Архивная публикация 2010 года: "В ТРЯСИНЕ ТРОПИЧЕСКИХ БОЛОТ"
Сталелитейный концерн ThyssenKrupp на грани вылета из высшей лиги мировой экономики. Однако многие проблемы компании - следствие собственных ошибок. План был безукоризнен. Эккехард Шульц не пожелал ничего оставлять на волю случая.
В позапрошлый понедельник 68-летний руководитель фирмы ThyssenKrupp даже совершил блицвизит на заводы своего концерна в Бразилии и США. Отправляясь туда, Шульц поведал озадаченным сотрудникам, что на общем собрании акционеров он собирается представить "очень личный и без прикрас" отчет о состоянии самого концерна и его спорных мегапроектов.
Чтобы улучшить настроение акционеров и примерно 187 тыс. сотрудников, Шульцу нужно выступить очень убедительно. Дюссельдорфский концерн с его богатыми традициями погряз в тяжком кризисе. Буксуют миллиардные проекты строительства заводов за рубежом. Финансовый кризис резко сократил обороты и прибыли почти во всех секторах. А падение прибыльности концерна за только что истекший год до минус 2,4 млрд евро даже бывалому Шульцу кажется динамикой, принимающей "угрожающие размеры".
Агентство Standard & Poors снизило рейтинг кредитоспособности сталелитейного и промышленного концерна до бросового уровня.
В последние несколько месяцев руководство концерна провело целый ряд бурных антикризисных совещаний с целью отвести угрозу вылета из лиги премьеров во второй эшелон на рынке стали. Появились обширные программы по оздоровлению компании, которые с небывалой решимостью претворяются в жизнь.
Так, ради стабилизации прибылей руководство принялось продавать отдельные сектора бизнеса. Избавились от американской фирмы Safway с оборотом в 500 млн евро, на которой работают 5 тыс. сотрудников, равно как и от гамбургского дочернего предприятия Industrieservice GmbH с коллективом в 9 тыс. занятых.
Шульц и иже с ним взялись навести порядок и в судостроительном секторе. Знаменитая гамбургская верфь Blohm+Voss уже почти продана арабскому судостроителю Abu Dhabi Mar. Ожидается, что в ближайшие месяцы аналогичная судьба постигнет и другие предприятия морского профиля.
В концерне существует план по оздоровлению, согласно которому задумано избавиться в общей сложности от 30 тыс. рабочих мест за счет уменьшения объемов производства и продажи активов. Это должно стать одной из мер, благодаря которым намечено сокращать затраты приблизительно на 800 млн евро в год. Руководство концерна полагает, что эти изменения позволят выйти из кризиса: "Если в нынешнем году чуть-чуть повезет и конъюнктура оживится, - надеется Шульц, - концерн снова станет прибыльным". Вернутся славные времена.
Впрочем, аналитики и сотрудники полны сомнений. Ибо теперь становится очевидным: многие проблемы лидера немецкой металлургии проистекают вовсе не из экономического и финансового кризиса, а из ошибок руководства концерна.
Уже много лет тяжелым бременем на баланс ложится строительство гигантского сталелитейного завода в Бразилии. Решение о проекте было принято в период бума в 2005 году. Идея была неплоха: вместо того, чтобы транспортировать железную руду на переработку по всему земному шару, построить завод в непосредственной близости от сырья. И ThyssenKrupp стал проектировать огромное предприятие с автономным портом и коксовальным заводом общей площадью 9 квадратных километров в одном из самых живописных мест Бразилии.
Но проект ждало фиаско. Вскоре после подписания контракта проектировщики узнали, что значительные части территории приходятся на мангровые болота. Пришлось укреплять почву с помощью десятков тысяч стальных балок и огромных затрат. Тем не менее строительная техника и здания постоянно проседали. В оценке масштабов и сложности гигантского объекта менеджеры совершили колоссальный просчет.
Постоянно возникали все новые проблемы: то с дешевыми китайскими фирмами, не выдерживавшими сроков строительства коксовального завода, то с бродячими бандами, воровавшими оборудование и топливо, то с жителями и рыбаками, вставшими на защиту своей среды обитания.
В итоге сроки сдвигались, проект приходилось многократно актуализировать. Расходы росли не по дням, а по часам. Смета, поначалу составлявшая 1,3 млрд евро, достигла сегодня более 3 млрд - при существенном уменьшении проектного объема.
Не очень повезло концерну и со сталепрокатным заводом в Алабаме. Согласно плану, существовавшему к моменту начала строительства в 2007 году, сталь из Бразилии должна была перерабатываться в высококачественный листовой металл для автомобильной промышленности США. Но американский автопром оказался в тисках кризиса. Нет никакой ясности относительно того, где брать заказы для завода, сооружение которого стоило 3,1 млрд евро. А в текущем году он должен начать производство.
Зато с перспективами судостроительного сектора концерна ThyssenKrupp все ясно. Была идея создать объединение верфей мирового масштаба. По прошествии пяти лет от его гражданской части решили избавиться. На позапрошлой неделе делегация менеджеров изучала возможность сбыть весь судостроительный бизнес арабской фирме Abu Dhabi Mar. Некоторое количество акций, возможно, будет сохранено лишь в военном судостроении.
Одним экономическим кризисом такую утрату позиций объяснить нельзя. Причина в странных менеджерских решениях, приведших к потере важных клиентов такими известными верфями, как гамбургская Blohm+Voss, расположенная в Киле HDW и эмденская Nordseewerke. К примеру, управленцы сосредоточили строительство больших яхт в руках у Blohm+Voss, хотя кильская верфь HDW располагала более богатым опытом в этом деле. Гамбургские инженеры оказались не в состоянии удовлетворить такие пожелания богатых клиентов, как оборудование взлетно-посадочной площадки для вертолетов на палубе яхты. Да и в согласовании задач с поставщиками комплектующих обнаружились сложности.
Неудивительно, что запла-нированный на декабрь спуск на воду яхты Eclipse длиной 163 метра, заказанной российским миллиардером Романом Абрамовичем, был задержан на восемь месяцев. Это повлекло за собой ущерб в размере примерно 50 млн евро. В Гамбурге утверждают, что на определенном этапе обсуждался даже отказ от заказа на яхту ценой в миллионы долларов.
Не блеснули изобретательностью менеджеры концерна и в поиске новых секторов бизнеса. Когда гигант производства электроэнергии RWE стал зондировать возможность строительства на верфях ThyssenKrupp специальных судов, необходимых для постройки морских платформ под ветряные мельницы, дюссельдорфские управленцы запросили такие цены, что в итоге контракт получила южнокорейская фирма. Глава RWE-Chef Юрген Гроссман позднее публично высказывал сожаление, что такой огромный контракт достался не немецкой верфи, хотя он был готов на уступки, чтобы отдать его соотечественникам.
{PAGE}
Причины этих провалов наблюдатели концерна видят в устаревшей структуре руководства. В 1996 году эссенская фирма Krupp, тогдашний конкурент, пыталась купить компанию Thyssen. Попытка не удалась, в 1999-м произошло слияние, и с тех пор во главе объединенного концерна стоят три пожилых господина. Это менеджер Thyssen Эккехард Шульц, глава правления 66-летний Герхард Кромме, некогда носившийся с планами захвата конкурента, и достигший почтенных 96 лет Бертольд Байтц, которому принадлежит фонд Krupp-Stiftung, держащий около 25% акций концерна и тем спасающий его от агрессии извне.
Менеджеры рассказывают, что между этими тремя столпами давно сложились тонко отрегулированные и взвешенные отношения. Решения готовятся во множестве комитетов и тщательно проверяются, чтобы между некогда конкурировавшими концернами не возникло враждебности.
Вследствие того, что процедура принятия решений столь замысловата, было упущено несколько выгодных сделок. Например, не удалось приобрести канадский сталелитейный концерн Dofasco, в итоге доставшийся конкуренту Arcelor Mittal. Затянули решение относительно вывода акций сталелитейного сектора на биржу, что в случае успеха могло принести концерну ThyssenKrupp немалые поступления, которые бы позволили сделать выгодные приобретения.
Вредит делу и то, что сведения об ошибочных решениях доходят до правления слишком долго. Когда Шульцу стал ясен масштаб катастрофы в Бразилии, он тут же уволил отвечавшего за этот проект члена правления Карла-Ульриха Кёлера. Но большинство решений пересмотреть уже было поздно, что-нибудь спасти - практически невозможно.
Эти дефекты в руководстве концерна стали очевидны и Шульцу. Несколько недель назад он внедрил новую организационную структуру, включающую некую вышестоящую компанию. Ликвидировано несколько уровней принятия решений, более жестким станет контроль за отдельными секторами. Глава ThyssenKrupp уверен, что теперь концерн в состоянии решать возникающие проблемы. Уже в будущем году он рассчитывает на общем собрании акционеров рассказать о совершенно новом концерне с гораздо более убедительными показателями.
А необходимость в этом есть. Поскольку в январе 2011 года и никак не позднее руководитель концерна Шульц собирается перейти в правление, а свой пост передать преемнику. Кто им окажется, пока не ясно. Поскольку именно по этому вопросу в компании разгорелся один из немногих открытых конфликтов.
Шульц отдает предпочтение преемнику из собственных рядов - нынешнему руководителю сталелитейного сектора Эдвину Айхлеру, а председатель правления Кромме ищет кандидата на стороне. Чтобы стратегия компании изменилась по-настоящему, считает он, во главе ее должны встать новые люди.
Сталелитейный концерн ThyssenKrupp на грани вылета из высшей лиги мировой экономики. Однако многие проблемы компании - следствие собственных ошибок. План был безукоризнен. Эккехард Шульц не пожелал ничего оставлять на волю случая.
В позапрошлый понедельник 68-летний руководитель фирмы ThyssenKrupp даже совершил блицвизит на заводы своего концерна в Бразилии и США. Отправляясь туда, Шульц поведал озадаченным сотрудникам, что на общем собрании акционеров он собирается представить "очень личный и без прикрас" отчет о состоянии самого концерна и его спорных мегапроектов.
Чтобы улучшить настроение акционеров и примерно 187 тыс. сотрудников, Шульцу нужно выступить очень убедительно. Дюссельдорфский концерн с его богатыми традициями погряз в тяжком кризисе. Буксуют миллиардные проекты строительства заводов за рубежом. Финансовый кризис резко сократил обороты и прибыли почти во всех секторах. А падение прибыльности концерна за только что истекший год до минус 2,4 млрд евро даже бывалому Шульцу кажется динамикой, принимающей "угрожающие размеры".
Агентство Standard & Poors снизило рейтинг кредитоспособности сталелитейного и промышленного концерна до бросового уровня.
В последние несколько месяцев руководство концерна провело целый ряд бурных антикризисных совещаний с целью отвести угрозу вылета из лиги премьеров во второй эшелон на рынке стали. Появились обширные программы по оздоровлению компании, которые с небывалой решимостью претворяются в жизнь.
Так, ради стабилизации прибылей руководство принялось продавать отдельные сектора бизнеса. Избавились от американской фирмы Safway с оборотом в 500 млн евро, на которой работают 5 тыс. сотрудников, равно как и от гамбургского дочернего предприятия Industrieservice GmbH с коллективом в 9 тыс. занятых.
Шульц и иже с ним взялись навести порядок и в судостроительном секторе. Знаменитая гамбургская верфь Blohm+Voss уже почти продана арабскому судостроителю Abu Dhabi Mar. Ожидается, что в ближайшие месяцы аналогичная судьба постигнет и другие предприятия морского профиля.
В концерне существует план по оздоровлению, согласно которому задумано избавиться в общей сложности от 30 тыс. рабочих мест за счет уменьшения объемов производства и продажи активов. Это должно стать одной из мер, благодаря которым намечено сокращать затраты приблизительно на 800 млн евро в год. Руководство концерна полагает, что эти изменения позволят выйти из кризиса: "Если в нынешнем году чуть-чуть повезет и конъюнктура оживится, - надеется Шульц, - концерн снова станет прибыльным". Вернутся славные времена.
Впрочем, аналитики и сотрудники полны сомнений. Ибо теперь становится очевидным: многие проблемы лидера немецкой металлургии проистекают вовсе не из экономического и финансового кризиса, а из ошибок руководства концерна.
Уже много лет тяжелым бременем на баланс ложится строительство гигантского сталелитейного завода в Бразилии. Решение о проекте было принято в период бума в 2005 году. Идея была неплоха: вместо того, чтобы транспортировать железную руду на переработку по всему земному шару, построить завод в непосредственной близости от сырья. И ThyssenKrupp стал проектировать огромное предприятие с автономным портом и коксовальным заводом общей площадью 9 квадратных километров в одном из самых живописных мест Бразилии.
Но проект ждало фиаско. Вскоре после подписания контракта проектировщики узнали, что значительные части территории приходятся на мангровые болота. Пришлось укреплять почву с помощью десятков тысяч стальных балок и огромных затрат. Тем не менее строительная техника и здания постоянно проседали. В оценке масштабов и сложности гигантского объекта менеджеры совершили колоссальный просчет.
Постоянно возникали все новые проблемы: то с дешевыми китайскими фирмами, не выдерживавшими сроков строительства коксовального завода, то с бродячими бандами, воровавшими оборудование и топливо, то с жителями и рыбаками, вставшими на защиту своей среды обитания.
В итоге сроки сдвигались, проект приходилось многократно актуализировать. Расходы росли не по дням, а по часам. Смета, поначалу составлявшая 1,3 млрд евро, достигла сегодня более 3 млрд - при существенном уменьшении проектного объема.
Не очень повезло концерну и со сталепрокатным заводом в Алабаме. Согласно плану, существовавшему к моменту начала строительства в 2007 году, сталь из Бразилии должна была перерабатываться в высококачественный листовой металл для автомобильной промышленности США. Но американский автопром оказался в тисках кризиса. Нет никакой ясности относительно того, где брать заказы для завода, сооружение которого стоило 3,1 млрд евро. А в текущем году он должен начать производство.
Зато с перспективами судостроительного сектора концерна ThyssenKrupp все ясно. Была идея создать объединение верфей мирового масштаба. По прошествии пяти лет от его гражданской части решили избавиться. На позапрошлой неделе делегация менеджеров изучала возможность сбыть весь судостроительный бизнес арабской фирме Abu Dhabi Mar. Некоторое количество акций, возможно, будет сохранено лишь в военном судостроении.
Одним экономическим кризисом такую утрату позиций объяснить нельзя. Причина в странных менеджерских решениях, приведших к потере важных клиентов такими известными верфями, как гамбургская Blohm+Voss, расположенная в Киле HDW и эмденская Nordseewerke. К примеру, управленцы сосредоточили строительство больших яхт в руках у Blohm+Voss, хотя кильская верфь HDW располагала более богатым опытом в этом деле. Гамбургские инженеры оказались не в состоянии удовлетворить такие пожелания богатых клиентов, как оборудование взлетно-посадочной площадки для вертолетов на палубе яхты. Да и в согласовании задач с поставщиками комплектующих обнаружились сложности.
Неудивительно, что запла-нированный на декабрь спуск на воду яхты Eclipse длиной 163 метра, заказанной российским миллиардером Романом Абрамовичем, был задержан на восемь месяцев. Это повлекло за собой ущерб в размере примерно 50 млн евро. В Гамбурге утверждают, что на определенном этапе обсуждался даже отказ от заказа на яхту ценой в миллионы долларов.
Не блеснули изобретательностью менеджеры концерна и в поиске новых секторов бизнеса. Когда гигант производства электроэнергии RWE стал зондировать возможность строительства на верфях ThyssenKrupp специальных судов, необходимых для постройки морских платформ под ветряные мельницы, дюссельдорфские управленцы запросили такие цены, что в итоге контракт получила южнокорейская фирма. Глава RWE-Chef Юрген Гроссман позднее публично высказывал сожаление, что такой огромный контракт достался не немецкой верфи, хотя он был готов на уступки, чтобы отдать его соотечественникам.
{PAGE}
Причины этих провалов наблюдатели концерна видят в устаревшей структуре руководства. В 1996 году эссенская фирма Krupp, тогдашний конкурент, пыталась купить компанию Thyssen. Попытка не удалась, в 1999-м произошло слияние, и с тех пор во главе объединенного концерна стоят три пожилых господина. Это менеджер Thyssen Эккехард Шульц, глава правления 66-летний Герхард Кромме, некогда носившийся с планами захвата конкурента, и достигший почтенных 96 лет Бертольд Байтц, которому принадлежит фонд Krupp-Stiftung, держащий около 25% акций концерна и тем спасающий его от агрессии извне.
Менеджеры рассказывают, что между этими тремя столпами давно сложились тонко отрегулированные и взвешенные отношения. Решения готовятся во множестве комитетов и тщательно проверяются, чтобы между некогда конкурировавшими концернами не возникло враждебности.
Вследствие того, что процедура принятия решений столь замысловата, было упущено несколько выгодных сделок. Например, не удалось приобрести канадский сталелитейный концерн Dofasco, в итоге доставшийся конкуренту Arcelor Mittal. Затянули решение относительно вывода акций сталелитейного сектора на биржу, что в случае успеха могло принести концерну ThyssenKrupp немалые поступления, которые бы позволили сделать выгодные приобретения.
Вредит делу и то, что сведения об ошибочных решениях доходят до правления слишком долго. Когда Шульцу стал ясен масштаб катастрофы в Бразилии, он тут же уволил отвечавшего за этот проект члена правления Карла-Ульриха Кёлера. Но большинство решений пересмотреть уже было поздно, что-нибудь спасти - практически невозможно.
Эти дефекты в руководстве концерна стали очевидны и Шульцу. Несколько недель назад он внедрил новую организационную структуру, включающую некую вышестоящую компанию. Ликвидировано несколько уровней принятия решений, более жестким станет контроль за отдельными секторами. Глава ThyssenKrupp уверен, что теперь концерн в состоянии решать возникающие проблемы. Уже в будущем году он рассчитывает на общем собрании акционеров рассказать о совершенно новом концерне с гораздо более убедительными показателями.
А необходимость в этом есть. Поскольку в январе 2011 года и никак не позднее руководитель концерна Шульц собирается перейти в правление, а свой пост передать преемнику. Кто им окажется, пока не ясно. Поскольку именно по этому вопросу в компании разгорелся один из немногих открытых конфликтов.
Шульц отдает предпочтение преемнику из собственных рядов - нынешнему руководителю сталелитейного сектора Эдвину Айхлеру, а председатель правления Кромме ищет кандидата на стороне. Чтобы стратегия компании изменилась по-настоящему, считает он, во главе ее должны встать новые люди.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
