Ассоциация европейского бизнеса подготовила письмо в Минпромторг с просьбой продлить программу обновления парка, в том числе через trade-in, пишет «Коммерсантъ». Минэкономики и Минпромторг считают, что программы стимулирования спроса исчерпали себя и не способствуют оздоровлению кризисной отрасли.
Опрошенные изданием автоконцерны высказались за продление существующих механизмов господдержки (льготное кредитование, утилизация и trade-in), поскольку без госфинансирования рынок не восстановится. Кроме того, одна из главных претензий к планам по замене программы утилизации и trade-in на программы адресной поддержки отдельных категорий россиян (например, «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль») заключается в том, что затягивание с решением не позволяет автопроизводителям планировать следующий год.
О намерениях Минпромторга отказаться от адресной программы стимулирования спроса на авторынке стало известно в октябре. СМИ писали, что чиновники считают программу утилизации и trade-in исчерпавшей себя. Также прозвучали замечания, что trade-in раздувает вторичный рынок. Независимый эксперт Алексей Захаров в разговоре с «Профилем» такое мнение не разделяет. «На самом деле это не совсем верно, потому что это не столько «дикий» вторичный рынок, а более-менее цивилизованный – trade-in, который тащит за собой и «первичку», поскольку если у человека появится возможность сдать машину, у него появится и дополнительный стимул купить что-то новое», – объясняет он.
По данным «Коммерсанта», в Минэкономразвития считают, что тотальное стимулирование спроса лишает компании мотивации снижать издержки и улучшать качество автомобилей. Чиновники полагают, что господдержка мешает автопроизводителям подстроиться под новую реальность. Однако главная проблема отечественного автопрома – не в автосборочном производстве, а в производстве комплектующих, считает Алексей Захаров. Решить эту проблему могло бы создание нормальной бизнес-среды. «Сколько в новейшей российской истории существует автосборка, говорится о том, что наши производители комплектующих не дотягивают, – говорит эксперт. – Французы, когда пришли на АвтоВАЗ, собирались сделать глобальную систему связи с производителями второго уровня, которая бы работала в интересах «АвтоВАЗа», производства Renault и Nissan. Они провели достаточно хороший анализ состояния производства комплектующих автомобилей в нашей стране и ужаснулись. Причем дело даже не в технологической отсталости или недостаточной оснащенности, а в том, что у нас исторически сложилось так, что не было дублирования поставщиков, а значит и конкуренции между ними». Сейчас ситуация кардинально не изменилась. «Раз конкуренции нет, никто из руководства производителей комплектующих не будет работать над повышением качества и эффективности», – уверен Захаров.
Эксперт напоминает, что увольнение Бу Андерссона из «АвтоВАЗа» было во многом вызвано его вынужденным решением комплектующие завозить. Захаров полагает, что изменять отечественный автопром нужно именно в этом направлении, однако не уверен в способности государства решить проблему. «Ведь это смешно – административными методами решать подобные проблемы, – оговаривается эксперт. – Ясно, что ничего решено не будет». Путь решения проблемы в создании нормальной бизнес-среды, говорит Захаров, однако правительство этим предпочитает не заниматься и делает упор на регулирующие методы, причем, в основном, запретительные.
Возможная отмена программы обновления парка ударит в равной степени по всем производителям – и отечественным, и зарубежным, считает эксперт. «В частности, trade-in подразумевает машины достаточно дорогие, – говорит Захаров. – Автомобили нижней ценовой категории обычно просто выходят на дикий рынок».
Алексей Захаров считает, что по-настоящему успешных моделей государственной поддержки авторынка за рубежом, которые можно было бы применить в России, нет. Кризис отечественной автомобильной отрасли связан с общей экономической ситуацией в стране. «Другие мировые автомобильные рынки пришли в более-менее удовлетворительное состояние, хоть и далеко не идеальное», – говорит эксперт.
