В России с этого лета вступила в силу законодательная норма об обязательной регистрации беспилотных летательных аппаратов (БПЛА, квадрокоптеров, дронов). Теперь каждый обладатель такого устройства весом свыше 250 граммов должен поставить свою «птичку» на учет. Правда, когда дошло до деталей, оказалось, что ни порядок регистрации, ни ответственность за уклонение от нее еще не определены. Но участники коптерского сообщества опасаются, что это лишь первый шаг и в дальнейшем власти могут принять еще несколько «драконовских» нововведений, попросту задавив в России стремительно развивающуюся отрасль.
Если этого не произойдет, то, по оценкам аналитиков, российский рынок БПЛА имеет немалый потенциал и к 2021 году может выйти на третье место в мире. Впрочем, что будут представлять собой дроны к тому времени, пока никто предсказать не берется. В начале 2010‑х расцвел сегмент дронов для личного пользования, в чем-то реализовавших давнюю мечту человека – научиться летать, но пока лишь в основном для удовольствия и развлечения. В ближайшие же годы, как ожидается, конструкторы и производители доработают аккумуляторы и системы автономного полета дронов, после чего начнется их массовое внедрение в индустрии и сфере обслуживания.
Око небесное
Сама идея дистанционно управляемого воздушного судна не нова. Первые проекты появились еще в XIX веке, а во время Первой мировой войны в США стартовала разработка автоматического аэроплана Хьюитта-Сперри. В 1924 году американский гидросамолет Curtiss F‑5L совершил первый полноценный радиоуправляемый полет. Во Второй мировой войне США, утвердившиеся лидером в разработках беспилотников, активно, хотя и не очень успешно, использовали на Тихоокеанском театре военных действий управляемые «летающие бомбы», которые сбрасывались с бомбардировщиков, до того как они входили в зону действия вражеской ПВО. Сегодня разведывательные дроны, беспилотные самолеты и крылатые ракеты состоят на вооружении армий многих стран (Россия впервые импортировала дроны-разведчики в конце 2000‑х годов из Израиля). По данным PioneerSummit, в 2016 году мировой объем поставок военных БПЛА составил $6,4 млрд, из них почти половина пришлась на долю США ($2,9 млрд, более 50 аппаратов).
При этом гражданские беспилотники получили широкое применение только в 2010‑х годах. Произошло это за счет совокупности усовершенствований, сделавших уже известные ранее технические решения дешевыми, доступными и массовыми. «Прежде подобные устройства – от военных самолетов и до игрушечных вертолетов – имели сложную систему балансирования судна в воздухе. Квадрокоптер же движется за счет четырех вращающихся движков, которые двигают его за счет изменения скорости оборотов относительно друг друга. Это максимально дешевый форм-фактор», – говорит глава московского отделения Quadrocopter.club, инструктор школы пилотов CopterTime Александр Малков.
«Примерно в 2007 году стали появляться дешевые гироскопы, гирометры – электроника, направляющая полет. Дальнейшее было делом бизнеса, маркетингового продвижения. В 2013 году китайская компания DJI выпустила аппарат DJI Phantom, взорвавший рынок. Следующий скачок был в 2015‑м, когда вышел DJI Phantom 3», – добавляет президент Ассоциации малых беспилотников, генеральный директор компании «Коптер Экспресс» Олег Понфиленок. Сейчас наряду с китайской DJI ведущими производителями коптеров являются Parrot SA (Франция), Yuneec (Китай) и 3D Robotics (США).
Главное применение их продукции – аэрофотосъемка. «Кино- и телекомпании используют коптеры в производстве шоу и клипов, «вид сверху» стал обязательным приемом. Еще чаще коптеры покупают обычные граждане для путешествий», – говорит Малков. Рынок фотокоптеров уверенно растет, хотя темпы роста замедляются: в 2013 году его объем в мире составил $0,3 млрд, в 2016‑м – $2,3 млрд, в 2020‑м ожидаются $3,3 млрд (данные Goldman Sachs).
Пицца по воздуху
В большей степени производители дронов рассчитывают на их популяризацию в коммерческой среде. Они уже используются в различных отраслях: в сельском хозяйстве анализируют состояние растений и увлажненность почвы с помощью мультиспектральных камер, в энергетике контролируют целостность коммуникаций с помощью тепловизионных датчиков, в страховании они первыми прибывают на страховые случаи. Встречаются и экзотические применения БПЛА: смотрители зоопарка в китайской провинции Хэйлунцзян тренируют с их помощью местных тигров, археологи из Университета Вандербильта (США) обследуют малодоступные районы Перу.
.jpg)
Количественные оценки рынка коммерческих БПЛА сильно разнятся, да и вряд ли могут быть точными. Так, в 2010 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) предположило, что к 2020‑му в стране будут использоваться около 15 тыс. гражданских дронов. Но уже в прошлом году в США было продано 2,8 млн БПЛА на общую сумму $953 млн. Всего же в мире за это время владельцев обрели 9,4 млн новых дронов стоимостью $3 млрд (данные TheВ нынешнем году гражданские дроны, как ожидается, принесут производителям уже $6 млрд, а в 2020‑м – $11,2 млрд, считают аналитики Gartner. В других маркетинговых исследованиях можно встретить иные цифры – у MarketsAndMarkets ($13,2 млрд в 2016‑м, $28,3 млрд в 2022‑м), Statistics MRC ($5,9 млрд в 2015‑м, $22,2 млрд в 2022‑м) или Business Insider ($8 млрд в 2016‑м, $12 млрд в 2021‑м), но суть одна – ежегодный рост в 15–20% рынку обеспечен. Что же касается объема оказанных дронами услуг, то здесь ожидается еще более заметный рост – со $170 млн в 2015 году до $8,7 млрд в 2025‑м (данные Tractica). А PricewaterhouseCoopers оценивает максимальный потенциал использования дронов в индустрии в $127 млрд в год. Инвестиции в БПЛА также умножаются – в 2012 году компании-производители привлекли $10 млн, в 2015‑м – уже $450 млн (данные CB Insights и GSV Asset Management).
Впрочем, при любых раскладах гражданский рынок коптеров еще долго будет уступать военному: в 2016–2020 годах, по оценке Goldman Sachs, на военные поставки в денежном выражении придется 70% всех БПЛА, на дроны для личного пользования – 17%, на коммерческие – 13%.
Широкая автономия
Радикально изменить такое положение дел сможет только дальнейший виток технического прогресса, считают эксперты. «Пока рост происходит за счет коптеров ручного пилотирования. Но для сервисов по воздушной доставке необходимы полностью автономные устройства, передвигающиеся в соответствии с заданной полетной программой, подзаряжающиеся на специальных площадках и обладающие большим вариативом действий на финальном этапе доставки, при контакте с потребителем. То есть должен уже включаться искусственный интеллект. Это будут не маленькие камеры для хобби, а достаточно массивные аппараты, способные транспортировать грузы. Их появление на рынке ожидается года через три», – говорит Понфиленок.
Другая злободневная тема для отрасли – емкость аккумуляторов. «Сейчас коптеры могут разгоняться до 150 км/ч и преодолевать пару десятков километров – этого вполне хватает для доставки, – поясняет Малков. – Но все упирается в полимерные батарейки – такие же, как на смартфонах. Их хватает на 30–40 минут полета, что ограничивает применение коптеров по всем направлениям. Нужна революция в мире элементов питания. В Китае есть разработки с водородными аккумуляторами – фактически на устройство ставится маленький водородный реактор. Но пока он стоит дорого, около $5 тыс., и вдобавок тяжелый, забирает всю тягу на себя – то есть дрон летает несколько часов, но не может нести полезную нагрузку. Думаю, через 2–3 года что-то появится, в исследования вкладываются большие деньги, ведь и для производителей смартфонов короткая жизнь аккумуляторов – головная боль».
Когда появятся аккумуляторы-долгожители, следующим шагом станет приспособление дронов для перевозки людей, прогнозирует Малков: «В технополисе «Москва» уже пробуют летать на квадроцикле 5–10 метров. Все это несложно – наоборот, безопаснее вертолета, не требует от пассажира навыков управления. Но пока такси, которое летает 5–7 минут, никому неинтересно». Впрочем, прототипы дронов‑такси появляются все чаще: один из них был показан в феврале нынешнего года на World Government Summit в Дубае. Глава транспортного управления города Маттар Аль-Тайер тогда пообещал, что первых пассажиров такси обслужит уже летом, но пока новостей на этот счет не поступало.
Это вам не игрушки
Но и помимо технических ограничений у беспилотного будущего остаются препятствия. «Квадрокоптер – предмет повышенной опасности даже в бытовом использовании, – говорит «Профилю» председатель коллегии адвокатов «Старинский, Корчаго и партнеры» Евгений Корчаго. – Их появляется все больше, и граждане, особенно молодежь, не всегда ответственно подходят к эксплуатации. Например, запускают в людных местах, хотя вращающиеся винты не изолированы и при старте или приземлении могут покалечить прохожих. На природе может быть причинен вред окружающей среде – кронам деревьев, животным, в городе – зданиям, проводам. Кроме того, дронами пользуются в местах полета авиатехники и со специальным режимом допуска. Завтра мы можем получить авиакатастрофу, а послезавтра коптер полетает над зданиями спецслужб, а потом передаст информацию террористам. Пока нет системы, которая от всего этого бы страховала, о массовом внедрении этих аппаратов говорить не стоит».
Коптеры – удобный инструмент для различных «злоумышленников». Так, за рубежом папарацци освоили слежку с воздуха за отдыхающими знаменитостями. В России использованием дронов прославился оппозиционер Алексей Навальный, чей Фонд борьбы с коррупцией снимает загородные резиденции, якобы принадлежащие российским чиновникам. Как объяснял сам Навальный, пресечь подобную съемку невозможно – парящий в небе дрон для охранников особняка недосягаем или вовсе незаметен. О террористической угрозе с дронов заговорили весной этого года: из-за нее июньский финал футбольной Лиги чемпионов «Реал» – «Ювентус» был проведен на стадионе под полностью закрытой крышей.
Любители коптеров, однако, не разделяют подобных тревог. «Дрон не опаснее, чем велосипед, – убежден Александр Малков. – Сам по себе он ни на кого не нападает, все зависит от адекватности пилота. Хотя и техника страхуется: современные коптеры оборудованы визуальными датчиками, которые почти исключают столкновение с крупными предметами. А в бесполетных зонах около аэропортов коптер просто не взлетит, двигатели не запустятся (благодаря заложенной в нем программе)». «Опасность от дронов – неизученная тема, которая становится почвой для спекуляций, иррациональных страхов. Люди высказывают их, не утруждая себя аргументацией. Известно, что пока не было ни одного теракта с использованием коптера. Но в психологическом плане эти страхи сдерживают индустрию», – признает Понфиленок.
.jpg)
Учет – дело тонкое
В этих условиях власти стремятся взять дроны под контроль. В США им запрещено летать непосредственно над людьми, на высоте более 400 футов (около 120 метров) и вне поля зрения пилота, а сам пилот должен получить специальный сертификат. В России, согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства РФ от 11 марта 2010 г., подлежат регистрации БПЛА тяжелее 30 кг. По словам экспертов, под эту норму попадает ничтожная доля аппаратов – даже крупные сельскохозяйственные дроны весят порядка 13 кг.
Но месяц назад вступили в силу поправки в Воздушный кодекс РФ, принятые в декабре 2015 года и предписывающие регистрировать все беспилотники массой более 250 граммов. Курирует этот процесс подведомственное Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс», но, как писали СМИ, законопослушные владельцы коптеров, обратившиеся в предприятие в первый же день действия новых норм (5 июля), получили от ворот поворот: им сообщили, что регистрация не начнется, пока не издано дополнительное постановление правительства. А пока разработан лишь его проект.
«Поправки в Воздушный кодекс – это бланкетная норма закона, подразумевающая уточнение регламента в постановлении правительства, – комментирует Корчаго. – Сейчас еще можно пользоваться аппаратами свободно. Да и будет ли потом серьезная ответственность за отсутствие регистрации, до сих пор неясно. В любом случае никто не будет заниматься ловлей подростков, которые захотели полетать над прудом или в поле, никому не мешая. Что же касается людей с преступными намерениями, сама по себе регистрация для них препятствием не станет. Это первый фильтр, рассчитанный на непрофессионалов. Со временем наверняка появятся дополнительные ограничительные меры».
Любители беспилотников уже недовольны – аппаратами массой более 250 граммов являются и игрушечные вертолеты на пульте управления, и их, по-видимому, тоже придется ставить на учет. В 2015 году, когда обсуждались поправки, глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев говорил, что минимальный вес может быть повышен, однако теперь, по словам Корчаго, этого сделать уже нельзя. Но еще больше в сообществе опасаются дальнейших ужесточений: на профильных форумах фантазируют на темы правил воздушного движения, транспортного налога на дроны и обязательной страховки. Причем это уже не гипотетические рассуждения – после упоминавшейся выше доставки пиццы в 2014 году Олег Понфиленок был оштрафован сыктывкарским районным судом на 50 тыс. рублей за использование воздушного пространства без лицензии, хотя позже ему удалось обжаловать это решение в вышестоящем суде. «Ожидаем, что в следующем году регистрация заработает вовсю. Что дальше? Надеюсь, что до водительских прав для пилотов законодатели не додумаются. Либо раньше успеют появиться полностью автономные дроны», – говорит Понфиленок. «Законы можно написать как удобные для всех, так и удобные только для чиновников, – замечает Малков. – Можно повесить на коптеры метки, которые позволят идентифицировать владельца, ограничить высоту полетов (для съемки 120 метров хватает), выстроить понятный и прозрачный процесс получения всех бумаг. А можно сказать, что над городами летать нельзя в принципе, и тогда рынок, безусловно, просядет. Но и научный потенциал страны – тоже».
Летучие россияне
Сейчас почти все гражданские дроны импортируются в Россию из-за рубежа, хотя уже появилось несколько компаний, в основном занимающихся сборкой, настройкой и сервисом аппаратов (ZALA Aero Group, «Беспилотные системы», Истринский экспериментальный механический завод, «Аэрокон», «Специальный технологический центр»). Количественные оценки национального рынка различаются. Так, по данным J’son & Partners Consulting, доля России в мире не превышает 2% ($147 млн в 2016 году) и имеет небольшой потенциал роста ($224 млн в 2020‑м). В исследовании же Goldman Sachs прогнозируемый объем российского рынка в 2017–2021 годах составил целых $3,9 млрд, почти 7% от мирового – больше только у США и Китая. «Похоже на правду, что мы выйдем на третье место в мире, – комментирует Малков. – Выручка российских компаний возрастает, коптеры становятся все более необходимой вещью для людей, почти как мобильные телефоны. Если власти не примут драконовских законов, то все будет в порядке. Холодный климат? Он не мешает, ведь коптеры имеют подогрев аккумуляторов».
Сколько всего россиян увлекается беспилотниками, сказать невозможно – локальные сообщества живут разрозненно, признает Малков: «Люди общаются в основном в интернете. Что касается «живых» мероприятий, наш клуб регулярно проводит ликбезы, мастер-классы. На каждое из них в Москве приходит несколько десятков человек». На общественных началах устраиваются гонки на беспилотниках (дрон-рейсинги), в том числе под эгидой Федерации авиамодельного спорта России.
Примечательно, что государственные органы тоже проявляют интерес к беспилотникам. В начале этого года «Почта России» анонсировала доставку грузов по воздуху, а в июне Сбербанк опробовал первый инкассаторский дрон. «Активно закупают коптеры в МЧС, а полиция даже хочет создать при ОВД аэродромы для отслеживания правонарушений, – рассказывает Малков. – И это понятно, ведь коптер – удобный инструмент для многих задач. Когда зарождались автомобили на двигателе внутреннего сгорания, тоже гадали, снизойдут ли до них официальные власти или все останется уделом энтузиастов. История рассудила».
