Наверх
27 января 2022
Без рубрики

Архивная публикация 2006 года: "Устаревшие «новинки»"

Российский автопром готовит «сенсацию»: «калины» оснастят «автоматом», а все «Волги» — двигателями DaimlerChrysler. Считать это прорывом могут лишь те, кто в век Интернета и цифровых технологий называет чудом цветной телевизор. О том, что российские автомобили вот-вот догонят иномарки по качеству, руководители компаний заявляют не первое десятилетие. Но, пожалуй, каждый, кто хоть иногда передвигается на колесах, нет-нет да и помянет нехорошим словом «лады», «Волги» и «газели». Тем не менее именно АвтоВАЗ, управляемый бывшими военными из «Рособоронэкспорта», и Группа ГАЗ алюминиевого магната Олега Дерипаски по-прежнему остаются крупнейшими производителями и продавцами автомобильной техники в России. Заявления руководителей этих компаний, сделанные на Московском автосалоне, вызвали наибольший резонанс.

По ГАЗам

Впервые перед публикой предстало обновленное руководство Группы ГАЗ в полном составе. Появились новый председатель правления ГАЗа, 36-летний Эрик Эберхардсон, и Мартин Лич, председатель совета директоров английской компании LDV Holdings, недавно приобретенной ГАЗом. Видеть руководство российской автокомпании в столь «заморском» составе еще не доводилось.

Привлечение топ-менеджеров из числа «варягов» стало обычным делом для Олега Дерипаски. По словам Эберхардсона, стратегическая цель ГАЗа — превращение в транснациональную корпорацию. Так, в апреле этого года ГАЗ купил целый завод в США — Sterling Heights Automotive Plant, принадлежавший компании DaimlerChrysler, по производству моделей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Директор по стратегии ОАО «Русские машины» (управляет автомобильным направлением бизнеса Дерипаски) Александр Филатов заявил тогда, что Группа ГАЗ вложит в проект в общей сложности $150 млн. Впоследствии он, правда, уточнил, что ГАЗ собирается модернизировать американские машины, доведя количество моделей до четырех и вложив в создание каждой еще по $100 млн. При этом планируется сохранить связи с большинством действующих поставщиков комплектующих к американским машинам.

А совсем недавно стало известно о новом приобретении ГАЗа. Дерипаска купил британского производителя коммерческих автомобилей — LDV Holdings из Бирмингема (сумма сделки не разглашается). Основной продукт LDV Holdings — легкие коммерческие автомобили Maxus, которые представляют собой мечту многих наших сограждан о том, как в идеале должны выглядеть «газели».

В Британии LDV Holdings производит около 10 тыс. Maxus в год. На российском рынке ГАЗ надеется продать около 3 тыс. этих автомобилей только в 2009 году. Однако гораздо важнее для Горьковского автозавода получение доступа к новым технологиям, которые позволят ему в скором будущем довести «до ума» свой основной продукт — «газель».

В интервью «Профилю» руководитель производства легких коммерческих автомобилей Группы ГАЗ Александр Ливадченко поведал много ранее неизвестных подробностей в отношении будущего и настоящего компании. По его признанию, инвестиции в каждый из последних проектов группы — покупку завода Sterling Heights в США, завода LDV Holdings в Англии, создание дизельного двигателя совместно с австрийской компанией AVL GmbH — составили свыше $100 млн. Общий объем инвестиций ГАЗа в собственные проекты до 2008 года составит свыше $1 млрд.

ГАЗ сохранит производство «Волги». Ее продажи на протяжении последних лет достаточно стабильны: от 50 тыс. до 60 тыс. автомобилей в год. С 1 января 2007 года «Волга» станет выходить, по сути, в совершенно новой комплектации. Все автомобили будут оснащаться только двигателями DaimlerChrysler. Мосты заменены на импортные. И полностью обновлен салон. При этом руководством ГАЗа принято принципиальное решение сохранить «Волгу» в ценовом сегменте до $9 тыс.: за большую цену ее просто не станут покупать. А рентабельность ее производства по-прежнему будет достигаться исключительно за счет комплексного производства на конвейере малых коммерческих автомобилей и грузовиков.

«Газель» с рынка также никуда не уйдет. До сих пор она приносила ГАЗу более половины прибыли. Спрос на нее в крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, постепенно падает. Стремительный рост доходов автомобильных перевозчиков стал причиной того, что все чаще выбор их владельцев падает на новые и подержанные импортные автомобили. Однако ГАЗ компенсирует снижение выручки в столицах ростом продаж «газелей» за Уралом и доходами от импорта. Среди зарубежных покупателей этих машин в последние время появились даже заказчики из ЮАР, Италии и Германии.

Однако совершенно очевидно, что «газели» в ее нынешнем виде осталось жить на рынке считанные годы. Именно этим объясняется покупка LDV Holdings. Основной продукт этой компании Maxus представляет собой разработку английских конструкторов 2005 года. Но производство автомобилей в Британии становится все менее рентабельным. Напомним, в прошлом году китайская компания купила знаменитый Rover, когда этот производитель был вынужден объявить себя банкротом. По признанию Александра Ливадченко, примерно такая же история приключилась и с LDV Holdings. На его покупку претендовало сразу несколько ведущих мировых производителей коммерческих автомобилей. А ГАЗ победил только потому, что согласился сохранить производство и рабочие места в Англии.

Топ-менеджер ГАЗа не скрывает, что английский актив сегодня работает без прибыли. Однако не это беспокоит руководство ГАЗа, где, по словам Эрика Эберхардсона, средняя рентабельность составляет сегодня 12,5%. Уже со следующего года Maxus начнут собирать не только в Англии, но и на конвейере ГАЗа. И если в Англии эта машина стоит около $30 тыс., то в России ее цена будет колебаться в диапазоне от $18 тыс. до $21 тыс. Это значительно ниже цен основных конкурентов в сегменте премиум. Для сравнения: аналог Maxus — Ford Transit — стоит от $24 тыс. и выше.

Таким образом, ГАЗ намерен занять лидирующие позиции на отечественном рынке микроавтобусов не только в низком, но и в высоком ценовом сегменте. Кроме того, технологии Maxus позволят заводу модернизировать свой основной продукт «газель», стоимость которой сегодня составляет $12,5 тыс. А к 2010—2012 годам, по признанию Ливадченко, Maxus и «газель» должны слиться в единый продукт под условным названием «Газель-3». На ГАЗе надеются, что это будет лучший продукт на рынке по соотношению цена/качество.

Российский рынок — не единственный приоритет для ГАЗа. Олег Дерипаска на недавней встрече с президентом Путиным пообещал продвигать новые продукты на рынки развивающихся стран и прежде всего Индии. Учитывая гигантские темпы роста автомобильного рынка в этой стране, проникновение туда недорогой газовской продукции возможно. И если европейские рынки для отечественных автопроизводителей — несбыточная мечта, то в Азии компания Дерипаски еще вполне может побороться за звание «транснациональной корпорации».

Отступные АвтоВАЗа

Не менее щедрым на заявления оказалось на автосалоне и руководство АвтоВАЗа. Главная сенсация — АвтоВАЗ отложил, пока на неопределенное время, строительство нового автосборочного завода, о котором было заявлено еще в начале этого года. Напомним, тогда теперь уже бывший гендиректор АвтоВАЗа, Игорь Есиповский, сказал «Профилю», что запланировал строительство рядом с нынешними корпусами в Тольятти нового завода на 450 тыс. авто в год. Под эти цели планировалось, в частности, привлечь средства Инвестфонда в размере $3—5 млрд.

Но все переменилось. Теперь председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Артяков поведал, что АвтоВАЗ провел тщательный аудит и выявил «скрытые резервы для самостоятельного развития». Одним из них, наверное, можно считать борьбу с воровством. По словам Артякова, за полгода объемы хищений с завода удалось снизить с 500 млн. рублей примерно до 100 млн. Однако весьма вероятно, что на АвтоВАЗе просто осознали, что никто им $3 млрд. из Инвестиционного фонда не даст: слишком мал фонд и слишком много на него претендентов.

Вместо строительства нового завода АвтоВАЗ сейчас активно ищет по всей России действующие площадки для увеличения своих мощностей. Рассматривается, в частности, и принадлежащий Группе «СОК» завод «ИжАвто». Правда, в «СОКе» опровергают даже сам факт переговоров с АвтоВАЗом о продаже Ижевского завода. Сам Артяков тем не менее заявил, что консультации на этот счет идут.

Что касается продажи некоего пакета акций АвтоВАЗа иностранному инвестору, то Артяков категорически опроверг даже возможность такого развития событий. «Мы действительно ведем с весны этого года переговоры о сотрудничестве с Renault и рядом других концернов, — сказал председатель совета директоров АвтоВАЗа, — окончательно с формой сотрудничества мы определимся в конце сентября этого года, но, скорее всего, речь будет идти о совместной разработке новой платформы автомобиля или ее покупке».

Собственную новинку на Московском автосалоне АвтоВАЗ также продемонстрировал. Его условное название «Проект С». Внешне этот автомобиль ничем не отличается от иномарки и выглядит очень даже прилично. Но в серийном производстве «Проект С» появится нескоро. По признанию исполняющего обязанности гендиректора АвтоВАЗа Максима Нагайцева, серийный выпуск нового автомобиля намечен на январь 2009 года. «После разработки новой платформы мы будем примерно каждые полгода выпускать его модификацию во всех сегментах рынка, — говорит Нагайцев. — Всего АвтоВАЗ запланировал выпускать начиная с 2009 года двенадцать новых моделей, две из которых — джипы».

Уже через пять лет АвтоВАЗ намерен почти вдвое увеличить нынешние объемы производства, доведя их до 1,2 млн. авто в год. Но, памятуя о том, сколько раз АвтоВАЗ уже заявлял о грядущих чудесах технологического прорыва, поверят в нынешние проекты разве что отчаянные оптимисты.

Хотя один прорыв, похоже, действительно произошел. Дружественное АвтоВАЗу калининградское предприятие «КАТЕ», которое до прихода на Волжский завод возглавлял Максим Нагайцев, создало первую в России автоматическую коробку передач. Любопытно, что профинансировал эту разработку «Рособоронэкспорт», менеджеры которого и управляют сегодня АвтоВАЗом. По словам Максима Нагайцева, в ближайшее время коробками-автоматами «КАТЕ» будут оснащаться вазовские «калины».

Что же касается возможного объединения ГАЗа и АвтоВАЗа в единую автомобилестроительную компанию, о планах создания которой ранее заявляли в Роспроме, то представители обоих предприятий говорят пока лишь о теоретической возможности такого шага. «Чем крупнее компания, тем более сильный она игрок, — размышляет Александр Ливадченко, — но никаких реальных переговоров об объединении с АвтоВАЗом мы сегодня даже не ведем».

Оперативные и важные новости в нашем telegram-канале Профиль-News
Больше интересного на канале Дзен-Профиль
Самое читаемое