Былое и думы водителя: на фоне проблем с бензином интерес к электромобилям резко возрос

• Лидеры продаж
• BEV, PHEV и зарядки
• Плюс на минус
• Два-три месяца

Лидеры продаж

Для начала несколько цифр. По данным Минпромторга, рынок гибридов и электромобилей в России за первое полугодие показал взрывной рост – до 54,3 тыс. автомобилей (+90,7% к прошлому году). Они заняли почти 8% от всех продаж новых авто (5,4% годом ранее). Суммарная доля NEV с учетом всех видов гибридов, включая «мягкие», превысила 11%. Это абсолютный рекорд! А доля машин российского производства увеличилась до 27,3% (9,4% годом ранее).

Главные бестселлеры – подключаемые гибриды (PHEV). По данным агентства «Автостат», их продано 30,73 тыс. штук (+132%). Лидируют Voyah (25,4% рынка), Geely и Evolute. Топ моделей возглавили Voyah Free, Evolute I-Space и Geely EX5 EM-I.

Рыночная доля электромобилей достигла 2% (раньше не превышала 1%). Лидерство на рынке электрокаров в августе вернул себе российский бренд Evolute, на долю которого приходится более четверти продаж. Объясняется это просто: клиенты начали получать ранее заказанные модные (и доступные) кроссоверы I-Joy. А главным хитом альтернативного импорта стал электрический кроссовер Changan Qiyuan Q05 – только за август продано более 500 экземпляров.

Кстати, по словам главы «Автостата» Сергея Целикова, за последний год изменилась структура поставки автомобилей по параллельному импорту из Китая. Существенно выросла доля подключаемых гибридов (они теперь занимают аж 51%) и электромобилей (10%). Бензиновые машины везти в обход официальных импортеров не имеет большого смысла – их на нашем рынке и так пруд пруди. А вот гибриды и электрокары «официалы» везут мало: виной тому высокий утильсбор, поднимающий итоговую цену до небес.

BEV, PHEV и зарядки

До начала 2020-х электромобиль в России был большой редкостью, а уж про гибриды мы вообще мало что знали. Первый электромобиль Tesla, например, в РФ зарегистрировали в 2014 году. Впрочем, это выбор состоятельных граждан; на Дальнем Востоке и в Сибири к тому времени бегало уже немало подержанных праворульных Nissan Leaf (до сих пор самый массовый электромобиль на просторах страны). За очень короткий срок российский рынок электротранспорта прошел путь от узкого премиум-сегмента с машинами, которые ввозили малыми партиями по схеме параллельного импорта, до самостоятельного, причем активно развивающегося направления.

Тут мы, что называется, в тренде: мировой рынок электрокаров вырос с 10 млн проданных машин в 2022 году до 21,5 млн по итогам 2025-го. У нас он в последние три года тоже показывает рост опережающими темпами – по многим причинам. Во-первых, за счет широкого предложения со стороны брендов из КНР. Во-вторых, стартовало отечественное производство (пусть преимущественно из китайских машинокомплектов): Evolute и Voyah в Липецкой области, Amberauto в Калининграде, «Москвич» и UMO в столице (а на подходе еще и «Атом»!). Сработали и меры государственной поддержки при покупке электромобилей (льготные автокредиты). Но тем не менее рынок еще окончательно не сформировался, а промышленность сталкивается с самыми разными вызовами, которые ограничивают развитие этого сегмента.

Тест-драйв Evolute i-Space 4x4: "космическая" эволюция налицо

В частности, наша официальная классификация по-прежнему считает электромобилями только те, что полностью зависят от аккумуляторной батареи и внешней зарядки (BEV). И только на них полностью распространяются все льготы: обнуление транспортного налога, госсубсидии, бесплатные парковка и проезд по платным дорогам и так далее. В большинстве стран (КНР, США, государства Европы) к электромобилям относят и подключаемые гибриды (PHEV), в первую очередь последовательные, где небольшой бензиновый мотор никак не соединен с колесами и работает только в режиме генератора, а колеса крутит электромотор.

Не хватает и зарядных комплексов. Тут данные сильно разнятся. По состоянию на середину 2026-го в России насчитывалось около 10 тыс. публичных электрозарядных станций (ЭЗС). Чуть более половины из них – так называемые быстрые станции постоянного тока (DC), остальные – медленные, на переменном токе (AC). Сверхмощных станций (от 150 кВт), которые позволяют зарядить электромобиль на 80% примерно за полчаса, немного, всего 152.

Таким образом, при парке 92,4 тыс. BEV (на 1 июля) на одну ЭЗС приходится примерно 10 машин, а если учитывать все подключаемые электромобили – чуть более 21. С одной стороны, это примерно соответствует среднеевропейским параметрам. С другой – достаточно вспомнить про размеры нашей страны и понять, что распределены ЭЗС очень неравномерно. (Про 1,5 млн электрозаправок в Китае я уж молчу.) Впрочем, согласно опросам, 40% владельцев могут даже не знать, где находится публичная зарядная станция, ведь они заряжают электромобиль от домашней розетки.

Плюс на минус

Если честно говорить, пока электромобиль в России – довольно дорогая игрушка. Очень редко такая машина – единственная на семью: у 70% владельцев это второй (или даже третий) автомобиль в парке. Понятно, почему: средний пробег на одной зарядке редко превышает 350 км, а в наших зимних условиях и вовсе сокращается на треть. Так что BEV – транспортное средство для состоятельного жителя пригорода, у которого есть собственный дом с розеткой. Как вариант – для владельца квартиры в современном жилом комплексе, где можно зарядиться на своей парковке.

Тест-драйв Ora 03: "котенок" в стиле ретро плюс современные технологии

Два моих товарища, к примеру, живут в Подмосковье, у обоих есть электромобили для выезда в город. Заряжать приходится далеко не каждый день: при средней поездке в 100 км – раз в трое суток. При стоимости электроэнергии по ночам пять рублей за кВт·ч получается весьма дешево и удобно. Сам бы купил электромобиль, но проблема в том, что, как правило, на рынке предлагают только очень дорогие машины премиум-марок, а вот доступных моделей практически нет. Это в Китае полно предложений за сумму, меньшую, чем 1 млн рублей (за новый!); чуть дороже (но ненамного) придется отдать в Узбекистане. А у нас меньше чем за 2,5 млн рублей (и это с учетом госсубсидий) не найти, да и то придется подождать в очереди не один месяц.

Итак, плюсы при покупке электромобиля. Он значительно проще бензинового, значит, дешевле в обслуживании (автомобиль с ДВС собран в среднем из 25–27 тыс. деталей, гибрид – из 35 тыс., а электромобиль – всего из 20 тыс.). С двигателем внутреннего сгорания все понятно: каждые 10–15 тыс. км – замена масла, масляного, топливного и воздушного фильтров. У электромобиля же регламент куда проще: масло в редукторе меняется раз в 30–50 тыс. км (всего один литр), а из расходников – только фильтр салона (каждые 10 тыс. км). И всё. Ломаться там попросту нечему. Правда, сервисное направление только формируется, но это вопрос времени.

Гибрид дает преимущество в запасе хода и возможность ездить как на электротяге, так и на бензине. Общий запас хода (при полном бензобаке и зараженном аккумуляторе) – до 1 тыс. км. Но это при очень спокойной езде! Плата за «двойную технологию» – двойная сложность в обслуживании: гибрид имеет как плюсы, так и минусы обоих типов машин. Впрочем, среди части специалистов бытует мнение, что гибридная технология – лишь промежуточный этап, и все изменится, когда китайцы запустят в серию батареи неких новых типов, которые будут дешевле и более емкими.

Два-три месяца

Отношение к электромобилям в нашей стране постепенно меняется. Особенно если человек уже поездил на таком. Меня уже не удивили результаты свежих опросов «Автостата»: 75% владельцев электромобилей Evolute готовы к их повторной покупке. Автомобили Voyah (а это в основном гибриды) оправдывают ожидания почти 90% владельцев.

Кто пересаживается на электромобили? Как рассказал исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов, в первую очередь это те, кто раньше ездил на авто премиум-сегмента ушедших марок (BMW, Toyota, Nissan и прочих). У многих они и остались – для дальних поездок. Или от них отказались: содержать стало сложно и дорого, а новый такой же стоит космических денег. И как только на рынке появились китайские «электрички», приемлемые по цене, комфортные, по наполнению близкие к привычному «премиум», покупатель тут же нашелся.

Тест-драйв Exlantix ЕТ: премиум-кроссовер в шаге от совершенства

Сегодня спрос на электрокары на фоне сложностей с бензином резко вырос. Станет ли это началом новой тенденции? Приобретение нового автомобиля – процесс не спонтанный, отмечает Сергей Целиков. Между появлением желания купить и реальным походом с деньгами в автосалон обычно проходит 2–3 месяца: сравнение, выбор вариантов и дилера, изучение условий, тест-драйвы и так далее.

С электромобилем еще сложнее. В подавляющем большинстве случаев человек покупает свой первый электрокар в жизни, и тут на обдумывание и принятие решения нужно еще больше времени. Поэтому на статистике продаж электромобилей все это отразится через несколько месяцев. А об устойчивом тренде можно говорить, если проблемы с топливом окажутся затяжными (очень бы не хотелось!).

Но при любом раскладе спрос на электромобили продолжит расти. Факторами роста станут господдержка, локализация производства в России, развитие зарядной инфраструктуры и… мода на такие авто. Не будь этих стимулов, чистые электрокары, скорее всего, сохранят нишевый статус, тогда как гибриды постепенно усилят позиции.

Кстати, в подписанной на днях новой Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2035 года есть прогноз, что пока основу выпуска легковых автомобилей составят машины с двигателями внутреннего сгорания (включая газомоторные версии). При этом доля транспортных средств с альтернативными силовыми установками будет последовательно расширяться, и через девять лет электромобили и гибриды в легковом сегменте займут уже не менее 25% – как в производстве, так и на рынке.

Между прочим, к осени спрос на установку газобаллонного оборудования (ГБО) на автомобили вырос в несколько раз. На фоне ажиотажа на рынке возник дефицит комплектующих и еще сильнее увеличились сроки ожидания – некоторые сервисы уже не ведут запись на 2026 год. Хотя цены на установку ГБО немалые, переход на газ во многих случаях позволяет сэкономить. И главное, нет дефицита топлива. Вот еще одна тенденция нашего времени, но это уже другая история.