Архивная публикация 2010 года: "ВСЕ ПУТЕМ?"

Государство ограничило рост железнодорожных тарифов на 2011 год. Отрасли обещают субсидии из казны, но размер их пока неизвестен. На прошлой неделе правительство приняло решение ограничить рост тарифов естественных монополий. Цель понятна: удержать инфляцию в этом году в пределах 7%, а в будущем году - ниже 5,5%. Ради этого, в частности, прирост тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2011 году ограничен уровнем в 8% (ранее планировалось повысить тарифы на 9,2%). Железнодорожники сетуют: этого недостаточно, чтобы справиться с финансированием инвестпрограммы. Уже сегодня объем отложенных инвестиций тянет на 2 трлн рублей. Так, дефицит пропускной способности железных дорог составляет 10%. Примерно 15% всех путей требует срочного капитального ремонта, а это более 18 тыс. км железнодорожного полотна - хватит, чтобы пересечь всю страну с востока на запад и обратно. В этой ситуации без государственной поддержки отрасли не обойтись.

ВСЕ МЫ НЕМНОГО ПАССАЖИРЫ
Традиционно болевой точкой отрасли являются пассажирские перевозки. Выступая на V Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520" организованном компанией "Бизнес Диалог", в Сочи, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин вновь напомнил, что пассажирские перевозки остаются убыточными. Чтобы изменить положение, расценки пришлось бы повы-шать в несколько раз, но это противоречит социальной по-литике государства, да и отрасли нанесет серьезный ущерб - часть пассажиропотока может переместиться на авиа- и автотранспорт, там, где это возможно. "Поэтому пассажирские тарифы мы трогать вообще не будем", - заявил в Сочи вице-премьер Александр Жуков. За исключением разве что билетов на места высшей категории (таких, как СВ), которые могут дорожать на 1-2% в год.
Вывод очевиден. Государство не поставит под удар основной вид транспорта, обеспечивающий круглогодичное сообщение на большей части российской территории и обслуживающий людей разного достатка. И потому, как подтвердил Александр Жуков, правительство по-прежнему будет дотировать пассажирские пе-ревозки. Размер государст-венных дотаций, правда, по-ка не определен. Извест-но лишь, что решение по бу-дущему году будет принято не ранее осени, и в последующем объем дотаций будет корректироваться ежегодно. "У государства нет свободных денег, однако мы понимаем, что без нас железным дорогам этот сектор не вытянуть, а допустить его роспуска мы не можем", - заключил Александр Жуков. Однако, как отметил Владимир Якунин, даже с учетом госпомощи пассажирские перевозки будут приносить значительные убытки. Покрывать их будут, как и сейчас, за счет перекрестного субсидирования: восполнять пассажирский тариф до уровня экономически обоснованного за счет прибыли от грузоперевозок.
Все это не позволяет развернуться инвестпроектам в от-расли. Например, речи о масштабном внедрении совре-менных скоростных поездов вроде курсирующего между Санкт-Петербургом и Москвой "Сапсана" пока не идет. Правда, в Сочи был заключен контракт на покупку у "Трансмашхолдинга" 200 электричек нового поколения ЭП20 в 2012-2020 годах. Разработанный вместе с французами электропоезд позволяет водить пассажирские вагоны со скоростью до 200 км/ч. Первые 36 локомотивов выйдут на маршрут Москва-Сочи в 2012-2013 годах.
Также был подписан меморандум между РЖД, компаниями Siemens и "Аэроэкспресс" о производстве в России электропоездов нового поколения серии "Дезиро Рус". Вагоны будут изготавливаться совместным предприятием на базе олимпийских электропоездов, которые Siemens поставит к началу Олимпиады 2014 года. Бегать они будут в Сочи уже по реконструированным путям в прибрежной полосе - работы по их расширению вовсю идут. В финансировании этих работ государство, конечно, принимает участие.
Есть перспективные планы и на международном направлении. Решено изучить совместно с испанской компанией "Тальго" целесообразность установки переводных систем для поездов с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую колею 1435 мм на границе. В частности, такие системы позволят сократить время пассажирских поездов в дороге на 6-10 часов на маршрутах Москва-Берлин, Москва-Варшава и Москва-Прага. Кроме того, уже принято решение об инвестициях в увеличение скорости и объема пассажирских перевозок при заметном повышении комфортности на украинском направлении - в Киев и Симферополь, а также в Ялту, куда будет проложено полотно, - сообщил журналистам Владимир Якунин.

ОТ ОБЩЕГО - К ЧАСТНОМУ
При всей важности этих проектов в ближайшие годы зарабатывать российским же-лезным дорогам они не поз-волят. Все расчеты на прибыль связаны с грузовыми перевозками. Железнодо-рожники обеспечивают 80% грузооборота внутри страны и более половины экс-портно-импортных перево-зок. Но РЖД и тут несет потери - приходится конкурировать с частными пе-ревозчиками. Но конкуренция, по мнению представителей РЖД, выходит не совсем справедливая, ведь частники не имеют таких огромных дополнительных издержек. Именно для того, чтобы выровнять условия конкуренции, государство продолжит дотировать РЖД, пояснил вице-премьер Александр Жуков.
Частные компании обладают еще одним важным преимуществом. Они в основном учреждаются крупными производителями металлов, нефти, угля, обеспечивающими значительные объемы перевозок. Естественно, ма-теринские компании в первую очередь дают работу собственным "дочкам". А имен-но: транспортировка массовых грузов наиболее рентабельна. "Фактически частные компании вытеснили нас из высокомаржинальных сегментов", - говорит Владимир Якунин. Это подтверждает и статистика. Так, к концу прошлого года половина всего грузового парка страны принадлежала двум тысячам частных операторов, которые перевозили примерно две трети всех грузов. То есть простой вагонов у РЖД был намного выше, чем у частников, что существенно снижает рентабельность. В секторе нефтяных перевозок доля частных операторов и вовсе достигла 73%. Похожая ситуация в двух других высокодоходных сегментах: 69% удобрений и 60% руды перевозится в вагонах, принадлежащих частным компаниям.
Недавно Владимир Якунин обращался в правительство с просьбой поднять тарифы на грузовые перевозки в 2011 году, чтобы выйти на самоокупаемость, на 17,8% в том случае, если государство отменит субсидии. А при сохранении дотаций на уровне 50 млрд рублей - на 12,1%. Теперь, как уже сказано, выяснилось, что тарифы вырастут всего на 8%, что означает недобор 9,9 млрд рублей в будущем году. В этом случае РЖД будет иметь общий убыток до 40 млрд рублей без учета государственной субсидии, а ее размер еще не известен. Во всяком случае, на конференции в Сочи Жуков дал понять, что 50 млрд субсидии - "слишком большая цифра". На что будет выполняться инвестпрограмма соответственно тоже непонятно. Как заметил Владимир Якунин, источники еще предстоит найти.

СМОТРИНЫ "ДОЧКИ"
Грузовые перевозки РЖД сконцентрированы в руках ее "дочки" - Первой грузовой компании (ПГК), располагающей 200 тыс. вагонов. Часть ее должна быть, по решению государства, продана в целях повышения конкуренции на рынке. Первоначально планировалась продажа 49% акций: блокирующий пакет (25%) - стратегическому инвестору, а остальное - на свободном рынке. Сейчас обсуждается вариант, при котором из Первой грузовой компании будет вычленена Вторая грузовая компания со значительной частью активов. В этом случае предлагается в одной из этих "дочек" оставить контроль РЖД, а контроль в другой отдать стратегическому инвестору. Какой из этих вариантов будет реализован, пока неизвестно.
По неофициальной информации, структуры основного владельца Новолипецкого меткомбината (НЛМК) Владимира Лисина могут купить блокирующий пакет акций в ПГК. Ранее старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов говорил, что на бирже может быть размещено 25% акций ПГК и такой же пакет продан стратегическому инвестору. В марте 2010 года руководство ПГК оценило компанию в $5 млрд. У НЛМК есть своя транспортная структура, однако ее мощностей не хватает, чтобы обеспечить все потребности комбината. Заказ же перевозок на стороне обходится дорого: до 15% в себестоимости стали приходится на долю железнодорожных расходов, а в кризис этот показатель доходил до 30%.