Наверх
13 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2003 года: "Воздушная тревога"

 "Цена неба" — $500 млн. в год. Именно такие деньги со следующего года будут терять российские авиаперевозчики. 

В начале ноября правительство Канады закрыло свое воздушное пространство для транзитных рейсов "Аэрофлота". Помимо того компанию вынудили в два раза сократить количество регулярных рейсов в Торонто. Этим канадцы отплатили за отказ российской стороны предоставлять канадской авиакомпании Air Canada бесплатный транзит в Индию над территорией России. Сейчас конфликт временно улажен — идут переговоры. Тем не менее канадский демарш может стать катализатором борьбы за российское небо, в ходе которой Россия может лишиться до $500 млн. в год. Потеря власти над воздушным пространством усугубляется старением российской авиатехники — в результате суммирования двух проблем российским компаниям скоро окажется летать и некуда, и не на чем.

Цена неба Самой напряженной и опасной на сегодня является угроза, исходящая даже не с американского континента, а от европейских авиакомпаний. Не переходя пока к практическим действиям, они всерьез активизировали борьбу за отмену практики, позволяющей "Аэрофлоту" и Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) России получать от иностранных авиакомпаний крупные суммы за право беспосадочных перелетов между Европой и Восточной Азией через российскую территорию. По различным оценкам, иностранные авиакомпании ежегодно выплачивают до $300 млн. за "пользование" российским небом. Распределение этих денег покрыто тайной, поскольку с каждой авиакомпанией подписывается индивидуальный конфиденциальный договор. Но, по имеющейся информации, порядка 30-35% от этих сумм остается у "Аэрофлота", а остальная часть переводится в ГСГА. Платить эти деньги иностранцы стали в середине 1980-х годов, когда европейские дальнемагистральные лайнеры начали осуществлять беспосадочные рейсы через территорию тогдашнего СССР в страны АТР. После ввода этих рейсов СССР перестал получать платежи за наземное обслуживание самолетов зарубежных авиакомпаний, кроме того, упала загрузка "Аэрофлота" на трансферных маршрутах. Именно тогда российским чиновникам пришла идея брать компенсационные с авиакомпаний, пользующихся российским воздушным пространством. Европейские и азиатские компании тогда согласились платить "Аэрофлоту": единственной альтернативой сибирскому воздушному коридору был маршрут через Аляску и Северный полюс, занимавший на семь-восемь часов больше. Деньги эти для "Аэрофлота" чрезвычайно важны и поныне. В прошлом году чистая прибыль авиакомпании составила $42 млн., однако без учета сборов "за небо", сумма которых равнялась $100-150 млн., российская компания закончила бы финансовый год с убытками. Например, за каждый беспосадочный рейс Франкфурт-Токио немецкая авиакомпания Lufthansa отчисляет России (в лице "Аэрофлота" И ГСГА) около $10 000, что, кстати, существенно сказывается на стоимости авиабилетов. Конечно, иностранным компаниям такое положение дел не нравилось — тем не менее до определенного момента противиться поборам было невозможно.

Момент настал, когда Европа объединилась. Уже в ближайшее время "Аэрофлот" может столкнуться с ситуацией, когда за право пролета над европейским пространством с нашего перевозчика также начнут требовать промежуточной посадки в одном из аэропортов или, что более реально, выплат "подати". Карл-Хайнц Ноймайстер, генеральный секретарь Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA), уже намекнул, что так все и будет, если Россия не отменит своих поборов: "Взимание роялти нарушает принципы свободной торговли. Россия в данном случае ведет себя как средневековый феодал, берущий дань с проезжающих". В качестве компромисса представители ЕС предлагают сохранить выплаты еще на несколько лет, однако не отдавать их "Аэрофлоту", а направить на модернизацию устаревшей российской системы контроля и управления воздушного движения. Ведь на это чрезвычайно важное дело Россия тратит денег в два раза меньше Европы (например, сопровождение на протяжении 100 км Боинга-747-400 стоит $157 в Германии и $89 — в России). И европейцы опасаются, как бы такая экономия не вылилась в снижение безопасности перелетов. Бюджет "Аэрофлота", однако, от такой схемы пострадает изрядно.

Борьба за туриста Одновременно с ожесточением борьбы за отмену выплат за пролет российского воздушного пространства обостряется борьба и за российского пассажира. Удручающая картина вырисовывается на регулярных рейсах. За два последних года иностранные компании увеличили количество рейсов в российские города примерно в 2,5 раза (!). Усилили свои позиции и "долгожители" российского рынка вроде Lufthansa и British Airways, и новые сильные игроки — нынешним летом маршруты в Москву открыли национальные авиакомпании ОАЭ и Катара. Эти авиакомпании претендуют не только на российских туристов, но и на участие в доле трансферного потока через Москву. Кроме того, зарубежные авиакомпании посягнули на чартерные перевозки из России. И, надо сказать, в своих претензиях преуспели. Всем памятны события 2000 года, когда резко обострились отношения между авиавластями России и Испании. Тогда Россия гневно отвергла притязания испанских авиакомпаний на выполнение чартерных перевозок с российскими туристами. А в этом году без лишней шумихи государственная египетская авиакомпания Egypt Air с 28 октября начала выполнять 4 еженедельных прямых регулярных авиарейса на самые популярные курорты Египта по маршрутам Москва-Хургада и Москва-Шарм-эль-Шейх. А это — минимум 600 пассажиров в неделю.

Вслед за египтянами на российский рынок пришла авиакомпания Karthago Airlines из Туниса. Уже с апреля она выполняет чартерные рейсы из Санкт-Петербурга, а в ближайшее время начнутся полеты и из Москвы. Авиакомпании приходят на российский рынок подготовленными. Египтяне заключили специальное соглашение с туристической компанией "Натали Турс", обеспечив себе загрузку. Таким же путем пошла и авиакомпания из Туниса. Учитывая, с одной стороны, аппетиты иностранцев и старение авиапарка российских перевозчиков — с другой, можно уверенно утверждать, что ситуация с чартерами для российских компаний будет только ухудшаться. Основной тип самолета, который используется для чартеров российскими перевозчиками, — это Ил-86, летающий, извините за каламбур, на птичьих правах, поскольку он не удовлетворяет требованиям международной организации ИКАО по шуму. Значительно реже используется Ту-154М и лишь несколько "нешумных" Ил-96. В то же время Egypt Air летает на А-320, а Karthago Airlines — на Боингах-737. Эти самолеты современным требованиям вполне отвечают. Египтяне уже один раз намекнули, что могут запретить полеты шумных Ил-86 в свою страну, тем самым породив панику среди туристических компаний в 2002 году. После переговоров авиавластей России и Египта египтяне продлили разрешение на полеты Ил-86 до 1 апреля 2003 года. Однако, скорее всего, реально тогда были достигнуты иные соглашения, по которым Россия открывает свое небо египетской национальной авиакомпании, — потому что 1 апреля прошло, российские "Илы" продолжают летать, но одновременно с этим египетская авиакомпания начала летать по туристическим направлениям. Осуждать российские власти за такие соглашения трудно: для российского туристического бизнеса потерять в преддверии новогодних и рождественских праздников право летать на Ил-86 в Египет было бы равнозначно катастрофе.

Недолет и перелет С грузовыми авиаперевозками дело обстоит еще хуже. Первым ощутимым ударом для российской грузовой авиации стал запрет полетов Ил-76 (единственного российского грузового самолета) в Европу. Причина все та же, что и с Ил-86, — самолет не соответствует международным требованиям по шуму и экологии. С потерей права полетов в Европу российские авиакомпании были лишены возможности использовать выгодное географическое положение России и работать на трансферных грузовых рейсах между Европой и Азией. После этого им оставалось сконцентрировать свое внимание на китайском направлении. По оценке экспертов, объем рынка авиаперевозок в Россию из Китая оценивается в $250 млн. в год. Естественно, в обеспечении регулярного грузового сообщения заинтересованы и в России, и в Китае. Поэтому пойти по европейскому пути и просто запретить полеты Ил-76 китайские авиационные власти не могли. Китайцами был выбран путь если не вытеснения российских авиакомпаний, то, по крайней мере, получения на первых порах равных с ними объемов перевозок.

Борьбу за российский кусок грузового авиарынка китайцы вели в течение трех последних лет. И добились пересмотра положений межправительственного соглашения о воздушном сообщении между двумя странами. В ходе переговоров, прошедших с 22 по 24 октября в Пекине, российские и китайские авиационные власти договорились о поэтапном начале регулярных полетов грузовых самолетов Боинг-747 китайских авиаперевозчиков. Первой в Россию с шестью регулярными рейсами в неделю придет авиакомпания China South Airlines на линии Тяньцзинь-Москва ("Домодедово"), потом к ней присоединится Air China, которой российские авиавласти разрешили выполнять 4 регулярных рейса в неделю на линии Пекин-Москва ("Шереметьево"). Россия получила право выполнять 25 рейсов в китайские города на Ил-76, что по количеству перевозимого груза сопоставимо с 10 рейсами на Боинг-747. Цена этого компромисса — $150 млн., которые в результате наши перевозчики будут терять ежегодно. Дальше дела, вполне вероятно, пойдут еще хуже. Не исключено, что с 2005 года, после годовой адаптации китайских авиакомпаний на нашем рынке, Китай может ввести ограничения на полеты Ил-76, аналогичные европейским. У отечественных авиаперевозчиков только один выход — приобретение воздушных судов, соответствующих требованиям ИКАО. Причем сейчас в России нет авиатехники, которая соответствует этим параметрам, а покупать технику за рубежом компании, действующие на высококонкурентном и нестабильном китайском направлении, не решаются. На китайском направлении сейчас работают 15 российских авиакомпаний (3 на регулярной основе — "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и "Ист Лайн"; и еще 12 выполняют чартерные перевозки). Выход все они видят только в создании регулярного моста, связывающего китайские города, прежде всего с Москвой, с дальнейшим продолжением маршрута в страны Западной Европы. Перспективы реализации данной программы наиболее разработаны авиакомпанией "Волга-Днепр". Авиакомпания объявила о планах приобретения грузовых Боингов-747 и, что в настоящий момент крайне важно, начала консультации с группой "Ист Лайн" по использованию создаваемого последней в аэропорту "Домодедово" грузового хаба (то есть международного пересадочного узла). Остальные компании в грядущие тяжелые времена, скорее всего, должны будут почить в бозе.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK