Архивная публикация 2006 года: "Вторая автомобильная революция"
В России готовится новый переворот в автомобилестроении. После начала строительства на нашей территории заводов по производству иномарок наступил черед производителей компонентов и комплектующих для машин. Российские иномарки скоро станут производиться головокружительными темпами. Только с начала этого года их выпуск увеличился на 40%, а через три года, по прогнозам, объем данного сегмента рынка достигнет 800 тыс. штук в год (примерно столько же у нас сейчас производится отечественных автомобилей).
На заводы по производству иномарок сегодня работает 80 тыс. смежных предприятий и в 9 раз больше людей, чем непосредственно на автосборке. Ясно, что без локального изготовления комплектующих такие объемы не осилить. Уже сейчас порты и таможенные терминалы не справляются с завозом деталей для российских иномарок. Да и доставка их обходится все дороже, несмотря на то, что пошлины на компоненты составляют в среднем 3—5%. На закупку комплектующих тратится до 70% стоимости автомобиля. Производство на месте позволяет снизить себестоимость продукции.
О локализации печется и правительство России, разрешая строить автозаводы с условием, что через 72 месяца местные детали будут составлять не менее 30% сборки. Иностранным заводам выгодно даже перевыполнять это обязательство. Высокие пошлины и дорогая транспортировка вынуждают их искать местных поставщиков и максимально локализовать производство.
Из Франции в Давыдово
Но зарубежные компании зовут к нам своих же поставщиков. Дело в том, что, открыв собственное предприятие, поставщик автоматически становится местным производителем. И автозавод может уже не беспокоиться о том, где взять качественные комплектующие и как добиться своевременной поставки. С давними партнерами все давно уже обговорено и отлажено. Например, одним из первых таких российских поставщиков для Ford стал завод Michelin, расположенный в подмосковном Давыдово, полностью принадлежащий французской компании. Все Ford Focus комплектуются именно его шинами. Уже идет борьба за права на поставку: французы потеснили с конвейера российский же завод Nokian, предложив, как сказали на Ford, лучшие условия.
Иностранных смежников зовут потому, что аналогичная российская отрасль безнадежно отстала. Перетряска, которую в разное время предпринимали Fiat, Renault и General Motors, показала, что из десятков тысяч предприятий смежниками иностранных компаний в потенциале могут стать лишь пара сотен заводов, да и то после серьезных вливаний и модернизаций. Реальными поставщиками сегодня им служат лишь два десятка заводов. Это доказывает пример все того же Ford (компания сейчас выступает самым активным инициатором процесса локализации, поскольку именно Ford первым запустил у нас завод и не понаслышке знает о местных трудностях). Когда компания работала в России на условиях свободного таможенного склада, степень локализации Focus составляла почти 50%. Однако этим летом компания начала выполнять распоряжения российских чиновников. Подсчитать, каков сейчас процент местных комплектующих в продукции автозавода, на Ford пока не могут.
Компания тратит половину всех средств, отпущенных на закупку, на развитие местных поставщиков, но ее руководство признается, что делать дальнейшие шаги в этом направлении становится все труднее. Поэтому Ford пригласил в Питер своих старых смежников — представителей 30 глобальных компаний, на которые приходится половина объема производства комплектующих в мире, чтобы убедить их строить в России заводы и находить местных партнеров. Среди гостей оказались SY, Tenneco Automotive Europe N.V., ThyssenKrupp Automotive AG, TI Systems, TRW Automotive, Valeo, Visteon Corporation, Umicore. Некоторые из них уже имеют в нашей стране «скрытые» СП под российскими брендами.
Русский пряник
Наивно полагать, что западные изготовители комплектующих немедленно кинутся в Россию. Объемы производства иномарок в нашей стране по мировым меркам пока невелики и останутся таковыми в ближайшие три-четыре года. Экономическая целесообразность открывать завод у изготовителей компонентов начинается с выпуска сотен тысяч и даже миллионов штук своих изделий, хотя иностранные фирмы сегодня заинтересованы в размещении производства в развивающихся странах из-за высоких цен на сырье, ужесточения собственного экологического законодательства и отсутствия роста производства на местах.
Джон Флеминг, президент европейского отделения Ford, призывает партнеров просчитать, насколько серьезно можно снизить себестоимость производства в России, где есть сырьевые и энергетические ресурсы, а также дешевая квалифицированная рабочая сила (средняя зарплата рабочего на немецких заводах составляет 3224 евро, у нас — 347 евро). Он предлагает смежникам посмотреть, куда идет российский рынок, оценить его перспективность и потенциал на примере собственного завода. Открытый в 2002 году во Всеволожске завод Ford был рассчитан на выпуск 25 тыс. автомобилей в год. Сегодня его мощность составляет 72 тыс. машин, а в следующем году предполагается изготовить не менее 100 тыс. автомобилей. В таких же количествах, уверен Флеминг, будут продавать свои авто через два-три года и заводы Toyota, GM, Nissan, VW.
О том, чтобы подтянуть в Россию производителей комплектующих и компонентов, пекутся и другие изготовители машин. Но большинство из них конкретных планов по этому поводу пока не имеют. «Toyota Motor изучает вопрос создания производства комплектующих в России, но окончательное решение еще не принято», — говорит президент Toyota Motor Томоаки Ниситани.
Японский шинный концерн Bridgestone Corporation тоже подтвердил, что рассматривает возможность строительства в России завода по выпуску шин для снабжения сборочных производств, создаваемых японскими автокомпаниями в нашей стране. Но и здесь окончательного решения пока нет. Меж тем компания уже зарезервировала участок земли в Санкт-Петербурге рядом с будущим заводом Nissan. По экспертным оценкам, Bridgestone может начать с организации производства мощностью около 1 млн. шин в год.
«В промышленно-производственной зоне «Алабуга» будут размещены два-три автомобильных производства, а также производство автокомпонентов для изготавливаемых в России иностранных машин», — уверяет председатель правительства Татарстана Рустам Минниханов. После того как в Елабуге начнут производить свыше 100 тыс. автомобилей в год, Татарстан планирует сосредоточить на территории республики производство автокомпонентов. Пока резидентом в зоне выступает «Северсталь-Авто», которая совместно с Fiat собирается производить здесь автомобили. Но в Татарии с нетерпением ждут и китайских автопроизводителей. «Мы заинтересованы, чтобы и китайская компания пришла», — отмечает Минниханов, но при этом добавляет, что главным требованием сборки китайских автомобилей в Елабуге является производство комплектующих.
Согласно ежегодному глобальному исследованию PricewaterhouseCoopers, самый значительный рост автомобильного производства ожидается в странах БРИК — Бразилии, России, Индии и Китае. На их долю будет приходиться более 40% прогнозируемого роста в международном секторе сборки легковых автомобилей и 52% роста производственных мощностей.
Практически все крупные автопроизводители уже ориентируют стратегию своего развития на эти страны, и наибольшего успеха добьются те, кто достигнет значительной экономии за счет использования местной рабочей силы, преимуществ, связанных с обменными курсами валют, и привилегий, данных правительственными органами. А изготовителям комплектующих не стоит переживать по поводу недостаточного объема производимых у нас иномарок — «излишки» они всегда смогут экспортировать в другие страны, благо географическое положение России это позволяет.
Что будет с нашими?
Исконно российским предприятиям иностранные компании, судя по всему, помогать не собираются, им придется выживать самим. Зато тем, кто сумеет достичь требуемого уровня качества продукции, обещают свободный выход на международные рынки. Например, два российских поставщика Ford уже получили сертификаты Q1, подтверждающие мировой уровень качества их продукции и управления.
Сейчас у завода Ford в России 25 местных поставщиков. Компания вложила более $20 млн. в тех, кто показался ей перспективным. Одним из первых был Борский завод автостекла (все стекла на Focus, кроме подогреваемых, — его). Ford заявляет, что вскоре найдет и российского поставщика металла: этот вопрос будет решен в течение следующего года. Другие иностранные компании тоже собираются помогать российским предприятиям, но деньги от них смогут получить лишь единицы.
Чтобы смягчить иностранную экспансию и отстоять интересы отечественных производителей, Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфин подписали трехсторонний приказ, распространяющий режим промышленной сборки на производство комплектующих для автомобилей. Произошло это как раз в тот день, когда Ford принимал своих гостей в Питере.
В Минпромэнерго «Профилю» пояснили, что отныне необходимость использовать местное производство распространяется и на предприятия, занимающиеся изготовлением компонентов и комплектующих. Только в отличие от автосборщиков условия и степень локализации будут определяться отдельно для каждого предприятия.
Российские компании также не сидят сложа руки. «Северсталь-Авто» и английская Stadco буквально на днях договорились о создании совместного предприятия по организации штамповочного производства на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. ВАЗ тоже выбрал себе стратегического партнера — одного из крупнейших производителей автокомпонентов, канадскую компанию Magna. Она не только поставляет детали для Ford, Toyota, GM, DaimlerChrysler, Honda, VW, Porsche и собирает на своем австрийском заводе BMW X3, Мercedes E- и G-классов, кабриолеты Saab 9-3, Jeep Grandи Commander, все европейские Chrysler, но и умеет самостоятельно строить платформы будущих автомобилей, что для ВАЗа особенно важно. В европейском офисе Magna сообщили, что ведут переговоры и с другими российскими производителями, а в конце следующего года планируют начать строительство своего завода комплектующих в Шушарах, рядом с заводами Toyota и GM. Точный объем инвестиций пока неизвестен, приблизительно они составят $50 млн. На первом этапе предполагается выпускать элементы для обшивки, кожаные покрытия, на втором — элементы кузова, на третьем — коробки передач. Комплектующие предназначены для поставок на конвейеры заводов GM и Nissan в Петербурге. Рассматривается возможность экспорта продукции.
Российскому потребителю все равно, из каких комплектующих собран автомобиль, лишь бы конечный продукт был качественным и недорогим, что и обещают западные производители. Приход на наш рынок крупных игроков позволит заводам заметно снизить себестоимость изготовляемых у нас иномарок при соблюдении мирового уровня качества. А следом, видимо, настанет черед третьей автомобильной революции: в Россию двинутся крупнейшие производители запчастей к автомобилям для вторичного рынка — альтернативы фирменным запчастям.
В России готовится новый переворот в автомобилестроении. После начала строительства на нашей территории заводов по производству иномарок наступил черед производителей компонентов и комплектующих для машин. Российские иномарки скоро станут производиться головокружительными темпами. Только с начала этого года их выпуск увеличился на 40%, а через три года, по прогнозам, объем данного сегмента рынка достигнет 800 тыс. штук в год (примерно столько же у нас сейчас производится отечественных автомобилей).
На заводы по производству иномарок сегодня работает 80 тыс. смежных предприятий и в 9 раз больше людей, чем непосредственно на автосборке. Ясно, что без локального изготовления комплектующих такие объемы не осилить. Уже сейчас порты и таможенные терминалы не справляются с завозом деталей для российских иномарок. Да и доставка их обходится все дороже, несмотря на то, что пошлины на компоненты составляют в среднем 3—5%. На закупку комплектующих тратится до 70% стоимости автомобиля. Производство на месте позволяет снизить себестоимость продукции.
О локализации печется и правительство России, разрешая строить автозаводы с условием, что через 72 месяца местные детали будут составлять не менее 30% сборки. Иностранным заводам выгодно даже перевыполнять это обязательство. Высокие пошлины и дорогая транспортировка вынуждают их искать местных поставщиков и максимально локализовать производство.
Из Франции в Давыдово
Но зарубежные компании зовут к нам своих же поставщиков. Дело в том, что, открыв собственное предприятие, поставщик автоматически становится местным производителем. И автозавод может уже не беспокоиться о том, где взять качественные комплектующие и как добиться своевременной поставки. С давними партнерами все давно уже обговорено и отлажено. Например, одним из первых таких российских поставщиков для Ford стал завод Michelin, расположенный в подмосковном Давыдово, полностью принадлежащий французской компании. Все Ford Focus комплектуются именно его шинами. Уже идет борьба за права на поставку: французы потеснили с конвейера российский же завод Nokian, предложив, как сказали на Ford, лучшие условия.
Иностранных смежников зовут потому, что аналогичная российская отрасль безнадежно отстала. Перетряска, которую в разное время предпринимали Fiat, Renault и General Motors, показала, что из десятков тысяч предприятий смежниками иностранных компаний в потенциале могут стать лишь пара сотен заводов, да и то после серьезных вливаний и модернизаций. Реальными поставщиками сегодня им служат лишь два десятка заводов. Это доказывает пример все того же Ford (компания сейчас выступает самым активным инициатором процесса локализации, поскольку именно Ford первым запустил у нас завод и не понаслышке знает о местных трудностях). Когда компания работала в России на условиях свободного таможенного склада, степень локализации Focus составляла почти 50%. Однако этим летом компания начала выполнять распоряжения российских чиновников. Подсчитать, каков сейчас процент местных комплектующих в продукции автозавода, на Ford пока не могут.
Компания тратит половину всех средств, отпущенных на закупку, на развитие местных поставщиков, но ее руководство признается, что делать дальнейшие шаги в этом направлении становится все труднее. Поэтому Ford пригласил в Питер своих старых смежников — представителей 30 глобальных компаний, на которые приходится половина объема производства комплектующих в мире, чтобы убедить их строить в России заводы и находить местных партнеров. Среди гостей оказались SY, Tenneco Automotive Europe N.V., ThyssenKrupp Automotive AG, TI Systems, TRW Automotive, Valeo, Visteon Corporation, Umicore. Некоторые из них уже имеют в нашей стране «скрытые» СП под российскими брендами.
Русский пряник
Наивно полагать, что западные изготовители комплектующих немедленно кинутся в Россию. Объемы производства иномарок в нашей стране по мировым меркам пока невелики и останутся таковыми в ближайшие три-четыре года. Экономическая целесообразность открывать завод у изготовителей компонентов начинается с выпуска сотен тысяч и даже миллионов штук своих изделий, хотя иностранные фирмы сегодня заинтересованы в размещении производства в развивающихся странах из-за высоких цен на сырье, ужесточения собственного экологического законодательства и отсутствия роста производства на местах.
Джон Флеминг, президент европейского отделения Ford, призывает партнеров просчитать, насколько серьезно можно снизить себестоимость производства в России, где есть сырьевые и энергетические ресурсы, а также дешевая квалифицированная рабочая сила (средняя зарплата рабочего на немецких заводах составляет 3224 евро, у нас — 347 евро). Он предлагает смежникам посмотреть, куда идет российский рынок, оценить его перспективность и потенциал на примере собственного завода. Открытый в 2002 году во Всеволожске завод Ford был рассчитан на выпуск 25 тыс. автомобилей в год. Сегодня его мощность составляет 72 тыс. машин, а в следующем году предполагается изготовить не менее 100 тыс. автомобилей. В таких же количествах, уверен Флеминг, будут продавать свои авто через два-три года и заводы Toyota, GM, Nissan, VW.
О том, чтобы подтянуть в Россию производителей комплектующих и компонентов, пекутся и другие изготовители машин. Но большинство из них конкретных планов по этому поводу пока не имеют. «Toyota Motor изучает вопрос создания производства комплектующих в России, но окончательное решение еще не принято», — говорит президент Toyota Motor Томоаки Ниситани.
Японский шинный концерн Bridgestone Corporation тоже подтвердил, что рассматривает возможность строительства в России завода по выпуску шин для снабжения сборочных производств, создаваемых японскими автокомпаниями в нашей стране. Но и здесь окончательного решения пока нет. Меж тем компания уже зарезервировала участок земли в Санкт-Петербурге рядом с будущим заводом Nissan. По экспертным оценкам, Bridgestone может начать с организации производства мощностью около 1 млн. шин в год.
«В промышленно-производственной зоне «Алабуга» будут размещены два-три автомобильных производства, а также производство автокомпонентов для изготавливаемых в России иностранных машин», — уверяет председатель правительства Татарстана Рустам Минниханов. После того как в Елабуге начнут производить свыше 100 тыс. автомобилей в год, Татарстан планирует сосредоточить на территории республики производство автокомпонентов. Пока резидентом в зоне выступает «Северсталь-Авто», которая совместно с Fiat собирается производить здесь автомобили. Но в Татарии с нетерпением ждут и китайских автопроизводителей. «Мы заинтересованы, чтобы и китайская компания пришла», — отмечает Минниханов, но при этом добавляет, что главным требованием сборки китайских автомобилей в Елабуге является производство комплектующих.
Согласно ежегодному глобальному исследованию PricewaterhouseCoopers, самый значительный рост автомобильного производства ожидается в странах БРИК — Бразилии, России, Индии и Китае. На их долю будет приходиться более 40% прогнозируемого роста в международном секторе сборки легковых автомобилей и 52% роста производственных мощностей.
Практически все крупные автопроизводители уже ориентируют стратегию своего развития на эти страны, и наибольшего успеха добьются те, кто достигнет значительной экономии за счет использования местной рабочей силы, преимуществ, связанных с обменными курсами валют, и привилегий, данных правительственными органами. А изготовителям комплектующих не стоит переживать по поводу недостаточного объема производимых у нас иномарок — «излишки» они всегда смогут экспортировать в другие страны, благо географическое положение России это позволяет.
Что будет с нашими?
Исконно российским предприятиям иностранные компании, судя по всему, помогать не собираются, им придется выживать самим. Зато тем, кто сумеет достичь требуемого уровня качества продукции, обещают свободный выход на международные рынки. Например, два российских поставщика Ford уже получили сертификаты Q1, подтверждающие мировой уровень качества их продукции и управления.
Сейчас у завода Ford в России 25 местных поставщиков. Компания вложила более $20 млн. в тех, кто показался ей перспективным. Одним из первых был Борский завод автостекла (все стекла на Focus, кроме подогреваемых, — его). Ford заявляет, что вскоре найдет и российского поставщика металла: этот вопрос будет решен в течение следующего года. Другие иностранные компании тоже собираются помогать российским предприятиям, но деньги от них смогут получить лишь единицы.
Чтобы смягчить иностранную экспансию и отстоять интересы отечественных производителей, Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфин подписали трехсторонний приказ, распространяющий режим промышленной сборки на производство комплектующих для автомобилей. Произошло это как раз в тот день, когда Ford принимал своих гостей в Питере.
В Минпромэнерго «Профилю» пояснили, что отныне необходимость использовать местное производство распространяется и на предприятия, занимающиеся изготовлением компонентов и комплектующих. Только в отличие от автосборщиков условия и степень локализации будут определяться отдельно для каждого предприятия.
Российские компании также не сидят сложа руки. «Северсталь-Авто» и английская Stadco буквально на днях договорились о создании совместного предприятия по организации штамповочного производства на территории особой экономической зоны «Алабуга» в Татарстане. ВАЗ тоже выбрал себе стратегического партнера — одного из крупнейших производителей автокомпонентов, канадскую компанию Magna. Она не только поставляет детали для Ford, Toyota, GM, DaimlerChrysler, Honda, VW, Porsche и собирает на своем австрийском заводе BMW X3, Мercedes E- и G-классов, кабриолеты Saab 9-3, Jeep Grandи Commander, все европейские Chrysler, но и умеет самостоятельно строить платформы будущих автомобилей, что для ВАЗа особенно важно. В европейском офисе Magna сообщили, что ведут переговоры и с другими российскими производителями, а в конце следующего года планируют начать строительство своего завода комплектующих в Шушарах, рядом с заводами Toyota и GM. Точный объем инвестиций пока неизвестен, приблизительно они составят $50 млн. На первом этапе предполагается выпускать элементы для обшивки, кожаные покрытия, на втором — элементы кузова, на третьем — коробки передач. Комплектующие предназначены для поставок на конвейеры заводов GM и Nissan в Петербурге. Рассматривается возможность экспорта продукции.
Российскому потребителю все равно, из каких комплектующих собран автомобиль, лишь бы конечный продукт был качественным и недорогим, что и обещают западные производители. Приход на наш рынок крупных игроков позволит заводам заметно снизить себестоимость изготовляемых у нас иномарок при соблюдении мирового уровня качества. А следом, видимо, настанет черед третьей автомобильной революции: в Россию двинутся крупнейшие производители запчастей к автомобилям для вторичного рынка — альтернативы фирменным запчастям.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
