Локальный некомплект: чего не хватает российскому автопрому

• Сводка хороших новостей
• Чипом по горлу
• Шины поехали
• Моторы завелись
• Где построить новый «завод заводов»

Сводка хороших новостей

Регулярно появляются сообщения, что очередные зарубежные производители автокомпонентов уходят с российского рынка. Но одновременно и отечественные компании осваивают выпуск комплектующих. Например, Борский стекольный завод в Нижегородской области, несмотря на уход японского акционера, продолжает выпуск автомобильных стекол и для конвейеров автозаводов, и для вторичного рынка. Компания «Итэлма» на своем заводе в Костроме освоила выпуск систем ABS и ESP. В Ульяновске «Соллерс» открывает первое в стране производство автомобильных систем безопасности (в том числе подушек и ремней безопасности, рулевых колес и электронных блоков управления). Калининградский «Автотор» подготовил уже несколько производств, где будут выпускать комплектующие для автомобилей (в том числе электрических и гибридных).

Haval запустил завод по производству двигателей в РФ. На площадке в Тульской области, расположенной рядом с основным производством, будут выпускаться двигатели объемом 1,5 и 2 литра; мощность производства – более 100 тыс. моторов в год. А на автозаводе «Москвич» скоро начнется мелкоузловая сборка (включая сварку и окраску) кроссоверов «Москвич 3» и электромобилей «Москвич 3е». Автомобили будут собирать более чем из 900 деталей (пока – из 50). Выходит, дела не так уж плохи?

Да, хорошие новости есть. Только успокаиваться рано. Потому что наряду с позициями, где у нас все относительно хорошо, выявились и проблемные зоны. И главное тут – отставание в области микроэлектроники.

Чипом по горлу

Собственно, с проблемой нехватки чипов для автомобильной промышленности мир столкнулся еще в 2020–2021 годах, в эпоху всеобщего карантина. И тогда же выяснилось, что все ведущие предприятия по выпуску столь необходимых микросхем расположены в нескольких странах Юго-Восточной Азии, хотя разработчики трудились преимущественно в США и Японии. Такое разделение труда было выгодно всем до поры до времени.

В последние три года правительства ряда стран (США, Германия и т. д.) предпринимают гигантские усилия, чтобы развернуть подобные производства на своей территории. Но это небыстро и очень недешево: фабрика по производству микросхем обойдется в $10–20 млрд, а то и больше. Такие предприятия потребляют много электроэнергии, воды и не слишком «чистые» с точки зрения экологии. Пока, кстати, ни одно из анонсированных предприятий не заработало.

Увы, у нас в стране таких производств практически не было. По большому счету, темой в государственном масштабе последние 20 лет не занимались (не считая сборочного производства из иностранных компонентов). Можно ли сегодня взять и в «чистом поле» построить завод по выпуску современных полупроводников? Еще в начале 2020-го правительство РФ разработало стратегию развития микроэлектроники до 2030 года. Предполагалось резко увеличить мощности, освоить производство современных микрочипов, создать отрасль электронного машиностроения и отказаться от иностранных архитектур при проектировании электроники. По самым скромным подсчетам, для реализации этого нацпроекта необходимо 3,2 трлн рублей.

Но с тех пор ситуация изменилась: Россию со всех сторон обложили санкциями. А оборудование для этой отрасли производят в Европе, США, Японии и Корее. Создать его с нуля и в кратчайшие сроки (несколько лет), не имея компетенций, невозможно – зарубежные фирмы нарабатывали свой опыт десятилетиями. Да, материалы (скажем, тот же кремний) и химикаты отечественного происхождения есть, но этого мало. Огромные проблемы и с персоналом – управленческим, инженерным. Своих специалистов мало, из-за рубежа пригласить их сложно (если вообще возможно).

И самое главное. Для любой индустрии, в том числе полупроводниковой, нужен рынок сбыта. В России объемы производства автомобилей были относительно невелики, а различные гаджеты (телефоны, компьютеры), для которых нужны микросхемы, и вовсе не выпускались. В таком случае разворачивать собственные крупные предприятия было дорого и экономически неоправданно.

Но все-таки некоторые производства в РФ существуют! Например, «Микрон» и «НМ-Тех» выпускают микросхемы по техпроцессу от 250 до 90 нм. Они даже заключили соглашение о выпуске чипов для банковских карт и различных биометрических документов (обещают закрыть потребность российского рынка к 2025 году). Впрочем, если не справятся в срок, их подстрахуют китайские производители.

Минпромторг пытается стимулировать выпуск автомобильной микроэлектроники. «Итэлма» уже производит блоки ABS, на подходе система стабилизации. Руководители компании заявляют, что электронные компоненты в них отечественного происхождения. Но на АвтоВАЗе и УАЗе наряду с костромскими пока используют и китайские ABS.

Понятно, что даже с помощью финансовых вливаний и административных рычагов быстро не получится создать собственное высокотехнологичное оборудование, подготовить профессиональные кадры и расширить рынок сбыта. Так что ждем появления собственной микроэлектроники, но надо понимать: она будет не завтра и… обойдется дороже, чем купленная в КНР (в том числе из-за ограниченных объемов производства).

Параллельно, надеюсь (даже уверен), идет непрерывный поиск надежных партнеров в дружественных странах, в первую очередь в Китае. Причем партнеров должно быть несколько, чтобы, если один попал под санкции, на смену пришли другие.

Шины поехали

Первые «шинные» ограничения ЕС вступили в силу в июле 2022 года, и тогда же начался массовый исход иностранных инвесторов. А их бывшие активы в виде шинных заводов и торговых сетей постепенно перешли под контроль новых российских собственников.

Крупнейший в стране завод Nokian в Ленинградской области, к примеру, теперь принадлежит «Татнефти». Новый российский владелец лишился возможности использовать бренд Nokian Tyres. Завод был переименован в «Айкон Тайерс», и появился новый бренд – Ikon. Пока можно пользоваться и привычным брендом Nordman, но со временем его заменит Character, а вместо популярной Hakkapeliitta будет использоваться марка Autograph.

Расположенный в Калуге завод Gislaved (бывшее предприятие немецкой компании Continental AG, теперь входит в состав российского холдинга S8 Capital) начал производство шин новой марки Torero. Пока делают три модели (разных типоразмеров) летних шин для кроссоверов и внедорожников. По конструкции и протектору покрышки Torero идентичны выпускавшимся раньше на предприятии шинам Matador.

Как объясняют специалисты отрасли, сейчас российские шины производят по большей части из того же сырья и тех же материалов, что и раньше. Поставщики в основном прежние, изменились лишь логистические схемы: маршруты стали более сложными, что увеличивает затраты на логистику. Да, поставки из Европы сократились, но выросли из Индии и Китая. И есть позиции, которые остались неизменными: например, натуральный каучук как шел из Юго-Восточной Азии, так и идет. Так же, как и сырье от российских поставщиков (синтетический каучук, технический углерод, металлокорд).

Российские шинные предприятия потеряли многие традиционные рынки сбыта (в частности, порядка двух третей продукции завода Nokian отправлялось на экспорт), но они продолжают работать и практически полностью закрывают потребности нашего рынка. И параллельно изучают возможности для поставок за рубеж – интересные варианты всегда есть.

Моторы завелись

Надо сказать, что иностранные автопроизводители, которые работали в России, не слишком охотно инвестировали в производство крупных агрегатов. Причина понятна: недостаточные объемы. Везти к нам готовые моторы и коробки выгоднее, чем делать их здесь. Случилось лишь три исключения: моторы Renault собирали в Тольятти, Volkswagen – в Калуге, Ford – в Елабуге. Но продолжалось это недолго, а два года назад были остановлены последние проекты. Моторный проект Hyundai так и не заработал. Кстати, производство коробок передач не организовал никто.

Но и здесь, кажется, процесс пошел. Первым выпуск современных лицензионных дизельных моторов на своей площадке освоил Горьковский автозавод. Затем и в Елабуге стартовало производство моторов – тоже дизельных и тоже по лицензии китайской компании.

Кстати, схема, по которой работает «Соллерс», видимо, самая правильная: приобретение лицензий. Он не просто закупает машинокомплекты, но обладает всей технологической, сервисной и конструкторской документацией. С этой точки зрения компания находится в более выигрышном положении, ведь в рамках лицензионного соглашения она получила право вносить изменения в конструкцию машин. Российский производитель уже усовершенствовал технологии сварки и окраски, внедрил усиленные рессоры и устанавливает на машины отечественные компоненты – шины, аккумуляторы и т. д. С этого года кузовные детали для моделей Atlant и Argo будут штамповать полностью из российского металла; на все автомобили планируют устанавливать моторы и коробки передач, выпуск которых организуют на заводах в России (моторы – на заводе в Елабуге, коробки передач – в Заволжье). Под локализацию агрегатов уже выделены средства из государственного Фонда развития промышленности.

Где построить новый «завод заводов»

Так как же оценить нынешнюю ситуацию с производством и поставками автомобильных комплектующих? Все хорошо? Все плохо? Скорее так: все очень и очень сложно.

В 2024 год российский автопром вступил, осторожно говоря, не в лучшем состоянии. АвтоВАЗ сократил первоначальные планы по выпуску и ранее несколько раз был на грани остановки – как раз из-за проблем с поставками комплектующих. Завод «Москвич» на заявленные объемы не вышел, но тут хотя бы есть перспективы перехода от крупноузловой сборки к полноценной, со сваркой и окраской.

Калининградский «Автотор», к сожалению, тоже не выполнил план по выпуску автомобилей, с задержкой идет и проект по запуску электромобилей собственной конструкции. У бывшего завода Hyundai в Санкт-Петербурге перспективы, на мой взгляд, достаточно туманные: пока известно только то, что там дособирают несколько тысяч оставшихся от бывших хозяев машинокомплектов. А дальше что? По другому бывшему заводу (VW в Калуге) прогнозы, увы, тоже не самые оптимистичные.

Вроде бы запустили предприятие ПСМА в Калуге, и там идет сборка кроссоверов Citroen из китайских машинокомплектов. Но и здесь в дело может вмешаться «санкционный фактор».

Как считают многие специалисты, сейчас импортировать в Россию готовые автомобили дешевле, чем производить их в нашей стране. Хотя бы потому, что стоимость машинокомплекта в Китае практически равна стоимости собранного автомобиля (благодаря широкому применению роботов). Развивать же отечественное производство очень рискованно и с точки зрения экономики процесса вряд ли выгодно. Внутренний рынок невелик, а экспортных перспектив практически нет. То же самое можно сказать и о новых предприятиях по выпуску комплектующих.

Вообще, лучшим выходом для удовлетворения потребностей населения в автомобилях было бы строительство еще одного завода по типу АвтоВАЗа. Или даже двух-трех. Причем, как в случае с АвтоВАЗом, это должен быть «завод заводов». Напомню: одновременно со сборочным конвейером в Тольятти и окрестностях появилось несколько крупных предприятий по производству комплектующих. И таким образом на долгие десятилетия проблема была решена. Это, кстати, дешевле, чем пытаться догонять и самим создавать с нуля целые новые отрасли. Но в любом случае здесь не обойтись без крупных инвестиций, причем с участием государства.

Другой вариант – покупка лицензий и самих заводов целиком в Китае. Примерно по той же схеме, как сделали в 60-е годы прошлого века с концерном Fiat. Сейчас подходящее время для этого: китайские компании почувствовали потенциал нашего рынка и активно хотят развиваться, притом что их домашний рынок близок к насыщению. Кроме того, у них в сегменте бензиновых автомобилей наблюдается стагнация из-за массовой электрификации. Нужно воспользоваться моментом для создания больших совместных проектов с китайцами. Сами они к нам в нынешних условиях не придут, а вот продать готовое производство – с радостью! Главное, что мы в этом случае получим, – может появиться большое количество современных высококачественных (и высоколокализованных!) моделей российского производства. Причем выбор должен быть сделан в пользу недорогих, бюджетных моделей – скажем, ценой около 1 млн рублей. Таких на китайском рынке немало, но к нам они не попадают. Потому что, пока доедут, дорожают на миллион, а то и больше.

Кстати, ничего плохого не могу сказать по поводу отверточной сборки – то, чем сейчас занимаются калининградский «Автотор», липецкий «Моторинвест» или завод «Москвич». Часто люди со стороны недооценивают ее важность, хотя за ней стоит колоссальная работа – это не просто шильдик поменять. Для такой сборки нужны сертификация, закупка и наладка нового дорогостоящего оборудования, обучение персонала, расстановка точек контроля, согласование огромного количества документов и стандартов от китайских поставщиков. Все это дает доступ российским инженерам к конструкторской документации по технологиям, которых у нас нет. И которые необходимы для улучшения собственных моделей. Тем более что, по логике, вслед за крупноузловой сборкой приходит мелкоузловая, а там и полноценное производство. Подобный этап проходили практически все мировые производители. Вспомните, например, историю становления корейского автопрома, который начинал с отверточной сборки японских моделей.

В любом случае России придется параллельно заниматься решением вопросов локализации, созданием собственных производств комплектующих. Но не надо мечтать, что можно будет сделать в нашей стране абсолютно все. Это невозможно технически и невыгодно экономически. Стопроцентной локализации нет даже в Китае с его огромными объемами производства. Я двумя руками за то, чтобы в России выпускали все больше современных автомобилей и чтобы при этом компонентная база была своя по большинству показателей. Давайте сами производить то, что нам нужно и выгодно. А по остальным позициям искать надежных партнеров в дружественных странах. Иначе не получается.