Наверх
12 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2001 года: "Тянуть дрезину"

Однако положение начинает меняться. К борьбе за транспортные миллиарды подключаются частные компании. К концу нынешнего десятилетия они, согласно утвержденному правительством плану реструктуризации МПС, займут 50% рынка.Вагон и маленькая тележка

Надо сразу сказать, что абсолютным монополистом на рынке перевозок МПС не было никогда — даже при социализме в собственности самых разных предприятий находились десятки тысяч вагонов. При переходе на рыночные отношения к этой форме «демонополизации» железнодорожного транспорта прибавилась и другая. В начале 90-х годов в стране стали появляться владельцы подвижного состава (вагонов), не связанные с предприятиями. Наряду с железнодорожниками, они начали оказывать услуги по транспортировке грузов. К таким долгожителям можно отнести компанию СФАТ, созданную в начале 90-х годов, а также фирмы «Русский мир» и «СГ Транс».
Главное богатство частных перевозчиков — это вагоны. Инфраструктура железных дорог и локомотивы принадлежат МПС.
По словам начальника Центра МПС по взаимодействию с компаниями-операторами Сергея Железнова, сегодня операторы эксплуатируют 33 тыс. вагонов, из которых 18,4 тыс. находится у них в собственности, а оставшиеся арендуются у МПС.
Если говорить о структуре парка «собственных» вагонов, то львиную его долю — 87% — составляют товарные полувагоны (без крыши), 7% — цистерны и 5% — платформы. Что же касается арендованных вагонов, то здесь предпочтение отдается цистернам (55%), платформам (17%) и полувагонам (15%) (см. график).
На сегодняшний день в России статус «оператора» получила 31 компания (см. таблицу). Только официально зарегистрированные перевозчики получают право на скидку с тарифа МПС (в который заложена плата за пользование железнодорожной инфраструктурой, а также локомотивами). В обмен на скидку компании-операторы обязаны вкладывать деньги в приобретение нового подвижного состава или же подержанных вагонов парка МПС с последующим их восстановлением.
По роду и характеру деятельности операторские компании делятся на несколько видов: те, что осуществляют общесетевые перевозки (то есть по всей территории России), и те, что работают строго по маршруту «из пункта А в пункт Б» — то есть перевозят грузы от производителя сырья к конечному потребителю.
Среди последних преобладают «дочки» крупных предприятий, главная задача которых не извлечение прибылей из перевозческого бизнеса, а сокращение транспортных расходов «материнской» компании и своевременная подача вагонов.
Скажем, такие операторские фирмы, как «Северстальтранс», «ММК-Транс», «Юкос-терминал», «Апатит-Транс» и целый ряд других, созданы при участии крупных металлургических, угольных и нефтяных компаний, о чем говорят и их названия.
К примеру, «Северстальтранс», основанная в 1996 году, ежемесячно экспедирует около 4 млн. тонн грузов металлургического комбината «Северсталь». А ООО «МТК Юнитранс» получила статус операторской компании специально для обслуживания грузопотоков предприятий, входящих в холдинг «Русский алюминий».
Операторов также принято подразделять на крупные и не очень в зависимости от маршрутов и расстояния, на которое перевозятся грузы.
По данным МПС, сегодня большинство маршрутов — 44% — приходится на прямое сообщение (работа на нескольких дорогах внутри страны), 39% — на экспортное и только 17% — на местное (работа внутри одной дороги, например Московской).
Что же касается такого показателя, как дальность, то на перевозках на расстоянии до 500 км работают компании «Красопергруз», «Дальлестранс», «Линк Ойл», «Новотранс»; от 500 до 3000 км — «Северстальтранс», «Балттранссервис», «Русский мир» и другие, а свыше 3000 км — «Юниттранс», «Транс-Арсенал» и «ЗапСибТранссервис».
Шпалоглотатели

Доход от эксплуатации своего и арендованного имущества компаний-операторов (речь идет не о «карманных» фирмах крупных предприятий) складывается из двух составляющих.
Первый источник — та самая 15—20-процентная скидка с тарифа, которую дает министерство частным операторам. Точный ее размер определяется по сложной формуле и зависит от вида груза (к примеру, как уже говорилось, экспорт угля дотируется) и расстояния транспортировки (чем дальше, тем скидка больше). Заключая договор с грузоотправителем, оператор снова поднимает цену на размер скидки: разница между суммой, уплаченной оператором МПС, и суммой, полученной им от грузоотправителя, и становится доходом оператора.
Нетрудно догадаться, что особой популярностью у операторов пользуются экспортные перевозки — самый прибыльный сектор в структуре перевозок МПС. Достаточно сказать, что за доставку нефтепродуктов на расстояние 1800 км (к примеру, из Тюмени в Эстонию) МПС, если используется его вагон-цистерна, возьмет $105 за тонну. С компании-оператора, перевозящей груз в своей или арендованной цистерне, министерство потребует уже $77. Разница в $28 с каждой цистерны — это и есть та скидка с базового министерского тарифа, из которой оператор покрывает собственные расходы (к примеру, на аренду вагона) и получает прибыль.
Размер последней, понятно, не разглашается. По экспертным оценкам, на внутренних перевозках чистая прибыль составляет в среднем 20% от затрат, а на внешних может доходить и до 35%.
Второй, не менее прибыльный источник доходов операторов — сдача в аренду подвижного состава. Дело в том, что в настоящее время на рынке ощущается дефицит полувагонов и цистерн. МПС, естественно, целиком удовлетворить спрос не может, чем с успехом пользуются операторы. Скажем, если тариф МПС на аренду одной цистерны составляет единовременно около $15 за рейс (дальнейшая эксплуатация оплачивается отдельно в зависимости от сроков аренды), то у некоторых операторов в этом году цена была вдвое выше — $30.
Официальных данных о размерах доходов операторов железнодорожных перевозок нет. В то же время известно, что в 2000 году доходы МПС от грузовых перевозок составили, как уже было сказано, около $8 млрд. При этом было перевезено около 1089 млн. тонн грузов. Иными словами, каждая тонна в среднем принесла министерству около $7,3. Все компании-операторы за прошлый год перевезли 80 млн. тонн. Помножив эту цифру на доходы МПС с каждой тонны, получаем $584 млн. Даже если учесть, что прибыль МПС заведомо выше, чем у компаний-операторов (ведь министерству не нужно платить самому себе за локомотивы и поддержание в порядке дорожного хозяйства), то и в этом случае ясно, что речь идет минимум о сотнях миллионов долларов ежегодного дохода.
Таким образом, цена вопроса достаточно высока уже сейчас, когда министерство все еще остается если и не монополистом, то самым мощным игроком на рынке. В дальнейшем же положение может измениться.
Триста тыщ одних вагонов

Как известно, в мае нынешнего года правительство утвердило программу структурной реформы железнодорожного транспорта. Согласно документу предполагается развивать конкурентную среду на железных дорогах за счет увеличения доли перевозок, производимых независимыми от МПС компаниями-операторами. Конкурировать операторы будут не только между собой, но прежде всего с РАО «Российские железные дороги».
РАО «РЖД» получит от своего предшественника — МПС — всю инфраструктуру путей сообщения (вокзалы, станции, рельсы, светофоры и др.), парк локомотивов и вагонов. Кроме того, структурные подразделения РАО займутся грузовыми и пассажирскими перевозками. К 2005 году претерпит изменение уже и само РАО «РЖД». Из состава единой компании выделятся «дочки», занимающиеся отдельно пассажирскими и отдельно грузовыми перевозками. Одновременно начнется сокращение перекрестного субсидирования (когда доходами от транспортировки грузов покрываются убытки от перевозки пассажиров) и переход к свободному ценообразованию в «грузовом» секторе, которое до того момента предполагается жестко регулировать со стороны государства.
Создание компаний-операторов для МПС имеет принципиальное значение. Это не только и не столько выполнение пунктов реформы. Это, прежде всего, способ привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железных дорог и обновление подвижного состава.
Достаточно сказать, что на сегодня средний возраст вагонов составляет 25 лет. И если сейчас не принять кардинальных мер, то к 2010 году, по данным МПС, 58% подвижного состава выработает ресурс. А собственных средств для предотвращения такого сценария у нынешнего железнодорожного монополиста недостаточно.
По прогнозам МПС, уже в следующем году парк собственных вагонов операторов должен достичь 38,5 тыс. единиц (против 18,4 тыс. нынешних), а объем грузов, перевозимых ими, — увеличиться с 8% до 12—15% и составить 140 млн. тонн.
В перспективе к 2005 году, по прогнозам МПС, объем перевозок силами компаний-операторов возрастет до 277 млн. тонн (22% от общего объема). Ожидается, что компании, согласно заключенным с МПС договорам на операторскую деятельность, приобретут в собственность 140 тыс. вагонов (23% всего эксплуатируемого в стране парка). В итоге к 2010 году, времени окончания реформ, парк подвижного состава РАО «Российские железные дороги» и операторов должен сравняться и составить около 300 тыс. единиц у каждой из сторон. (В частности, парк МПС из-за естественной убыли снизится с 640 тыс. до 315 тыс. единиц.) В той же пропорции — 50:50 — разделится и весь грузопоток, обслуживаемый РАО. В целом же за время действия реформ, по расчетам МПС, операторы вложат в приобретение нового подвижного состава $841 млн.
По словам Сергея Железнова, начальника Центра МПС по взаимодействию с компаниями-операторами, столь кардинальные изменения на рынке транспортных услуг произойдут за счет предоставления операторам «инвестиционных скидок с тарифов за приобретаемый ими новый подвижной состав. А также благодаря возмещению затрат на проведение ими восстановительных работ вагонов парка МПС с истекшим сроком эксплуатации. Возмещаться будет не менее 85% от общих затрат».
Размер инвестиционной скидки будет зависеть от того, куда и сколько оператор перевез груза. Заметим, что пока ни один из операторов инвестиционного тарифа не получил, поскольку не покупал новых вагонов. Как ожидается, этот процесс начнется в ноябре—декабре нынешнего года.
Хотя официальных комментариев по поводу стоимости грузовых перевозок и цены пассажирских билетов после проведения названных реформ нет, однако предположить, как эти преобразования отразятся на кошельках потребителей услуг железнодорожников, нетрудно.
Билеты для пассажиров будут, как и сейчас, постепенно дорожать. Ведь на сегодня места в купе и вагонах СВ уже «отпущены на волю» и государством не дотируются. Наполовину покрывается только цена плацкартных билетов.
Согласно плану преобразования МПС в 2003—2005 годах будет создан специальный «Фонд поддержки пассажирских перевозок», откуда пойдут дотации на плацкарту. Наполовину этот Фонд профинансирует РАО «РЖД», а наполовину — бюджеты субъектов федерации. На примере пригородных электричек, билеты на которые финансируются по такой схеме уже сейчас, понятно, что на наиболее дотационных направлениях цены на плацкартные места либо быстро подтянутся к себестоимости (а это означает минимум 50-процентный их рост), либо будет сокращено число плацкартных вагонов.
Что же касается цен на грузовые перевозки, то, как утверждают в МПС, при устранении перекрестного субсидирования тарифы могут немного снизиться. Впрочем, спрос рождает предложение. И при нынешнем дефиците грузовых вагонов (а его удастся погасить не раньше 2008 года) снижать расценки на перевозки смысла нет.
Кто даст тягу?

Впрочем, эффективно функционирующий рынок услуг, который снизит транспортные издержки грузовладельцев, появится лишь в том случае, если операторы получат свободный доступ к инфраструктуре железных дорог и, прежде всего, локомотивной тяге. А с этим сегодня дело обстоит весьма проблематично.
По словам Гайрата Власова, исполнительного директора Ассоциации грузовых компаний-операторов, объединяющей 14 крупнейших участников рынка, конкуренция на железной дороге возникнет только тогда, когда оператор сможет установить свой тариф. Для этого он должен иметь возможность арендовать или купить локомотив. Пока же большинство компаний не в состоянии их приобрести, прежде всего из-за дороговизны (стоимость одного локомотива составляет около $3 млн., а цены на зарубежные исчисляются десятками миллионов долларов).
Что же касается аренды, то, во-первых, МПС сам испытывает дефицит в локомотивах и «свободных» у него нет. Сдавать их на два-три часа смысла не имеет. А во-вторых, собственно, и сам механизм аренды не проработан. Единственный вариант — арендовать локомотивную тягу (один локомотив перевозит в сутки в среднем 4 поезда), то есть не конкретный локомотив, а ближайший свободный. В этом случае он будет работать с полной загрузкой и перевозить поезда разных операторов.
Получив возможность доступа к локомотивной тяге, фирмы смогут трансформироваться в мощные грузовые компании. По мере развития рынка неизбежно произойдет волна слияний и образование на их базе крупных грузовых компаний, которые смогут уже и сами приобретать локомотивы для обеспечения потребностей целых регионов.
Пока же большинство операторов формируют груз и составы, а все перевозки осуществляются силами железнодорожников. В итоге конкурировать с МПС при нынешней ситуации практически нереально.
Так что, похоже, лишиться части своих доходов в ходе реструктуризации Министерство путей сообщения готово. А вот отказаться от своего фактически монопольного положения на рынке (ведь монополистом можно назвать и того, кто определяет правила игры) — нет.

Крупнейшие компании-операторы в 2001 году*

~0102~Место~0102~Руководитель~0102~Компания~0102~Объем перевезенных грузов в 2001 году (млн. тонн в год)**~0102~Направления перевозок~0102~Специализация~0301~Наличие подвижного состава в 2001 году (единиц)~0102~Объем инвестиций, направляемых на приобретение нового подвижного состава (млн. $)
ВсегоАрендованныйСобственный (до подписания договора с МПС)
1Константин Николаев«Северстальтранс»18,54Череповец2—Автово, Воркута—Череповец2, Ковдор—Череповец2, Оленегорск—Череповец2, Костомукша—Череповец2прокат, уголь, железно-рудное сырье400400041,6
2Дмитрий Никитин«Евросиб СПб»17,83Меболчи—Светогорск, Водогон—Светогорск, Кресцы—Светогорск, Лодейное поле—Вяртсилялес, прочие121060061019,1
3Олег Антипов«ЛинкОйл СПб»9,6Кириши—Маарду, Кириши—Мууга, Кириши—Автовонефть, светлые нефтепродукты, мазут122910691609
4Геннадий Тюхменев«Апатит-Транс»8,625Апатиты—Юльевка, Юльевка—Мурманск, Апатиты—Воскресенск, Воскресенск—Таллин, Мелеуз—Мурманск, Мелеуз—Новый Порт и др.апатитовый концентрат, минеральные удобрения35043504055,7
5Геннадий Лапунов«Красопергруз»7,69Заозерная—Ачинск2, Заозерная—Минусинск, Заозерная—Базаиха, Заозерная—Злобино, Заозерная—КрасноярскСев.уголь1100110003,7
6Мишель ЛитвакСФАТ5,8Безенчук—Порвоо, Нижневартовск2—Стенькино2 и др.нефть, бензин, нефтепродукты653220651212
7Юрий Украинский«Русский Мир»5,2Сатка—Нижневартовскщебень4935049350,82
8Михаил АтласовЦентр рудных перевозок4,8Курбанская—Новокузнецк, Кийзак—Яничкиноуголь, железно-рудное сырье00033,222
9Владимир Прокофьев«БалтТрансСервис»4,2Новоярославская—Маарду—Мууга—Таллин, Новоярославская—Вентскилс, Новоярославская—Бусловскаянефтепродукты18821882065,6
10Сергей ГущинФирма «Трансгарант»3,8Павловск-Воронежский—Москва тов.—Курскаягранитный щебень250250015,3
11Владимир Воропаев«Трек-Сервис»3,6Кийзяк—Яничкино, Кийзяк—Ожерелье, Курбакинская—Новокузнецкуголь, железно-рудное сырье00023,72
12Владимир ГридинТК «Новотранс»2,56Забойщик—Ишаново, Забойщик—Кумерово-Сорт., Забойщик—Новокузнецк-Сев.уголь582058239,6
13Валентина Малахова«Магистральнефтеоргсинтез»2,4Яничкино—Клайпеда, Яничкино—Вентспилснефтепродукты103571132456
14Николай Никитин«РВД-Сервис»2,144Ковдор—Новотроицк, Гай—Кошта, Ковдор—Черепецкая, Черепецкая—Новый Портфосфаты, колчеданы, железно-рудный и апатитовые концентраты, серный колчедан, диаммоний фосфат640640016,1
15Алексей Чехомов«Алькон»2,04Источник—Реж, Источник—Верхний Уфалей, Реж—Верхняяцветная руда00028,99
16Андрей Высоцкий«Юкос-Транссервис»1,94Суховская—Ванино, Суховская—Крабовая, Новокуйбошевская—Мангали, Новокуйбышевская—Лиепая и др.нефтепродукты200002000128
17Андрей ЕременкоПО «Спеццистерны»1,888Сургут—Копылово, Первоуральск—Тобольск, Воронцовка—Приобье и др.нефтепродукты, щебень852085222,36
18Юрий Чмелев«ММК-Транс»1,2Магнитогорск—Новороссийск, Магнитогорск—Азов, Михайловский Рудник—Магнитогорск и др.прокат, железно-рудное сырье102260541723,4
19Юрий Голиусов«Дальнефтетранс»1,2Дземги—Крабовая, Хабаровск—Крабоваянефтепродукты405405014,2
20Илья Цацкин«ЗапСибТранссервис»1,2Михайловский рудник—Новокузнецк Северный, Междуреченск—Смычка, Смычка—Новороссийскконцентрат железно-рудный, угольный концентрат, черные металлы230023012,3
21Валерий Андрюшин«Спойл-Транс»1,157Князевка—Маарду, Князевка—Грушевая, Князевка—Вентспилсмазут, дизельное топливо46020026010,66
22А.Б. ГоловкоДальневосточная лестранссервисная компания0,9Хурмилино—Ванино, Дальнереченск—Гродеково и др.лес3783681011,8
23Сергей ИваникинТК «Азия Транс»0,820Круторожино—Домодедово, Круторожино—Москва Южный портщебень0004,73
24Валерий Андрюшин«Химтрансинвест»0,756Северная—Химическая, Северная—Новый Порт, Северная—Мариуполь и др.карбомид, аммиачная селитра30030007,825
25Владимир ЛугининСибирский научно-маркетинговый центр сервисного обслуживания0,36Кемерово—Ясная Поляна, Кемерово—Присады Мсккокс0005,3
26Сергей Сметкин«Аппарель-2000»0,310Тольятти—Москва, Тольятти—Екатеринбург, Тольятти—Краснодар и др.автомобили1731110063150,46
27Юрий Владимиров«ФинТрансЛес»0,25Кадниковский—Светогорск, Сухона—Светогорск, Вологда1—Светогорсклес22822800,3
28Валерий Иванов«Акрон»0,25Новгород-на-Волховке—Скангали, Новгород-на-Волховке—Ивангородминудобрения946094615,28
29Борис Морозов«Межтранс-1»0,150Ревака—Москва, Гурджаани—Москва, Зазалы—Москва и др.вино, виноматериалы122100227,7
30Александр Астафуров«Транс-Арсенал»0,114Лесосибирск—Новый Порт, Лесосибирск—Новороссийскпиломатериалы34803484,9
31Максим ЛиксутовМТК «ЮниТранс»0,006Багульная—Ванино, Красноярск Северный—Новый Порт, Павлодар—Камышта и др.алюминий, глинозем494494020,4

*По данным МПС

**Прогноз

Структура аренды вагонов компаниями-операторами в 2001 году*

цистерны55%
платформы17%
полувагоны15%
прочие13%

*По данным МПС

Структура парка собственных вагонов компаний-операторов в 2001 году*

полувагоны87%
цистерны7%
платформы5%
прочие1%

*По данным МПС

*По данным МПС

Виды отправок компаний-операторов*

прямое сообщение44%
экспорт39%
местное сообщение17%

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

Структура экспортных отправок грузов компаниями-операторами*

нефтепродукты75%
металл19%
лес4%
вино1%
глинозем1%

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

Структура парка вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям в 2000 году*

цистерны58%
платформы5%
крытые3%
прочие34%

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

Структура парка МПС в 2001 году*

полувагоны39%
крытые14%
цистерны13%
платформы11%
прочие23%

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

*По данным МПС

* По данным МПС

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK