Архивная публикация 2003 года: "Взлетно-засадная полоса"
Борьба за главные воздушные ворота страны -- аэропорт "Шереметьево" -- на прошлой неделе должна была закончиться. Кто-то из трех основных претендентов, "Альфа-Групп", НРБ или АФК "Система", неизбежно выходил победителем. Однако среди них выигравших не обнаружилось. Зато появился новый претендент на победу -- Группа "Ист Лайн", которая, очень может статься, приобретет статус хозяина российского аэропорта N1.Париж -- это аэропорт "Шарль де Голль". Нью-Йорк -- "Джон Кеннеди". Ну а Москва -- "Шереметьево". То, что во всех перечисленных мегаполисах есть и другие аэропорты, не секрет. Но они -- именно "другие". При том что есть главный, который выступает в роли визитной карточки страны. Стать такой карточкой -- значит получить контроль над самыми интенсивными пассажиро- и грузопотоками, а следовательно, и над сопутствующими этому контролю деньгами.
Поэтому не удивительно, что намеченное на 2 октября совместное заседание советов директоров "Аэрофлота" и "Шереметьева" привлекло повышенное внимание. На этом заседании должны были решиться два вопроса. Первый: кто будет управлять громадным хозяйством аэропорта. Второй: кто и как будет реализовывать проект строительства нового, третьего терминала "Шереметьева".
Блудная дочь
Доказывать, что аэропорт "Шереметьево" давно устарел (причем настолько, что про него даже не скажешь: "со следами былой красоты"), никому не надо. Для этого достаточно хоть раз помытариться в гостеприимных стенах второго терминала или, что еще хуже, пройти через адовы врата терминала первого. (К слову: если вы ностальгируете по советскому прошлому, посетите ресторан на втором этаже "Шереметьева-1" -- замызганные скатерти, надменно-неторопливые официантки вкупе с резными деревянными панно в эстетике 1970-х вашу ностальгию немедленно сведут на нет.)
Другого от "Шереметьева", впрочем, ожидать трудно. Рассчитанные на обслуживание 9 млн. человек в год оба терминала сейчас "переваривают" уже 11 млн. пассажиров. Добавьте к этому то, что "молодое" "Шереметьево-2" было сдано в эксплуатацию к московской Олимпиаде-80, и все станет ясно.
Однако это -- впечатления пассажира. Если смотреть с другой колокольни -- того, кто делает бизнес, -- картина получается не столь мрачной.
Одиннадцать миллионов пассажиров это: прибыль от обслуживания самолетов и самих пассажиров, которые имеют обыкновение есть-пить, покупать сувениры, останавливаться в местном отеле, развлекаться. По итогам прошлого года чистая прибыль международного аэропорта "Шереметьево" (МАШ) составила, по официальным отчетам, около $22 млн. (689 млн. рублей, а оборот -- около $1 млрд.).
Немного, скажете вы, -- всего по $2 с пассажира. Конечно немного. Но надо удивляться не тому, насколько мала цифра. Даже такая небольшая прибыль -- громадное достижение.
Дело в том, что на бумаге МАШ на 100% принадлежит государству. На деле, понятно, все обстоит несколько по-другому. Так, в отдельные юрлица выделены ЗАО "Топливно-заправочный комплекс "Шереметьево" и ОАО "Шереметьево-Карго" (обе "дочки" со своей "матерью" делятся прибылью крайне неохотно), а значительная часть площадей во втором терминале контролируется департаментом имущества правительства Москвы. С них аэропорт не имеет доходов вовсе. Так что $2 с пассажирского носа в год при подобных условиях -- просто верх менеджмента.
Теперь представьте себе, что абсурд заканчивается и в МАШ приходит нормальный, то есть негосударственный, скаредный хозяин, -- да это же просто золотое дно (в отношении аэропорта, наверное, правильнее было бы сказать "золотой верх"). И этот хозяин почти появился. Причем сразу в трех или даже более лицах.
Лес рубят -- самолеты летят
Первые осмысленные проекты преображения МАШ появились в 1998 году. Тогда было решено перестать пугать иностранцев и соотечественников прелестями нынешнего "Шереметьева" и построить третий терминал аэропорта. Оному следовало стать новой витриной России во всем ее блеске. Государство -- стопроцентный владелец МАШ, а заодно контрольного пакета "Аэрофлота" -- руками своих чиновных слуг (конкретные фамилии сейчас и не вспомнишь) торжественно заложило камень, извещающий, что на сем месте к концу 2003 года возникнет новый аэропорт (точнее, третий шереметьевский терминал). Не поленитесь, съездите в Шереметьево: камень есть -- терминала нет. Впрочем, камешек этот получился, если верить главной "опекаемой" "Шереметьевом" авиакомпании -- "Аэрофлоту", -- дороже алмазного. Хотя нового терминала и в помине нет, "Аэрофлот" на подготовку документации под строительство, вырубку леса и прочее успел затратить около $29 млн.
После долгих перетрясок было наконец решено, что воздвигать "Шереметьево-3" лучше доверить частным структурам. Равно как и управление существующими терминалами.
Претенденты сразу же объявились. Это "Альфа-Групп", Национальный резервный банк и АФК "Система". У каждого из них есть свои преимущества и ахиллесовы пяты:
"Альфа-Групп". Конкурс на управляющую компанию МАШ, которая одновременно стала бы инвестором "Шереметьева-3", как единогласно утверждают эксперты рынка, изначально был подстроен под "Альфу". Что полтора года назад стало причиной скандала. Условия конкурса переработали. В результате они слегка изменились. Речь в первую очередь идет о высоком объеме собственных активов компании-претендента -- не менее $2 млрд. У "Альфы" они есть.
Такие активы, впрочем, наверняка есть и у другого претендента -- АФК "Система", близкой к правительству Москвы и лично к Юрию Лужкову. Однако ее, "Системы", участие в конкурсе грозит обострением еще одного застарелого конфликта: многие годы Москва и столичная область не могут договориться, на чьей земле стоит "Шереметьево".
Что же касается третьего игрока, Национального резервного банка, то он и вовсе против конкурса, поскольку полагает, что "Аэрофлот" (28% которого принадлежит НРБ) вместе с дочерними структурами сможет решить вопросы управления МАШ и строительства "Шереметьева-3" самостоятельно, без привлечения посторонних структур.
Словом, некое равновесие пока наблюдается. Может быть, именно поэтому 2 октября решение по главным для "Шереметьева" вопросам так и не было принято. И это, не исключено, окажется для аэропорта роковым.
Взлет-посадка
Пока вокруг "Шереметьева" плелись интриги, разыгрывались комбинации и подсчитывались потенциальные прибыли, как-то само собой получилось, что у аэропорта возник конкурент -- "Домодедово", который несколько лет назад был взят на 75 лет в аренду компанией "Ист Лайн".
Прямое железнодорожное сообщение с центром Москвы (электричка до аэропорта с Павелецкого вокзала), модернизация здания аэровокзала плюс централизованное управление всеми видимыми пассажиру структурами сделали этот аэропорт привлекательным для ведущих мировых компаний. За последние два года из "Шереметьева" в "Домодедово" перенаправили свои рейсы British Airways, SWISS, а также один из лидеров отечественного рынка, "Трансаэро". В "Шереметьеве" из мировых брендов в результате остались "на якоре" Air France и Lufthansa. Первая привязана к "Шереметьеву" и, соответственно, к "Аэрофлоту" давними соглашениями. А немцы контролируют здесь два мощных предприятия ("Аэромар" и "Аэропорт Москва"), которые также "пришпиливают" их к "Шереметьеву.
Но ведь такое положение не может быть вечным. Тем более что нынешние разборки вокруг главного взлетно-посадочного узла "Аэрофлота" никак не решают главной проблемы -- емкости аэроузла.
Сейчас в "Шереметьеве" две взлетно-посадочных полосы. А для сохранения статуса главного аэропорта страны нужны три. В деньгах это $1,8 млрд. Кроме того, понадобится отвод 590 гектаров с вырубкой леса, перенос 3 деревень, участка газопровода и ряда других объектов. Работы, ничего не скажешь, грандиозные. И главное, их объем -- как и реальность воплощения -- никак не привязан к победе в тендере на управление существующими терминалами "Шереметьева".
А между тем существует реальная альтернатива названной цифре -- почти двум миллиардам долларов. Это все то же "Домодедово".
Домодедовским методом
Строительство терминала "Шереметьево-3" само по себе не решает главной задачи -- наращивания пассажиропотока без ущерба для безопасности полетов. Ведь не могут же сюда приземляться самолеты с интервалом в минуту. Уже указанные $1,8 млрд. задачу решают. Но не дороговато ли получается? Как считают в экспертном центре "Прогресстех", дороговато. Для сопоставимого наращивания объемов перевозок через "Домодедово" потребуется, как утверждают эксперты центра, в 4,5 раза меньше -- $0,4 млрд. И если этот вариант признает главный владелец "Шереметьева" -- государство, -- то получится, что парадные воздушные ворота страны сменят и название, и хозяина. Название станет -- "Домодедово". А хозяин -- Группа "Ист Лайн".
Борьба за главные воздушные ворота страны -- аэропорт "Шереметьево" -- на прошлой неделе должна была закончиться. Кто-то из трех основных претендентов, "Альфа-Групп", НРБ или АФК "Система", неизбежно выходил победителем. Однако среди них выигравших не обнаружилось. Зато появился новый претендент на победу -- Группа "Ист Лайн", которая, очень может статься, приобретет статус хозяина российского аэропорта N1.Париж -- это аэропорт "Шарль де Голль". Нью-Йорк -- "Джон Кеннеди". Ну а Москва -- "Шереметьево". То, что во всех перечисленных мегаполисах есть и другие аэропорты, не секрет. Но они -- именно "другие". При том что есть главный, который выступает в роли визитной карточки страны. Стать такой карточкой -- значит получить контроль над самыми интенсивными пассажиро- и грузопотоками, а следовательно, и над сопутствующими этому контролю деньгами.
Поэтому не удивительно, что намеченное на 2 октября совместное заседание советов директоров "Аэрофлота" и "Шереметьева" привлекло повышенное внимание. На этом заседании должны были решиться два вопроса. Первый: кто будет управлять громадным хозяйством аэропорта. Второй: кто и как будет реализовывать проект строительства нового, третьего терминала "Шереметьева".
Блудная дочь
Доказывать, что аэропорт "Шереметьево" давно устарел (причем настолько, что про него даже не скажешь: "со следами былой красоты"), никому не надо. Для этого достаточно хоть раз помытариться в гостеприимных стенах второго терминала или, что еще хуже, пройти через адовы врата терминала первого. (К слову: если вы ностальгируете по советскому прошлому, посетите ресторан на втором этаже "Шереметьева-1" -- замызганные скатерти, надменно-неторопливые официантки вкупе с резными деревянными панно в эстетике 1970-х вашу ностальгию немедленно сведут на нет.)
Другого от "Шереметьева", впрочем, ожидать трудно. Рассчитанные на обслуживание 9 млн. человек в год оба терминала сейчас "переваривают" уже 11 млн. пассажиров. Добавьте к этому то, что "молодое" "Шереметьево-2" было сдано в эксплуатацию к московской Олимпиаде-80, и все станет ясно.
Однако это -- впечатления пассажира. Если смотреть с другой колокольни -- того, кто делает бизнес, -- картина получается не столь мрачной.
Одиннадцать миллионов пассажиров это: прибыль от обслуживания самолетов и самих пассажиров, которые имеют обыкновение есть-пить, покупать сувениры, останавливаться в местном отеле, развлекаться. По итогам прошлого года чистая прибыль международного аэропорта "Шереметьево" (МАШ) составила, по официальным отчетам, около $22 млн. (689 млн. рублей, а оборот -- около $1 млрд.).
Немного, скажете вы, -- всего по $2 с пассажира. Конечно немного. Но надо удивляться не тому, насколько мала цифра. Даже такая небольшая прибыль -- громадное достижение.
Дело в том, что на бумаге МАШ на 100% принадлежит государству. На деле, понятно, все обстоит несколько по-другому. Так, в отдельные юрлица выделены ЗАО "Топливно-заправочный комплекс "Шереметьево" и ОАО "Шереметьево-Карго" (обе "дочки" со своей "матерью" делятся прибылью крайне неохотно), а значительная часть площадей во втором терминале контролируется департаментом имущества правительства Москвы. С них аэропорт не имеет доходов вовсе. Так что $2 с пассажирского носа в год при подобных условиях -- просто верх менеджмента.
Теперь представьте себе, что абсурд заканчивается и в МАШ приходит нормальный, то есть негосударственный, скаредный хозяин, -- да это же просто золотое дно (в отношении аэропорта, наверное, правильнее было бы сказать "золотой верх"). И этот хозяин почти появился. Причем сразу в трех или даже более лицах.
Лес рубят -- самолеты летят
Первые осмысленные проекты преображения МАШ появились в 1998 году. Тогда было решено перестать пугать иностранцев и соотечественников прелестями нынешнего "Шереметьева" и построить третий терминал аэропорта. Оному следовало стать новой витриной России во всем ее блеске. Государство -- стопроцентный владелец МАШ, а заодно контрольного пакета "Аэрофлота" -- руками своих чиновных слуг (конкретные фамилии сейчас и не вспомнишь) торжественно заложило камень, извещающий, что на сем месте к концу 2003 года возникнет новый аэропорт (точнее, третий шереметьевский терминал). Не поленитесь, съездите в Шереметьево: камень есть -- терминала нет. Впрочем, камешек этот получился, если верить главной "опекаемой" "Шереметьевом" авиакомпании -- "Аэрофлоту", -- дороже алмазного. Хотя нового терминала и в помине нет, "Аэрофлот" на подготовку документации под строительство, вырубку леса и прочее успел затратить около $29 млн.
После долгих перетрясок было наконец решено, что воздвигать "Шереметьево-3" лучше доверить частным структурам. Равно как и управление существующими терминалами.
Претенденты сразу же объявились. Это "Альфа-Групп", Национальный резервный банк и АФК "Система". У каждого из них есть свои преимущества и ахиллесовы пяты:
"Альфа-Групп". Конкурс на управляющую компанию МАШ, которая одновременно стала бы инвестором "Шереметьева-3", как единогласно утверждают эксперты рынка, изначально был подстроен под "Альфу". Что полтора года назад стало причиной скандала. Условия конкурса переработали. В результате они слегка изменились. Речь в первую очередь идет о высоком объеме собственных активов компании-претендента -- не менее $2 млрд. У "Альфы" они есть.
Такие активы, впрочем, наверняка есть и у другого претендента -- АФК "Система", близкой к правительству Москвы и лично к Юрию Лужкову. Однако ее, "Системы", участие в конкурсе грозит обострением еще одного застарелого конфликта: многие годы Москва и столичная область не могут договориться, на чьей земле стоит "Шереметьево".
Что же касается третьего игрока, Национального резервного банка, то он и вовсе против конкурса, поскольку полагает, что "Аэрофлот" (28% которого принадлежит НРБ) вместе с дочерними структурами сможет решить вопросы управления МАШ и строительства "Шереметьева-3" самостоятельно, без привлечения посторонних структур.
Словом, некое равновесие пока наблюдается. Может быть, именно поэтому 2 октября решение по главным для "Шереметьева" вопросам так и не было принято. И это, не исключено, окажется для аэропорта роковым.
Взлет-посадка
Пока вокруг "Шереметьева" плелись интриги, разыгрывались комбинации и подсчитывались потенциальные прибыли, как-то само собой получилось, что у аэропорта возник конкурент -- "Домодедово", который несколько лет назад был взят на 75 лет в аренду компанией "Ист Лайн".
Прямое железнодорожное сообщение с центром Москвы (электричка до аэропорта с Павелецкого вокзала), модернизация здания аэровокзала плюс централизованное управление всеми видимыми пассажиру структурами сделали этот аэропорт привлекательным для ведущих мировых компаний. За последние два года из "Шереметьева" в "Домодедово" перенаправили свои рейсы British Airways, SWISS, а также один из лидеров отечественного рынка, "Трансаэро". В "Шереметьеве" из мировых брендов в результате остались "на якоре" Air France и Lufthansa. Первая привязана к "Шереметьеву" и, соответственно, к "Аэрофлоту" давними соглашениями. А немцы контролируют здесь два мощных предприятия ("Аэромар" и "Аэропорт Москва"), которые также "пришпиливают" их к "Шереметьеву.
Но ведь такое положение не может быть вечным. Тем более что нынешние разборки вокруг главного взлетно-посадочного узла "Аэрофлота" никак не решают главной проблемы -- емкости аэроузла.
Сейчас в "Шереметьеве" две взлетно-посадочных полосы. А для сохранения статуса главного аэропорта страны нужны три. В деньгах это $1,8 млрд. Кроме того, понадобится отвод 590 гектаров с вырубкой леса, перенос 3 деревень, участка газопровода и ряда других объектов. Работы, ничего не скажешь, грандиозные. И главное, их объем -- как и реальность воплощения -- никак не привязан к победе в тендере на управление существующими терминалами "Шереметьева".
А между тем существует реальная альтернатива названной цифре -- почти двум миллиардам долларов. Это все то же "Домодедово".
Домодедовским методом
Строительство терминала "Шереметьево-3" само по себе не решает главной задачи -- наращивания пассажиропотока без ущерба для безопасности полетов. Ведь не могут же сюда приземляться самолеты с интервалом в минуту. Уже указанные $1,8 млрд. задачу решают. Но не дороговато ли получается? Как считают в экспертном центре "Прогресстех", дороговато. Для сопоставимого наращивания объемов перевозок через "Домодедово" потребуется, как утверждают эксперты центра, в 4,5 раза меньше -- $0,4 млрд. И если этот вариант признает главный владелец "Шереметьева" -- государство, -- то получится, что парадные воздушные ворота страны сменят и название, и хозяина. Название станет -- "Домодедово". А хозяин -- Группа "Ист Лайн".
ИВАН РЯЗАНОВ
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
