Плюсы и минусы
Хотя словосочетание «параллельный импорт» мы впервые услышали примерно полтора года назад, история его уходит в глубину веков. Просто называлось это в разные времена по-разному. Например, последние лет 20, хотя наш авторынок и считался вполне цивилизованным, существовал «серый» импорт. В частности, в Россию никогда не ввозились официально большие американские пикапы – Ford F-150, Chevrolet Silverado, Dodge RAM и т. д. Но работали компании, которые готовы были по желанию клиента привезти в страну любой такой новый автомобиль, растаможить его и даже поставить на учет – только заплатите. И никто при этом не интересовался мнением «материнской» компании-производителя, которая, повторяю, официально в Россию такие авто не поставляла. Или другая известная компания из США – Tesla. В России никогда не было ее представительства, эти электромобили не проходили официальной сертификации в НАМИ, а сколько на улицах наших городов таких «электричек»? То-то…
Вакуум массового сегмента: каких машин остро не хватает на российском автомобильном рынке
В общем, когда весной 2022 года начался массовый исход иностранных компаний из России, когда остановились практически все автозаводы, наши чиновники разрешили ввозить в страну «некоторые категории товаров» путем так называемого параллельного импорта. Постановление правительства вступило в силу 29 марта 2022-го.
В перечень товаров попали и некоторые бренды автомобилей и производителей запчастей – таким образом государство решило закрыть вопросы дефицита и насытить рынок. В список (он потом несколько раз корректировался) брендов, разрешенных к параллельному импорту в Россию, вошли Volkswagen, Skoda, Toyota, Renault, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Honda, BMW, Audi, Mercedes-Benz, Volvo, Land Rover, Jaguar, Lexus, Infiniti, Porsche, Tesla, Bentley, Lamborghini, Ferrari, Maserati, Bugatti и многие другие. Еще недавно мы гордились, что эти знаменитые имена официально работают на нашем рынке, а многие даже имеют здесь собственное производство. Но что сожалеть? Что есть, то есть.
А теперь обратимся к юридическим терминам. Параллельный импорт – это ввоз зарубежных товаров без разрешения правообладателя. И это хорошо (в конкретной ситуации), потому что ведет к наполнению рынка необходимыми товарами, расширению их ассортимента, что в конечном итоге приводит к снижению цен, а также способствует усилению конкуренции и защищает рынок от монополизации.
Но в то же время параллельный импорт – это плохо. Возрастает количество подделок и низкокачественного контрафакта, размываются стандарты качества бренда. Неминуемо возникают трудности с фирменным сервисом и гарантией от производителя. И, конечно, наряду с порядочными, добросовестными импортерами (хотя вопросы этики тут не слишком уместны) в этот бизнес устремляются разнообразные «челноки». Задача многих из них – сорвать куш и исчезнуть. Знакомое явление?
Как отразится на автомобильном рынке России запрет Японии на экспорт машин
Параллельный импорт не стоит путать с контрафактом, что происходит довольно часто, и не только среди обывателей, но даже у правоохранителей. Понадобилось даже специальное постановление Конституционного суда о разграничении гражданско-правовой ответственности. Дело в том, что контрафакт – это подделки, которые производятся, ввозятся и продаются под видом оригинальных товаров. А параллельный импорт – ввоз продукции независимо от согласия производителя товара или его официального дистрибьютора.
Словом, параллельный импорт пошел. Довольно быстро выстроились новые логистические цепочки. «Караванные пути» проложили через Турцию и ОАЭ, Казахстан и Киргизию, Китай и Армению… По пути автомобиль порой несколько раз официально менял хозяев (хотя пробег при этом оставался нулевым). Из-за усложнившихся (и удлинившихся) путей доставки стоимость автомобилей увеличилась на 30–50%, поэтому в Россию везли почти исключительно машины премиальных брендов, преимущественно японских и немецких (таких было более 80%). Лидерами стали Toyota, Mercedes-Benz и BMW.
В топ популярных моделей, на которые приходится треть от общего числа сделок, входят: Toyota Land Cruiser Prado, Land Cruiser 300, BMW X5, Toyota RAV4, Toyota Camry, Lexus RX, Mercedes-Benz GLE и G-Class. За прошлый год таким образом было ввезено порядка 60 тыс. автомобилей (по данным аналитического агентства «Автостат»). В 2023-м их число составит, видимо, около 100 тыс., или примерно 12–13% от общего количества проданных в РФ новых авто. Немало! Но постепенно обозначились и новые тенденции.
В 2023‑м доля параллельного импорта вряд ли превысит 15% от общего объема рынка автомобилей
CFOTO/NurPhoto/NurPhoto via AFP/East NewsПревратить автомобиль в тыкву
Примерно с начала лета владельцы автомобилей, ввезенных в Россию по параллельному импорту, начали сталкиваться со случаями блокировки. И это не просто отключение ряда функций, как было раньше, с уходом ряда компаний с нашего рынка. Так, у моего Renault еще год назад пропала возможность дистанционного доступа к управлению рядом функций со смартфона, а навигация уже не обновляется «по воздуху». Не смертельно, согласитесь? Но потом многие автомобильные концерны (все марки Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Kia) стали вообще отключать диагностическое оборудование и программное обеспечение из-за санкций, а это уже очень неприятно: невозможно пользоваться официальными мобильными приложениями, сделать дубликат ключа, узнать историю техобслуживания…
Оттолкнулись от дна: российский автопром начал наращивать производство
Дилеры пользуются «альтернативными каналами»: пытаются обойти ограничения с помощью VPN-сервисов, получать обновления ПО от дружественных дилеров марки в других странах, самостоятельно писать «обходную» программу и т. д. Но теперь в новейших моделях, например, марок BMW и Mercedes, производители устанавливают системы безопасности, которые обмениваются информацией с сервером автоконцерна и могут блокировать транспортное средство – к примеру, при подключении диагностического оборудования к автомобилю или в процессе русификации, замены прошивки или тюнинга. Автомобиль и компьютер обмениваются кодами – если информация совпадает, то начинается анализ неисправностей машины. Но ведь диагностическое оборудование, установленное у российских дилеров, формально должно было быть отключено от связи с центральным компьютером производителя, и в таком случае, если речь идет о новых моделях, ввезенных по параллельному импорту, срабатывает блокировка. И новенький автомобиль «превращается в тыкву».
Говорят, что на СТО, принадлежащих бывшим дилерам этих концернов, уже научились снимать такие блокировки, но это очень непросто и, конечно же, очень дорого. Ряд потенциальных клиентов из числа самых преданных поклонников премиальных марок от покупки нового авто отказались. Или отложили покупку до лучших времен. Вот мой близкий друг, который раньше ездил исключительно на автомобилях одной премиальной японской марки, продал (весьма выгодно, говорит) свой огромный внедорожник и купил китайский электромобиль-гибрид. Доволен очень!
Вместо привычных Mercedes и BMW выросли продажи у премиальных китайских марок, которые официально выходят на российский рынок
Алексей Майшев/РИА НовостиУтильсбор ударил по ценам
Похоже, что самый серьезный удар по параллельному импорту автомобилей нанесли не санкции, а очередное решение правительства. Прошлой весной оно разрешило ввозить в страну машины без дозволения производителей, а этим летом утвердило новые правила начисления утилизационного сбора. Что привело к его увеличению сразу в 1,5–4 раза. Одновременно выросли и акцизные платежи. Что получилось в итоге? Если какая-то компания надумает ввезти некий новый автомобиль с 3-литровым мотором, то официальные сборы в пользу государства составят… порядка 2,9 млн рублей! 625 тыс. – таможенный платеж, 220 тыс. – акциз, 845 тыс. – утилизационный сбор, 1,2 млн рублей – НДС (это если стоимость авто 5 млн). И это еще не всё. Придется заплатить за сертификат СБКТС, установку кнопки системы ЭРА-ГЛОНАСС… А транспортные расходы – не забыли, что они многократно выросли?
Внимание к деталям: российский рынок автозапчастей приспособился к санкциям
Раньше удавалось несколько снизить траты – автомобиль ввозили на физическое лицо. Тогда сумма утильсбора уменьшалась до символических 3,4 тыс. рублей. Но с 29 октября эту лазейку практически прикрыли. Теперь, чтобы получить льготу, придется отправиться за рубеж, купить там авто и лично привезти его в страну. При этом остается масса ограничений – двигатель не более 3 л, продавать авто в течение года нельзя и т. д. При несоблюдении хотя бы одного из условий покупателю придется уплатить утильсбор по ставкам, действующим для юрлиц.
После введения новаций масса обиженных граждан и компаний-импортеров обращались в органы прокуратуры. Но, думаю, вряд ли надзорные органы смогут изменить положение дел. А дополнительные суммы в итоге ложатся на карман конечного потребителя. Только из-за введения этих платежей стоимость автомобилей, ввезенных по параллельному импорту, за последние несколько месяцев выросла на 5–8%. И это самые скромные оценки.
Официально и надолго
В общем, изначально было понятно, что государство станет закручивать гайки и что строить бизнес на «серой» схеме ввоза автомобилей – идея временная и тупиковая. К этому мы и пришли. Но, как бы цинично ни звучало, серьезных проблем с вводом этих ограничений я не вижу. Тем более что доля параллельного импорта в 2023-м вряд ли превысит 15% от общего объема рынка автомобилей. Однако очень бы хотелось, чтобы как можно быстрее были разработаны некие принципиальные «правила игры» для всего нашего авторынка и чтобы они достаточно долгое время оставались неизменными.
А те 15%, которые занимали поставки по параллельному импорту, практически полностью будут замещены официальными импортерами и российскими производителями автомобилей. Да, какие-то модели совсем исчезнут с нашего рынка, но не из-за того, что попадут под запреты, а потому, что спрос на них окончательно «схлопнется». Вместо привычных Mercedes-Benz, BMW и Range Rover выросли продажи у Voyah, Li, Hongqi, Zeekr и других премиальных китайских марок, которые официально выходят на российский рынок. И тем производителям, кто нацелен на наш рынок всерьез и надолго, придется (видимо, вместе с дистрибьютором и дилерами) инвестировать в получение ОТТС (одобрение типа транспортного средства; стоит дорого, но дает возможности ввозить крупные партии автомобилей), налаживать устойчивые логистические пути, строить современные дилерские и сервисные сети.
Каждый третий: как китайский автопром завоевывает российский рынок
«Доля параллельного импорта изменится однозначно, его заместят официальные импортеры, – уверен Вячеслав Жигалов, вице-президент и исполнительный директор ассоциации «Российские автомобильные дилеры». – Они могут ввозить и продавать автомобиль без подводных камней, предложить гарантию и прозрачную сделку. Мы прогнозируем, что после октябрьского запрета альтернативные каналы поставок постепенно начнут сокращаться. В перспективе «серый» импорт автомобилей, официально представленных в России, станет невыгоден, и параллельными путями в страну будут ввозить только машины ушедших брендов».
В подтверждение его слов – недавняя новость. Крупные дилерские сети «Автодом» и «АвтоСпецЦентр» решили перестать поставлять автомобили по параллельному импорту, хотя раньше активно этим занимались. Причина – в падении спроса вследствие их подорожания. «Мы распродаем остатки завезенных ранее партий автомобилей, – рассказала директор по коммуникациям ГК «Автодом» и «АвтоСпецЦентр» Анна Уткина, – а дальше в связи с ограничениями по поставкам и росту стоимости параллельного импорта премиальных автомобилей из Европы переходим на поставки по индивидуальным заказам. В целом мы переориентируемся на развитие официальных поставок китайских автомобилей, в том числе электромобилей и гибридных авто».
Официальные поставки импортных машин уже начались. В ноябре «АвтоСпецЦентр» подписал дилерское соглашение с китайским концерном FAW по дистрибуции модели Jetta VA3, которая выпускается на совместном предприятии FAW-Volkswagen в КНР. Это, по сути, брат-близнец популярных у нас в стране автомобилей Skoda Rapid и Volkswagen Polo первого поколения. Название популярной модели Volkswagen стало именем отдельного бренда в 2019 году, и теперь марка Jetta полностью принадлежит концерну FAW. Официальная гарантия производителя – 2 года или 100 тыс. км. Под капотом неизвестный у нас атмосферный мотор объемом 1,5 л (111 л. с.). А вот трансмиссии такие же, как у Polo и Rapid, – 5-ступенчатая «механика» и 6-ступенчатый «автомат».
На подходе – кроссовер Jetta VS5 (аналог Skoda Karoq). Кстати, в рейтинге China Automobile Quality Network за 2022 год Jetta вошла в число самых надежных марок, разделив второе место с GAC, Mitsubishi и Volvo. (Первое место заняла продукция СП Dongfeng-Honda.)
Jetta – это «первая ласточка», первая европейская марка, которая, пусть и кружным путем, возвращается в Россию. Здорово, что появится относительно недорогой седан, причем поставленный официально, с гарантией и обслуживанием. Он может быть востребован и частными покупателями, и юрлицами – теми же таксопарками, к примеру. Перспективы Jetta и подобных моделей могли бы быть еще лучше, если бы машины локализовали в России. Например, на бывшем заводе VW в Калуге, который ныне принадлежит компании AGR Automotive Group. Но это уже совсем другая история.
Такой «непараллельный» рынок мне начинает нравиться.
