Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2003 года: "Взлетно-засадная полоса"

Борьба за главные воздушные ворота страны — аэропорт «Шереметьево» — на прошлой неделе должна была закончиться. Кто-то из трех основных претендентов, «Альфа-Групп», НРБ или АФК «Система», неизбежно выходил победителем. Однако среди них выигравших не обнаружилось. Зато появился новый претендент на победу — Группа «Ист Лайн», которая, очень может статься, приобретет статус хозяина российского аэропорта N1.Париж — это аэропорт «Шарль де Голль». Нью-Йорк — «Джон Кеннеди». Ну а Москва — «Шереметьево». То, что во всех перечисленных мегаполисах есть и другие аэропорты, не секрет. Но они — именно «другие». При том что есть главный, который выступает в роли визитной карточки страны. Стать такой карточкой — значит получить контроль над самыми интенсивными пассажиро- и грузопотоками, а следовательно, и над сопутствующими этому контролю деньгами.
Поэтому не удивительно, что намеченное на 2 октября совместное заседание советов директоров «Аэрофлота» и «Шереметьева» привлекло повышенное внимание. На этом заседании должны были решиться два вопроса. Первый: кто будет управлять громадным хозяйством аэропорта. Второй: кто и как будет реализовывать проект строительства нового, третьего терминала «Шереметьева».
Блудная дочь

Доказывать, что аэропорт «Шереметьево» давно устарел (причем настолько, что про него даже не скажешь: «со следами былой красоты»), никому не надо. Для этого достаточно хоть раз помытариться в гостеприимных стенах второго терминала или, что еще хуже, пройти через адовы врата терминала первого. (К слову: если вы ностальгируете по советскому прошлому, посетите ресторан на втором этаже «Шереметьева-1» — замызганные скатерти, надменно-неторопливые официантки вкупе с резными деревянными панно в эстетике 1970-х вашу ностальгию немедленно сведут на нет.)
Другого от «Шереметьева», впрочем, ожидать трудно. Рассчитанные на обслуживание 9 млн. человек в год оба терминала сейчас «переваривают» уже 11 млн. пассажиров. Добавьте к этому то, что «молодое» «Шереметьево-2» было сдано в эксплуатацию к московской Олимпиаде-80, и все станет ясно.
Однако это — впечатления пассажира. Если смотреть с другой колокольни — того, кто делает бизнес, — картина получается не столь мрачной.
Одиннадцать миллионов пассажиров это: прибыль от обслуживания самолетов и самих пассажиров, которые имеют обыкновение есть-пить, покупать сувениры, останавливаться в местном отеле, развлекаться. По итогам прошлого года чистая прибыль международного аэропорта «Шереметьево» (МАШ) составила, по официальным отчетам, около $22 млн. (689 млн. рублей, а оборот — около $1 млрд.).
Немного, скажете вы, — всего по $2 с пассажира. Конечно немного. Но надо удивляться не тому, насколько мала цифра. Даже такая небольшая прибыль — громадное достижение.
Дело в том, что на бумаге МАШ на 100% принадлежит государству. На деле, понятно, все обстоит несколько по-другому. Так, в отдельные юрлица выделены ЗАО «Топливно-заправочный комплекс «Шереметьево» и ОАО «Шереметьево-Карго» (обе «дочки» со своей «матерью» делятся прибылью крайне неохотно), а значительная часть площадей во втором терминале контролируется департаментом имущества правительства Москвы. С них аэропорт не имеет доходов вовсе. Так что $2 с пассажирского носа в год при подобных условиях — просто верх менеджмента.
Теперь представьте себе, что абсурд заканчивается и в МАШ приходит нормальный, то есть негосударственный, скаредный хозяин, — да это же просто золотое дно (в отношении аэропорта, наверное, правильнее было бы сказать «золотой верх»). И этот хозяин почти появился. Причем сразу в трех или даже более лицах.
Лес рубят — самолеты летят

Первые осмысленные проекты преображения МАШ появились в 1998 году. Тогда было решено перестать пугать иностранцев и соотечественников прелестями нынешнего «Шереметьева» и построить третий терминал аэропорта. Оному следовало стать новой витриной России во всем ее блеске. Государство — стопроцентный владелец МАШ, а заодно контрольного пакета «Аэрофлота» — руками своих чиновных слуг (конкретные фамилии сейчас и не вспомнишь) торжественно заложило камень, извещающий, что на сем месте к концу 2003 года возникнет новый аэропорт (точнее, третий шереметьевский терминал). Не поленитесь, съездите в Шереметьево: камень есть — терминала нет. Впрочем, камешек этот получился, если верить главной «опекаемой» «Шереметьевом» авиакомпании — «Аэрофлоту», — дороже алмазного. Хотя нового терминала и в помине нет, «Аэрофлот» на подготовку документации под строительство, вырубку леса и прочее успел затратить около $29 млн.
После долгих перетрясок было наконец решено, что воздвигать «Шереметьево-3» лучше доверить частным структурам. Равно как и управление существующими терминалами.
Претенденты сразу же объявились. Это «Альфа-Групп», Национальный резервный банк и АФК «Система». У каждого из них есть свои преимущества и ахиллесовы пяты:
«Альфа-Групп». Конкурс на управляющую компанию МАШ, которая одновременно стала бы инвестором «Шереметьева-3», как единогласно утверждают эксперты рынка, изначально был подстроен под «Альфу». Что полтора года назад стало причиной скандала. Условия конкурса переработали. В результате они слегка изменились. Речь в первую очередь идет о высоком объеме собственных активов компании-претендента — не менее $2 млрд. У «Альфы» они есть.
Такие активы, впрочем, наверняка есть и у другого претендента — АФК «Система», близкой к правительству Москвы и лично к Юрию Лужкову. Однако ее, «Системы», участие в конкурсе грозит обострением еще одного застарелого конфликта: многие годы Москва и столичная область не могут договориться, на чьей земле стоит «Шереметьево».
Что же касается третьего игрока, Национального резервного банка, то он и вовсе против конкурса, поскольку полагает, что «Аэрофлот» (28% которого принадлежит НРБ) вместе с дочерними структурами сможет решить вопросы управления МАШ и строительства «Шереметьева-3» самостоятельно, без привлечения посторонних структур.
Словом, некое равновесие пока наблюдается. Может быть, именно поэтому 2 октября решение по главным для «Шереметьева» вопросам так и не было принято. И это, не исключено, окажется для аэропорта роковым.
Взлет-посадка

Пока вокруг «Шереметьева» плелись интриги, разыгрывались комбинации и подсчитывались потенциальные прибыли, как-то само собой получилось, что у аэропорта возник конкурент — «Домодедово», который несколько лет назад был взят на 75 лет в аренду компанией «Ист Лайн».
Прямое железнодорожное сообщение с центром Москвы (электричка до аэропорта с Павелецкого вокзала), модернизация здания аэровокзала плюс централизованное управление всеми видимыми пассажиру структурами сделали этот аэропорт привлекательным для ведущих мировых компаний. За последние два года из «Шереметьева» в «Домодедово» перенаправили свои рейсы British Airways, SWISS, а также один из лидеров отечественного рынка, «Трансаэро». В «Шереметьеве» из мировых брендов в результате остались «на якоре» Air France и Lufthansa. Первая привязана к «Шереметьеву» и, соответственно, к «Аэрофлоту» давними соглашениями. А немцы контролируют здесь два мощных предприятия («Аэромар» и «Аэропорт Москва»), которые также «пришпиливают» их к «Шереметьеву.
Но ведь такое положение не может быть вечным. Тем более что нынешние разборки вокруг главного взлетно-посадочного узла «Аэрофлота» никак не решают главной проблемы — емкости аэроузла.
Сейчас в «Шереметьеве» две взлетно-посадочных полосы. А для сохранения статуса главного аэропорта страны нужны три. В деньгах это $1,8 млрд. Кроме того, понадобится отвод 590 гектаров с вырубкой леса, перенос 3 деревень, участка газопровода и ряда других объектов. Работы, ничего не скажешь, грандиозные. И главное, их объем — как и реальность воплощения — никак не привязан к победе в тендере на управление существующими терминалами «Шереметьева».
А между тем существует реальная альтернатива названной цифре — почти двум миллиардам долларов. Это все то же «Домодедово».
Домодедовским методом

Строительство терминала «Шереметьево-3» само по себе не решает главной задачи — наращивания пассажиропотока без ущерба для безопасности полетов. Ведь не могут же сюда приземляться самолеты с интервалом в минуту. Уже указанные $1,8 млрд. задачу решают. Но не дороговато ли получается? Как считают в экспертном центре «Прогресстех», дороговато. Для сопоставимого наращивания объемов перевозок через «Домодедово» потребуется, как утверждают эксперты центра, в 4,5 раза меньше — $0,4 млрд. И если этот вариант признает главный владелец «Шереметьева» — государство, — то получится, что парадные воздушные ворота страны сменят и название, и хозяина. Название станет — «Домодедово». А хозяин — Группа «Ист Лайн».

ИВАН РЯЗАНОВ

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK