Архивная публикация 2010 года: "ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ"
С 2011 года будет полностью прекращено субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок за счет грузовых. Кому придется за это заплатить? Обычно весной люди начинают больше ездить, особенно в России, население которой в массовом порядке выбирается на дачи и садовые участки. Но в этом году в апреле сложилась обратная ситуация - объем железнодорожных пассажирских перевозок упал на 17,3%, и произошло это как раз в основном за счет пригородного сообщения. Ни-чего удивительного, ведь пригородные билеты с начала года подорожали на 12%.
Между тем в некоторых регионах железные дороги - это единственный вид транспорта, обеспечивающий связь городов и поселков с внешним миром. В других (таких, как Москва и Подмосковье) электрички позволяют существенно разгрузить автомобильные дороги. Они обеспечивают и трудовую мобильность населения, что особенно актуально в свете борьбы с безработицей.
Конечно, пригородные железнодорожные перевозки - удовольствие недешевое. И раньше деятельность пригородного комплекса целиком обеспечивалась за счет прибыльных грузовых перевозок, то есть за счет так называемого перекрестного субсидирования. Потому и расписание электричек нередко было далеким от оптимального - в дневные часы поезда часто возили воздух. Однако с 2011 года перекрестное субсидирование будет полностью прекращено. Кто будет компенсировать недостающую часть тарифа? Как говорится, кто заказывает музыку, тот и должен за нее платить. В данном случае это пассажир. Можно, конечно, в несколько раз поднять тарифы, но тогда многим электрички станут не по карману. И те, кто раньше платил за проезд, либо уйдут на автобус (при его наличии), либо пополнят ряды "зайцев".
Сейчас местные власти обязаны создавать совместно с ОАО "РЖД" предприятия, которые должны заниматься организацией перевозок и регулированием тарифов. Расценки при этом должны устанавливаться на основе расчетов региональных администраций. Если в каком-то регионе невозможно установить такие цены, чтобы электрички были безубыточными, доплачивать придется из средств регионального бюджета.
Местные власти долгое время все это мало волновало, поскольку они не принимали участия в организации перевозок. Теперь Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов РФ" относит к их полномочиям "организацию транспортного обслуживания населения в пригородном и межмуни-ципальном сообщении" всеми видами транспорта: и автобусным, и железнодорожным, и речным. Кроме того, есть соответствующие постановления правительства. Однако формулировки нормативно-правовой базы таковы, что они предусматривают регулирование тарифов на пригородные перевозки субъектами РФ, но при этом не обязывают их регулировать и не устанавливает никакой ответственности за бездействие.
Многие региональные власти считают, что за железнодорожные перевозки должно отвечать ОАО "РЖД", с которого и спрос. С таким подходом нельзя согласиться. Ведь местные администрации лучше знают, какие перевозки нужны для качественного транспортного обслуживания населения. Если, например, есть альтернативное автобусное сообщение и оно обходится дешевле, то часть пригородных поездов по решению региональной администрации можно и не заказывать. Нежелание местных властей регулировать тарифы, возможно, связано и с непрозрачностью методики расчета расходов ОАО "РЖД" и его дочерних пригородных компаний. Заняться ее разработкой целесообразно Минтрансу и Федеральной службе по тарифам (ФСТ), причем безотлагательно.
Согласование объемов перевозок по определенному расписанию и с учетом местных особенностей может стать цивилизованным способом решения проблемы. В этом случае должны заключаться договоры на государственный заказ между органами власти субъектов РФ и железнодорожными пригородными перевозочными компаниями. Но так как не у всех регионов есть средства, чтобы компенсировать разницу между тарифом за проезд для пассажира и фактической стоимостью перевозки, целесообразно со-здать механизм софинансирования пригородных перевозок за счет федерального бюджета. Например, частично компенсировать инфраструктурную составляющую, поскольку расценки на услуги инфраструктуры устанавливает ФСТ.
С 2011 года будет полностью прекращено субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок за счет грузовых. Кому придется за это заплатить? Обычно весной люди начинают больше ездить, особенно в России, население которой в массовом порядке выбирается на дачи и садовые участки. Но в этом году в апреле сложилась обратная ситуация - объем железнодорожных пассажирских перевозок упал на 17,3%, и произошло это как раз в основном за счет пригородного сообщения. Ни-чего удивительного, ведь пригородные билеты с начала года подорожали на 12%.
Между тем в некоторых регионах железные дороги - это единственный вид транспорта, обеспечивающий связь городов и поселков с внешним миром. В других (таких, как Москва и Подмосковье) электрички позволяют существенно разгрузить автомобильные дороги. Они обеспечивают и трудовую мобильность населения, что особенно актуально в свете борьбы с безработицей.
Конечно, пригородные железнодорожные перевозки - удовольствие недешевое. И раньше деятельность пригородного комплекса целиком обеспечивалась за счет прибыльных грузовых перевозок, то есть за счет так называемого перекрестного субсидирования. Потому и расписание электричек нередко было далеким от оптимального - в дневные часы поезда часто возили воздух. Однако с 2011 года перекрестное субсидирование будет полностью прекращено. Кто будет компенсировать недостающую часть тарифа? Как говорится, кто заказывает музыку, тот и должен за нее платить. В данном случае это пассажир. Можно, конечно, в несколько раз поднять тарифы, но тогда многим электрички станут не по карману. И те, кто раньше платил за проезд, либо уйдут на автобус (при его наличии), либо пополнят ряды "зайцев".
Сейчас местные власти обязаны создавать совместно с ОАО "РЖД" предприятия, которые должны заниматься организацией перевозок и регулированием тарифов. Расценки при этом должны устанавливаться на основе расчетов региональных администраций. Если в каком-то регионе невозможно установить такие цены, чтобы электрички были безубыточными, доплачивать придется из средств регионального бюджета.
Местные власти долгое время все это мало волновало, поскольку они не принимали участия в организации перевозок. Теперь Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов РФ" относит к их полномочиям "организацию транспортного обслуживания населения в пригородном и межмуни-ципальном сообщении" всеми видами транспорта: и автобусным, и железнодорожным, и речным. Кроме того, есть соответствующие постановления правительства. Однако формулировки нормативно-правовой базы таковы, что они предусматривают регулирование тарифов на пригородные перевозки субъектами РФ, но при этом не обязывают их регулировать и не устанавливает никакой ответственности за бездействие.
Многие региональные власти считают, что за железнодорожные перевозки должно отвечать ОАО "РЖД", с которого и спрос. С таким подходом нельзя согласиться. Ведь местные администрации лучше знают, какие перевозки нужны для качественного транспортного обслуживания населения. Если, например, есть альтернативное автобусное сообщение и оно обходится дешевле, то часть пригородных поездов по решению региональной администрации можно и не заказывать. Нежелание местных властей регулировать тарифы, возможно, связано и с непрозрачностью методики расчета расходов ОАО "РЖД" и его дочерних пригородных компаний. Заняться ее разработкой целесообразно Минтрансу и Федеральной службе по тарифам (ФСТ), причем безотлагательно.
Согласование объемов перевозок по определенному расписанию и с учетом местных особенностей может стать цивилизованным способом решения проблемы. В этом случае должны заключаться договоры на государственный заказ между органами власти субъектов РФ и железнодорожными пригородными перевозочными компаниями. Но так как не у всех регионов есть средства, чтобы компенсировать разницу между тарифом за проезд для пассажира и фактической стоимостью перевозки, целесообразно со-здать механизм софинансирования пригородных перевозок за счет федерального бюджета. Например, частично компенсировать инфраструктурную составляющую, поскольку расценки на услуги инфраструктуры устанавливает ФСТ.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
