Архивная публикация 2005 года: "Заливать?"
Каждый раз, возвращаясь с дачи в Москву и въезжая в город, заполненный выхлопными газами и гарью, приходишь к выводу, что мы, москвичи, превратились в какие-то синтетические организмы, умудряющиеся дышать всей этой «химией». Есть, правда, надежда, что с 2007 года нам придется снова приучаться к нормальной атмосфере... ...А производителям бензина — приспосабливаться к новым экономическим условиям. Сейчас в российских министерствах проходит утверждение новый законопроект — специальный технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», который запретит производство в России топлива ниже стандарта «Евро-2».
Что «запорожцу» хорошо, иномарке — смерть
Как рассказал «Профилю» разработчик документа, главный технолог ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт нефтепереработки» (ВНИИНП) Владимир Булатников, по поводу запрета на производство в РФ бензина ниже стандарта «Евро-2» ни у одного из ведомств сомнений не возникло. Основная проблема заключалась в решении другого вопроса: какой бензин больше подходит для нашего рынка — «Евро-2», «Евро-3» или сразу «Евро-4»?
Для начала решили прощупать рыночный спрос. Оказалось, что сегодня 60% машин в России имеют двигатели, которые не вписываются ни в какие европейские стандарты. Еще 30% (новые «жигули», КамАЗы и бывшие в употреблении иномарки) соответствуют стандарту «Евро-2». И только оставшиеся 10%, куда входят современные авто в основном зарубежного производства, находятся на уровне «Евро-3» и «Евро-4».
То есть выше головы не прыгнешь. Какой смысл гнаться за Европой, где с 2005 года уже прекращено производство двигателей стандарта «Евро-3», признанного устаревшим? К тому же российские автопроизводители в большинстве своем только собираются перейти на «Евро-2». Не сдавать же их продукцию в металлолом.
Поэтому разработчики законопроекта пришли к простому решению: новый регламент разрешает производить в РФ бензин двух стандартов: «Евро-2» и «Евро-4». Через «Евро-3» решили «перескочить», поскольку посчитали нецелесообразным заставлять российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) по нескольку раз проводить переоборудование производства.
Бензины стандартов «Евро-2» и «Евро-4» отличаются от обычных не октановым числом, а количеством примесей. Скажем, в «Евро-4» должен быть всего 1% бензола, а в «Евро-2» — 5% (см. таблицу). Бензол, на первый взгляд, для машины полезен, поскольку имеет высокое октановое число — порядка 100. На самом же деле он очень плохо сгорает в двигателях, его остатки выбрасываются автомобилем в атмосферу в виде угарного газа. И природа этот выхлоп не усваивает. Примерно та же картина с ароматическими углеводородами и прочими примесями. Эта дружная компания химикалий и создает основу для «газового купола», который образуется над любым мегаполисом.
Лет десять назад эта проблема не являлась настолько актуальной. В старых, малофорсированных двигателях все процессы шли медленнее, и примеси успевали сгорать. Современные же двигатели имеют гораздо меньший размер и большую скорость химических реакций. За это время только качественное топливо успевает полностью усвоиться, не нанося вреда автомобилю и природе. Долгое время автопроизводители тешили себя надеждой, что проблема решится с помощью нейтрализатора, который устанавливается на выхлопную трубу. Однако оказалось, что эти приспособления можно ставить только на машины с инжектором, которым руководит бортовой компьютер. Понятно, что нашим «жигулям» до этого далеко.
По словам Игоря Коровкина, представляющего Объединение автопроизводителей России, чем быстрее новый регламент по бензину будет принят, тем лучше: «Мы только за повышение качества бензина. Лишь бы цена не выросла втрое. Но вообще-то лучше бы этот документ вышел в виде постановления правительства, а то по Думе он может слишком долго гулять».
Риформинг придется реформировать
Появление нового регламента вовсе не результат отчаянной борьбы экологов, а условие вступления России в ВТО. Старые законы о сертификации и о стандартизации не соответствуют принципам Всемирной торговой организации.
В 2003 году утвердили новый закон «О техническом регулировании», по которому стандарты стали документами для добровольного применения. Но чтобы производители не перестали заботиться о качестве своей продукции, одновременно было решено на уровне законов ввести новые технические регламенты по разным отраслям промышленности. В основном по тем, продукция которых может представлять опасность для здоровья людей. К числу таких было отнесено и производство нефтепродуктов.
Однако чтобы перейти на стандарт «Евро-4», производителям топлива придется заняться переоборудованием НПЗ. По оценкам Владимира Булатникова, переделка блока риформинга, где производится очистка нефтепродуктов от примесей, обойдется каждому заводу примерно в $20 млн. Себестоимость литра такого бензина увеличится на 1—2 рубля. Что, конечно, может сказаться и на его розничной цене.
Старший аналитик ИФК «Метрополь» Евгений Сацков считает, что введение регламента — рабочий момент, который серьезно не повлияет на стоимость нефтеперерабатывающих компаний. «Чем быстрее пойдет процесс перехода на качественное топливо, тем лучше для всех. Весь мир переходит на качественный бензин. И крупные российские компании уже вкладывают деньги в переоборудование производств. Конечно, мелкие компании могут пострадать. Однако те, кто будет производить бензин мирового качества, получат возможность поставлять товар на мировой рынок, а также смогут более гибко реагировать на изменения конъюнктуры внутри России и на экспортном рынке», — уверен аналитик.
Хорошо, но проблематично
Аналитик Московской топливной ассоциации Григорий Сергиенко на новый регламент смотрит скептически: «Я не знаю, как параллельно могут существовать стандарты «Евро-2» и «Евро-4». У нас, как всегда, начнутся разночтения. Уже сейчас московский департамент природопользования, не дожидаясь регламента, ввел требование, что бензин должен продаваться на уровне «Евро-4». И штрафует нарушителей. По мнению Сергиенко, новые правила загубят отечественный автопром, которому нужно как минимум семь-восемь лет на перестройку (придется прекратить выпуск карбюраторных машин и перейти на инжекторные). Да и производителям топлива это ничего не даст, кроме лишних хлопот. Сначала нужно создать спрос, тогда появятся объективные условия для производства топлива такого уровня. К тому же «наша нефтепереработка на поколение отстает от Европы. Чтобы ее переоборудовать, нужны миллиарды. А о стоимости нового топлива и вовсе сложно говорить, поскольку в России нет объективного ценообразования», — считает Сергиенко.
Настучи на себя сам
Однако разработчики законопроекта считают, что российский рынок для нововведения уже настолько созрел, что торговцы будут сами сообщать покупателям не только точный химический состав продукции, но и где, кем и когда она произведена, для какого двигателя подходит. Согласно регламенту вся эта информация должна размещаться на АЗС. По словам Владимира Булатникова, сейчас специальная инспекция Ростехрегулирования практически безоружна перед «бодяжниками». Но когда выйдет закон, АЗС будут обязаны гарантировать качество своего товара.
Кстати, новый регламент дает возможность компаниям-производителям «метить» свой бензин: добавлять красители или вводить биологические маркеры. Таким образом можно будет легко при помощи колориметра или хромотографа проверить, насколько и чем работники АЗС разбавляли качественный бензин.
Чиновники, как всегда, верят в лучшее. По данным Минпромэнерго, сейчас в РФ есть тенденция к росту количества машин с характеристиками «Евро-4» и «Евро-3». В I квартале 2005 года импорт легковых авто продолжал увеличиваться, причем это касается не только новых, но и подержанных машин. С другой стороны, растут и продажи иномарок, собранных на российских заводах. А действующий в настоящее время режим «промышленной сборки» позволит перевести значительный объем производства иномарок в Россию (Renault, Ford, Toyota, GM).
Как рассказал «Профилю» начальник отдела нормативно-правового обеспечения в ТЭК Минпромэнерго Михаил Соловьев, правительство планирует стимулировать производителей качественного бензина. Сейчас акцизы взимают от величины октанового числа, но этот показатель не в полной мере характеризует экологическую чистоту и качество нефтепродуктов. Поэтому в Минпромэнерго разрабатываются предложения по изменению акцизной политики. Ставка будет дифференцирована: на бензин, соответствующий требованиям «Евро-4», — ниже, на менее качественный бензин — выше. «Мы будем также стимулировать нефтепереработчиков к технологическому обновлению производства. Они могут воспользоваться режимом ввоза импортного оборудования по сниженным или нулевым пошлинам. Однако это правило распространяется лишь на то оборудование, которое не производится в России. Мы прорабатываем вопрос по предоставлению налоговых льгот заводам, осуществляющим модернизацию производства», — сообщил чиновник. По расчетам министерства, в результате такой поддержки цена на бензин нового стандарта не будет сильно отличаться от прочих марок.
Таблица 1
Характеристики бензинов «Евро-2» и «Евро-4»
| Показатель | «Евро-2» | «Евро-4» |
| Максимальное содержание серы (мг/кг) | 500 | 50 |
| Максимальное содержание бензола (%) | 5 | 1 |
| Максимальное содержание свинца (мг/л) | 10 | 5 |
| Максимальное содержание кислорода (% от массы) | 2,7 | |
| Максимальное содержание углеводородов (%) | ||
| Ароматические | не нормируется | 35 |
| Олефиновые | не нормируется | 18 |
| Октановое число | ||
| По исследовательскому методу, min | 91 | 95 |
| По моторному методу, min | 82,5 | 85 |
| Максимальное давление паров (летний период, кПа) | 60 | |
Источник: ОАО ВНИИНП. | ||
Каждый раз, возвращаясь с дачи в Москву и въезжая в город, заполненный выхлопными газами и гарью, приходишь к выводу, что мы, москвичи, превратились в какие-то синтетические организмы, умудряющиеся дышать всей этой «химией». Есть, правда, надежда, что с 2007 года нам придется снова приучаться к нормальной атмосфере... ...А производителям бензина — приспосабливаться к новым экономическим условиям. Сейчас в российских министерствах проходит утверждение новый законопроект — специальный технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», который запретит производство в России топлива ниже стандарта «Евро-2».
Что «запорожцу» хорошо, иномарке — смерть
Как рассказал «Профилю» разработчик документа, главный технолог ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт нефтепереработки» (ВНИИНП) Владимир Булатников, по поводу запрета на производство в РФ бензина ниже стандарта «Евро-2» ни у одного из ведомств сомнений не возникло. Основная проблема заключалась в решении другого вопроса: какой бензин больше подходит для нашего рынка — «Евро-2», «Евро-3» или сразу «Евро-4»?
Для начала решили прощупать рыночный спрос. Оказалось, что сегодня 60% машин в России имеют двигатели, которые не вписываются ни в какие европейские стандарты. Еще 30% (новые «жигули», КамАЗы и бывшие в употреблении иномарки) соответствуют стандарту «Евро-2». И только оставшиеся 10%, куда входят современные авто в основном зарубежного производства, находятся на уровне «Евро-3» и «Евро-4».
То есть выше головы не прыгнешь. Какой смысл гнаться за Европой, где с 2005 года уже прекращено производство двигателей стандарта «Евро-3», признанного устаревшим? К тому же российские автопроизводители в большинстве своем только собираются перейти на «Евро-2». Не сдавать же их продукцию в металлолом.
Поэтому разработчики законопроекта пришли к простому решению: новый регламент разрешает производить в РФ бензин двух стандартов: «Евро-2» и «Евро-4». Через «Евро-3» решили «перескочить», поскольку посчитали нецелесообразным заставлять российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) по нескольку раз проводить переоборудование производства.
Бензины стандартов «Евро-2» и «Евро-4» отличаются от обычных не октановым числом, а количеством примесей. Скажем, в «Евро-4» должен быть всего 1% бензола, а в «Евро-2» — 5% (см. таблицу). Бензол, на первый взгляд, для машины полезен, поскольку имеет высокое октановое число — порядка 100. На самом же деле он очень плохо сгорает в двигателях, его остатки выбрасываются автомобилем в атмосферу в виде угарного газа. И природа этот выхлоп не усваивает. Примерно та же картина с ароматическими углеводородами и прочими примесями. Эта дружная компания химикалий и создает основу для «газового купола», который образуется над любым мегаполисом.
Лет десять назад эта проблема не являлась настолько актуальной. В старых, малофорсированных двигателях все процессы шли медленнее, и примеси успевали сгорать. Современные же двигатели имеют гораздо меньший размер и большую скорость химических реакций. За это время только качественное топливо успевает полностью усвоиться, не нанося вреда автомобилю и природе. Долгое время автопроизводители тешили себя надеждой, что проблема решится с помощью нейтрализатора, который устанавливается на выхлопную трубу. Однако оказалось, что эти приспособления можно ставить только на машины с инжектором, которым руководит бортовой компьютер. Понятно, что нашим «жигулям» до этого далеко.
По словам Игоря Коровкина, представляющего Объединение автопроизводителей России, чем быстрее новый регламент по бензину будет принят, тем лучше: «Мы только за повышение качества бензина. Лишь бы цена не выросла втрое. Но вообще-то лучше бы этот документ вышел в виде постановления правительства, а то по Думе он может слишком долго гулять».
Риформинг придется реформировать
Появление нового регламента вовсе не результат отчаянной борьбы экологов, а условие вступления России в ВТО. Старые законы о сертификации и о стандартизации не соответствуют принципам Всемирной торговой организации.
В 2003 году утвердили новый закон «О техническом регулировании», по которому стандарты стали документами для добровольного применения. Но чтобы производители не перестали заботиться о качестве своей продукции, одновременно было решено на уровне законов ввести новые технические регламенты по разным отраслям промышленности. В основном по тем, продукция которых может представлять опасность для здоровья людей. К числу таких было отнесено и производство нефтепродуктов.
Однако чтобы перейти на стандарт «Евро-4», производителям топлива придется заняться переоборудованием НПЗ. По оценкам Владимира Булатникова, переделка блока риформинга, где производится очистка нефтепродуктов от примесей, обойдется каждому заводу примерно в $20 млн. Себестоимость литра такого бензина увеличится на 1—2 рубля. Что, конечно, может сказаться и на его розничной цене.
Старший аналитик ИФК «Метрополь» Евгений Сацков считает, что введение регламента — рабочий момент, который серьезно не повлияет на стоимость нефтеперерабатывающих компаний. «Чем быстрее пойдет процесс перехода на качественное топливо, тем лучше для всех. Весь мир переходит на качественный бензин. И крупные российские компании уже вкладывают деньги в переоборудование производств. Конечно, мелкие компании могут пострадать. Однако те, кто будет производить бензин мирового качества, получат возможность поставлять товар на мировой рынок, а также смогут более гибко реагировать на изменения конъюнктуры внутри России и на экспортном рынке», — уверен аналитик.
Хорошо, но проблематично
Аналитик Московской топливной ассоциации Григорий Сергиенко на новый регламент смотрит скептически: «Я не знаю, как параллельно могут существовать стандарты «Евро-2» и «Евро-4». У нас, как всегда, начнутся разночтения. Уже сейчас московский департамент природопользования, не дожидаясь регламента, ввел требование, что бензин должен продаваться на уровне «Евро-4». И штрафует нарушителей. По мнению Сергиенко, новые правила загубят отечественный автопром, которому нужно как минимум семь-восемь лет на перестройку (придется прекратить выпуск карбюраторных машин и перейти на инжекторные). Да и производителям топлива это ничего не даст, кроме лишних хлопот. Сначала нужно создать спрос, тогда появятся объективные условия для производства топлива такого уровня. К тому же «наша нефтепереработка на поколение отстает от Европы. Чтобы ее переоборудовать, нужны миллиарды. А о стоимости нового топлива и вовсе сложно говорить, поскольку в России нет объективного ценообразования», — считает Сергиенко.
Настучи на себя сам
Однако разработчики законопроекта считают, что российский рынок для нововведения уже настолько созрел, что торговцы будут сами сообщать покупателям не только точный химический состав продукции, но и где, кем и когда она произведена, для какого двигателя подходит. Согласно регламенту вся эта информация должна размещаться на АЗС. По словам Владимира Булатникова, сейчас специальная инспекция Ростехрегулирования практически безоружна перед «бодяжниками». Но когда выйдет закон, АЗС будут обязаны гарантировать качество своего товара.
Кстати, новый регламент дает возможность компаниям-производителям «метить» свой бензин: добавлять красители или вводить биологические маркеры. Таким образом можно будет легко при помощи колориметра или хромотографа проверить, насколько и чем работники АЗС разбавляли качественный бензин.
Чиновники, как всегда, верят в лучшее. По данным Минпромэнерго, сейчас в РФ есть тенденция к росту количества машин с характеристиками «Евро-4» и «Евро-3». В I квартале 2005 года импорт легковых авто продолжал увеличиваться, причем это касается не только новых, но и подержанных машин. С другой стороны, растут и продажи иномарок, собранных на российских заводах. А действующий в настоящее время режим «промышленной сборки» позволит перевести значительный объем производства иномарок в Россию (Renault, Ford, Toyota, GM).
Как рассказал «Профилю» начальник отдела нормативно-правового обеспечения в ТЭК Минпромэнерго Михаил Соловьев, правительство планирует стимулировать производителей качественного бензина. Сейчас акцизы взимают от величины октанового числа, но этот показатель не в полной мере характеризует экологическую чистоту и качество нефтепродуктов. Поэтому в Минпромэнерго разрабатываются предложения по изменению акцизной политики. Ставка будет дифференцирована: на бензин, соответствующий требованиям «Евро-4», — ниже, на менее качественный бензин — выше. «Мы будем также стимулировать нефтепереработчиков к технологическому обновлению производства. Они могут воспользоваться режимом ввоза импортного оборудования по сниженным или нулевым пошлинам. Однако это правило распространяется лишь на то оборудование, которое не производится в России. Мы прорабатываем вопрос по предоставлению налоговых льгот заводам, осуществляющим модернизацию производства», — сообщил чиновник. По расчетам министерства, в результате такой поддержки цена на бензин нового стандарта не будет сильно отличаться от прочих марок.
Таблица 1
Характеристики бензинов «Евро-2» и «Евро-4»
| Показатель | «Евро-2» | «Евро-4» |
| Максимальное содержание серы (мг/кг) | 500 | 50 |
| Максимальное содержание бензола (%) | 5 | 1 |
| Максимальное содержание свинца (мг/л) | 10 | 5 |
| Максимальное содержание кислорода (% от массы) | 2,7 | |
| Максимальное содержание углеводородов (%) | ||
| Ароматические | не нормируется | 35 |
| Олефиновые | не нормируется | 18 |
| Октановое число | ||
| По исследовательскому методу, min | 91 | 95 |
| По моторному методу, min | 82,5 | 85 |
| Максимальное давление паров (летний период, кПа) | 60 | |
Источник: ОАО ВНИИНП. | ||
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
