27.10.2003 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2003 года: "Транспортная развязка"

Вслед за жилищно-коммунальным хозяйством государство хочет избавиться от другой обузы -- общественного транспорта. Вскоре он должен стать в значительной мере частным, а список льготников, имеющих право на бесплатный проезд, -- заметно сократиться.На неделе Госсовет должен рассмотреть на своем заседании основные направления транспортной политики России -- проблему достаточно далекую от обывателя. За одним, но очень существенным исключением. В ходе заседания наконец должно быть вынесено принципиальное решение, кто будет платить за общественный транспорт. И сколько.
В цифрах проблема выглядит удручающе: за прошлый год на перевозки горожан общественным транспортом в целом по стране было потрачено, если верить официальной статистике, 80 млрд. рублей, из которых сами пассажиры заплатили лишь 48 млрд. Разрыв покрыли за счет дотаций -- преимущественно из муниципальных бюджетов.
Хуже, казалось бы, не бывает, и при таком положении в отрасли даже думать о приходе в нее бизнеса -- безумие. Однако такой вывод напрашивается лишь при самом поверхностном взгляде на проблему. На самом деле уже сейчас перевозки общественным транспортом если и не прибыльны, то вышли на нулевую рентабельность. По словам замгендиректора Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом Сергея Карачуна, "существующий сегодня тариф на перевозки в общественном транспорте почти в два раза превышает себестоимость". И не верить этому выводу нельзя, поскольку названный центр -- структура, тесно связанная с Минтрансом.
Так что от массовой "приватизации" общественного транспорта в России нас отделяет всего одна "мелочь" -- отсутствие необходимого законодательства.
О пользе монополии

Для того чтобы эту "мелочь" устранить, вовсе не требуется изобретать велосипед, а уж тем более автобус. Нужно лишь разумно перенести на отечественную почву то, что уже давно отработано в других странах.
Наработки эти таковы. Городские власти выставляют на конкурс тот или иной маршрут (группу маршрутов). Среди участвующих в конкурсе частных компаний побеждает та, которая предложит самые лучшие условия -- наибольший собственный или арендованный парк машин, готовность соблюдать утвержденный график движения и не превышать согласованных с городом тарифов, обязательство бесплатно перевозить определенный процент пассажиров-льготников и строго следить за квалификацией водителей. Власти, в свою очередь, гарантируют победителю, что, никто кроме победителя, заниматься на маршруте общественными перевозками не будет. То есть гарантируют частной компании ее монопольное положение на маршруте.
Последнее особенно важно -- поскольку содержание диспетчерских пунктов, закупка и эксплуатация транспорта требуют значительных и, главное, долгосрочных вложений. А на это частник может согласиться лишь при наличии гарантий, что никто у него не будет перебивать клиентуру.
То, что такая модель вполне дееспособна, доказывает не только зарубежный, но и отечественный опыт. Например, в Ростове-на-Дону уже сейчас 60% перевозок благополучно осуществляют частники. Первый тендер на общественные перевозки здесь провели в 1998 году. И за прошедшие годы частник обзавелся солидным автопарком -- сейчас в Ростове-на-Дону есть не только частные маршрутки (этим в России сейчас никого не удивишь), но и вместительные частные автобусы. При этом на общественных и "частных" маршрутах билеты стоят одинаково. К тому же с прошлого года частников обязали перевозить также все категории льготных пассажиров. Правда, с существенной оговоркой: оставив бесплатный проезд для льготников, за которыми этот статус закреплен федеральными законами (например, ветеранов войны), для остальных (пенсионеров, студентов, школьников) власти ввели не бесплатный проезд, а лишь 50-процентную скидку. Для покрытия расходов на перевозку бесплатных льготников местный бюджет выделяет небольшие -- в пределах 10% от общих получаемых транспортниками доходов -- дотации.
Одновременно -- из-за невозможности эффективно бороться с фальшивками -- были ликвидированы как класс проездные билеты, а заодно и кондуктора, и теперь платить за проезд нужно непосредственно водителям при входе в автобус.
Есть билет на балет, на трамвай билета нет

Впрочем, описанная ростовская идиллия держится на честном слове -- достаточно любой частной компании, проигравшей в конкурсе на обслуживание маршрута, подать в суд, как вся конструкция обрушится. Поскольку по действующему закону монополия не перевозки пассажиров общественным транспортом запрещена.
Первая попытка изменить законодательство была предпринята еще в 2001 году, но правительство тогда завернуло законопроект. Однако, как заверяют в Минтрансе, сейчас федеральные власти уже дозрели и разработка нового законодательства, регулирующего городские перевозки пассажиров, в Госдуме ведется полным ходом.
Бизнес, со своей стороны, активно готовится к предстоящей борьбе за деньги пассажиров. Уже сейчас частники перевозят около 30% всех пассажиров.
По словам Александра Тура, первого вице-президента компании "Автолайн", владельца большей части столичных маршруток, "у нас есть желание выйти на выполнение муниципального городского заказа и оказание услуг по перевозке льготных категорий".
Впрочем, проблему льготников одним только конкурсным распределением маршрутов между частниками не решить. Здесь нужны серьезные изменения в действующие законы и порядок распределения дотаций.
Сейчас в России право на льготный проезд имеет 46 млн. человек. Помимо очевидных категорий (вроде ветеранов войн или инвалидов-"чернобыльцев") право на бесплатный проезд согласно федеральным законам имеют еще, к примеру, члены семей космонавтов. А еще военнослужащие. А еще милиционеры. А еще... Словом, имя им легион.
Решить эту проблему можно двумя путями. Первый -- пересмотр федерального списка льготников (если местные власти в дополнение к нему захотят поощрить бесплатным проездом, к примеру, пчеловодов или блондинов, то пусть находят на это деньги в местных бюджетах). Второй -- правильной "доставки" денег льготникам.
Первый шаг в этом направлении -- находящийся сейчас на рассмотрении в правительстве законопроект "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности", который может начать действовать уже со следующего года. Основная мысль закона проста: любой человек должен иметь оплаченный билет (и не важно, купил он его сам или получил на службе). Однако данный закон коснется далеко не всех льготников, а только представителей силовых ведомств. Воплощение в жизнь этого закона, по оценке Минтранса РФ, потребует выделения из федерального бюджета порядка 11 млрд. рублей.
Однако все равно остается вопрос, как быть с остальными льготниками. Тут предлагаются два варианта решения. Первый -- это применение аналогичной схемы и для социальных льготников. Но этот вариант, в любом случае, потребует слишком больших средств из федеральной казны. Поэтому гораздо вероятнее, что власти (только уже после выборов) пойдут на сокращение списка тех, за чей автобусный или троллейбусный билет они готовы заплатить сами.
Кто попадет в число этих счастливчиков, а кто, напротив, лишится нынешних льгот, пока не ясно. Ясно другое: государство из двух путей (первый -- взять на себя обязательства, но не выполнять их, второй -- сократить размер этих обязательств до посильного объема) выбрало второй. А это уже можно назвать продуманной социальной политикой.

Парк городского транспорта в РФ (единиц)*

В цифрах проблема выглядит удручающе: за прошлый год на перевозки горожан общественным транспортом в целом по стране было потрачено, если верить официальной статистике, 80 млрд. рублей, из которых сами пассажиры заплатили лишь 48 млрд. Разрыв покрыли за счет дотаций -- преимущественно из муниципальных бюджетов.

Хуже, казалось бы, не бывает, и при таком положении в отрасли даже думать о приходе в нее бизнеса -- безумие. Однако такой вывод напрашивается лишь при самом поверхностном взгляде на проблему. На самом деле уже сейчас перевозки общественным транспортом если и не прибыльны, то вышли на нулевую рентабельность. По словам замгендиректора Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом Сергея Карачуна, "существующий сегодня тариф на перевозки в общественном транспорте почти в два раза превышает себестоимость". И не верить этому выводу нельзя, поскольку названный центр -- структура, тесно связанная с Минтрансом.

Так что от массовой "приватизации" общественного транспорта в России нас отделяет всего одна "мелочь" -- отсутствие необходимого законодательства.

О пользе монополии

Для того чтобы эту "мелочь" устранить, вовсе не требуется изобретать велосипед, а уж тем более автобус. Нужно лишь разумно перенести на отечественную почву то, что уже давно отработано в других странах.

Наработки эти таковы. Городские власти выставляют на конкурс тот или иной маршрут (группу маршрутов). Среди участвующих в конкурсе частных компаний побеждает та, которая предложит самые лучшие условия -- наибольший собственный или арендованный парк машин, готовность соблюдать утвержденный график движения и не превышать согласованных с городом тарифов, обязательство бесплатно перевозить определенный процент пассажиров-льготников и строго следить за квалификацией водителей. Власти, в свою очередь, гарантируют победителю, что, никто кроме победителя, заниматься на маршруте общественными перевозками не будет. То есть гарантируют частной компании ее монопольное положение на маршруте.

Последнее особенно важно -- поскольку содержание диспетчерских пунктов, закупка и эксплуатация транспорта требуют значительных и, главное, долгосрочных вложений. А на это частник может согласиться лишь при наличии гарантий, что никто у него не будет перебивать клиентуру.

То, что такая модель вполне дееспособна, доказывает не только зарубежный, но и отечественный опыт. Например, в Ростове-на-Дону уже сейчас 60% перевозок благополучно осуществляют частники. Первый тендер на общественные перевозки здесь провели в 1998 году. И за прошедшие годы частник обзавелся солидным автопарком -- сейчас в Ростове-на-Дону есть не только частные маршрутки (этим в России сейчас никого не удивишь), но и вместительные частные автобусы. При этом на общественных и "частных" маршрутах билеты стоят одинаково. К тому же с прошлого года частников обязали перевозить также все категории льготных пассажиров. Правда, с существенной оговоркой: оставив бесплатный проезд для льготников, за которыми этот статус закреплен федеральными законами (например, ветеранов войны), для остальных (пенсионеров, студентов, школьников) власти ввели не бесплатный проезд, а лишь 50-процентную скидку. Для покрытия расходов на перевозку бесплатных льготников местный бюджет выделяет небольшие -- в пределах 10% от общих получаемых транспортниками доходов -- дотации.

Одновременно -- из-за невозможности эффективно бороться с фальшивками -- были ликвидированы как класс проездные билеты, а заодно и кондуктора, и теперь платить за проезд нужно непосредственно водителям при входе в автобус.

Есть билет на балет, на трамвай билета нет

Впрочем, описанная ростовская идиллия держится на честном слове -- достаточно любой частной компании, проигравшей в конкурсе на обслуживание маршрута, подать в суд, как вся конструкция обрушится. Поскольку по действующему закону монополия не перевозки пассажиров общественным транспортом запрещена.

Первая попытка изменить законодательство была предпринята еще в 2001 году, но правительство тогда завернуло законопроект. Однако, как заверяют в Минтрансе, сейчас федеральные власти уже дозрели и разработка нового законодательства, регулирующего городские перевозки пассажиров, в Госдуме ведется полным ходом.

Бизнес, со своей стороны, активно готовится к предстоящей борьбе за деньги пассажиров. Уже сейчас частники перевозят около 30% всех пассажиров.

По словам Александра Тура, первого вице-президента компании "Автолайн", владельца большей части столичных маршруток, "у нас есть желание выйти на выполнение муниципального городского заказа и оказание услуг по перевозке льготных категорий".

Впрочем, проблему льготников одним только конкурсным распределением маршрутов между частниками не решить. Здесь нужны серьезные изменения в действующие законы и порядок распределения дотаций.

Сейчас в России право на льготный проезд имеет 46 млн. человек. Помимо очевидных категорий (вроде ветеранов войн или инвалидов-"чернобыльцев") право на бесплатный проезд согласно федеральным законам имеют еще, к примеру, члены семей космонавтов. А еще военнослужащие. А еще милиционеры. А еще... Словом, имя им легион.

Решить эту проблему можно двумя путями. Первый -- пересмотр федерального списка льготников (если местные власти в дополнение к нему захотят поощрить бесплатным проездом, к примеру, пчеловодов или блондинов, то пусть находят на это деньги в местных бюджетах). Второй -- правильной "доставки" денег льготникам.

Первый шаг в этом направлении -- находящийся сейчас на рассмотрении в правительстве законопроект "Об адресной компенсации льгот по проезду на транспорте, предоставляемых по профессиональной принадлежности", который может начать действовать уже со следующего года. Основная мысль закона проста: любой человек должен иметь оплаченный билет (и не важно, купил он его сам или получил на службе). Однако данный закон коснется далеко не всех льготников, а только представителей силовых ведомств. Воплощение в жизнь этого закона, по оценке Минтранса РФ, потребует выделения из федерального бюджета порядка 11 млрд. рублей.

Однако все равно остается вопрос, как быть с остальными льготниками. Тут предлагаются два варианта решения. Первый -- это применение аналогичной схемы и для социальных льготников. Но этот вариант, в любом случае, потребует слишком больших средств из федеральной казны. Поэтому гораздо вероятнее, что власти (только уже после выборов) пойдут на сокращение списка тех, за чей автобусный или троллейбусный билет они готовы заплатить сами.

Кто попадет в число этих счастливчиков, а кто, напротив, лишится нынешних льгот, пока не ясно. Ясно другое: государство из двух путей (первый -- взять на себя обязательства, но не выполнять их, второй -- сократить размер этих обязательств до посильного объема) выбрало второй. А это уже можно назвать продуманной социальной политикой.

Парк городского транспорта в РФ (единиц)*