором. Кстати, если посмотреть на мировой опыт, там тоже не все гладко. По словам заместителя генерального директора по инвестиционному анализу ИК «Церих Кэпитал Менеджмент» Андрея Верникова, в мире есть примеры неудачной приватизации подобных объектов. Например, программа частно-государственного партнерства на метрополитене в Лондоне провалилась — компания обанкротилась.
   Тем не менее такое развитие событий представляется более реальным, чем идея подчинить московское метро Минтрансу как стратегическое предприятие государственной собственности, — государство сейчас вынашивает планы второй волны приватизации. Сергей Шишкарев, например, считает возможным привлечение стратегических инвесторов. «Я не исключаю в будущем приватизацию метрополитена, она возможна, но нужно во всем разобраться. Ведь успех предприятия зависит не от формы собственности, а от уровня управления», — сказал он «Профилю». 

 

   В ТОНКИХ ЛИНИЯХ
   На Московский метрополитен приходится 56% городского пассажиропотока. В среднем ежедневно в метро ездят более 7 млн пассажиров, в будни — более 9 млн, что является наивысшим показателем в мире. Московское метро состоит из 12 линий общей протяженностью 301,2 км, 182 станций, 15 электродепо. За сутки по всем линиям в среднем проходит около 10 тыс. поездов. Коллектив — более 37 тыс. человек.

   

   ПЕРСПЕКТИВА
   По словам Николая Шумакова, при строительстве станций будут использоваться типовые конструкции, что на 20% позволит сократить сроки и стоимость работ. Таких конструкций будет всего четыре — односводчатые, двухпролетные, пилонные и колонные. Первые две будут применяться для станций мелкого заложения, другие — для тех, что глубже. Типовые станции существуют давно, они выглядят не очень привлекательно (например, «Текстильщики», «Беляево», «Новые Черемушки»), но Николай Шумаков заверил, что такой дизайн тиражироваться не будет — архитектура может быть разнообразной и в жестких рамках. Строящиеся станции будут оснащены лифтами для людей с ограниченными возможностями. До входа в кассовый зал оборудуют помещения для досмотра подозрительных пассажиров. По новым проектам будут возводиться станции «Братеево», «Пятницкая», «Бутырский вал», «Фонвизинская», «Селигерская» и ряд других.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK