Китай занимает второе место в мире по объему экономики и первое – по объему торговли. Страна производит сталь и цемент, прессы для чеснока и форму для футболистов, собирает сматрфорны, планшеты, компьютеры. Этой осенью, на пять лет позже, чем планировалось, китайский государственный авиапромышленный концерн Comac должен передать в эксплуатацию ARJ – первый современный гражданский самолет, самостоятельно спроектированного Китаем. Эта гордость авиконструкторов и надежда китайской авиапромышленности, расшифровывается как Advanced Regional Jet, Сянфэн – „Летящий феникс“, 21 означает „XXI век“.
Если чиновники госплана в Пекине сумеют воплотить свои концепции в жизнь, Китай будет также выпускать кардиостимуляторы, промышленные камеры наблюдения, робототехнику собственной разработки, а однажды и широкофюзеляжные реактивные самолеты, двигатели для которых, в отличие от модели ARJ21, уже не будут закупаться у General Electric.
Пекин демонстрирует большие амбиции. Насколько бы трудна ни была такая задача, Китай просто обязан вслед за ARJ21 построить и собственный большой самолет, констатировал президент Си Цзиньпин в прошлом году в штаб-квартире концерна Comac в Шанхае. Сейчас президент прилетает с государственным визитом на Boeing 747 американского производства, и это его не устраивает. „Раньше считалось, что лучше брать самолеты в аренду или закупать их в других странах, а не производить самостоятельно, – говорит он. – Сегодня мы думаем иначе. Мы увеличим инвестиции, чтобы разработать собственный крупный лайнер“.
Экономические аспекты, связанные с такими намерениями, сегодня оживленно обсуждаются во всем мире. Насколько велик реальный потенциал китайской экономики: страна и впредь останется „фабрикой мира“, зависимой от западных идей и заказов? Или же китайцам удастся совершить прорыв к инновационной экономике, конкурентноспособной в сфере высоких технологий, и тогда нынешний рынок сбыта для технологичной немецкой продукции, станет опасным соперником для промышленности Германии?
Наиболее явственно амбиции индустриального Китая выражены в трех крупных отраслях транспортного сектора: автопроме, железнодорожной промышленности и самолетостроении. По ним можно проследить, как действуют пекинские планировщики, чего им уже удалось добиться, и с какими проблемами они сталкиваются.
Сегодня все три отрасли стоят на перепутье. Автомобильный рынок КНР, 35 лет бывший гарантом повышения благосостояния, увяз в кризисе. Темпы роста ощутимо снижаются, что ударяет как по китайским автомобилестроителям, так и по некоторым их зарубежным партнерам и конкурентам. Продажи концерна Volkswagen, который получает в Китае почти две трети прибыли, в первом полугодии 2015 года снизились на 4%. После двух волн девальвации юаня перспективы немецких автоконцернов на столь интересном для них рынке еще больше ухудшились.
Зато железнодорожная промышленность претендует на мировое лидерство. Портфели заказов китайских компаний отрасли беспрецедентно возросли. Заводы, производящие рельсы, локомотивы и вагоны, сбывают свою продукцию не только в самом Китае и в развивающихся странах Азии и Африки, сегодня они производят первые партии для США и Европы. Осенью в Китае откроется закупочное бюро Deutsche Bahn, что не может не беспокоить основного поставщика немецких железных дорог, концерн Siemens.
Гражданское авиастроение, самую молодую из транспортных отраслей Китая, вероятно, ждут наиболее значительные перемены. В ближайшие 18 лет китайские авиалинии должны будут закупить около 6000 пассажирских самолетов, что соответствует примерно шести бортам в неделю. В настоящий момент ведутся работы по укрупнению и модернизации более чем 60 из имеющихся 200 аэропортов, еще 30 планируется построить. Вопрос лишь в том, когда Китай превратится в крупнейший в мире рынок сбыта для авиапроизводителей.
Автомобильный бум
В верхнем сегменте китайского автомобильного рынка обращает на себя внимание засилье западных марок. Только на долю немецких Audi, BMW и Mercedes приходится от 70 до 80% премиального рынка. Около половины всех моделей Daimler класса S сегодня продаются в Китае, причем для 12% покупателей они становятся первым автомобилем. В отличие от Audi и Volkswagen, продажи которых в последнее время ощутимо сократились, Mercedes, напротив, в первом полугодии 2015 года смог продать на 20% автомобилей больше.
Такое доминирование Запада никогда не входило в планы Пекина. В начале 80-х годов, приступая к созданию собственного автопрома, правительство КНР поставило три цели: импортировать западные технологии, сформировать хорошо структурированный авторынок с немногими, но эффективными производителями, и развивать экспорт, который обеспечит поступления, – прежде всего валютные, их Китаю тогда так не хватало.
Ради достижения этих целей Пекин пригласил в страну иностранных производителей, обязав их создавать совместные предприятия с китайскими компаниями. Чтобы заработать на автомобильном буме, западным фирмам приходилось сотрудничать с китайскими госконцернами. Результат оказался далеким от желаемого: наладить стабильную передачу технологий не удалось, китайские марки так и не стали хитами экспортных продаж, и даже китайцы с трудом различают логотипы собственных автопроизводителей.
Однако долгое время Пекин не хотел отказываться от обязательного формата совместных предприятий, поскольку другую задачу они не только выполняли, но и перевыполняли: производство автомобилей западных рамок для китайского рынка приносило больше денег, чем обе стороны могли надеется.
Для государственных компаний – соучредителей СП, пишет американский эксперт Грегори Андерсон в своем классическом труде о китайском автопроме, с течением времени оказалось „более выгодным... выпускать иномарки, а не тратить деньги на разработку собственных моделей“. При правильном финансовом результате пекинские госкапиталисты, по-видимому, больше заинтересованы в доходах, нежели в выполнении тех задач, которые ставит перед ними государство, таких как освоение западных технологий или доминирование на международном рынке.
Андерсон объясняет это так: государственные автомобилестроители КНР ориентированы на быструю прибыль, абсолютный рост и сохранение рабочих мест. Они систематически избегают предпринимательских рисков. Поэтому менеджеры госкомпаний, назначаемые правительством страны, „более чем довольны, когда зарубежные партнеры предоставляют им всю техническую документацию, по которой китайские рабочие осуществляют сборку автомобилей, продаваемых под иностранными брендами“. Из истории китайского автопрома можно извлечь три урока. Во-первых, задачи, спускаемые политическим руководством, играют важную роль, однако их значимость не столь велика, как часто думают на Западе. Сегодня китайское автомобилестроение вышло на впечатляющий объем производства, и все же его структура далека от той, которая виделась чиновникам госплана.
Во-вторых, если рынок развивается иначе, чем ожидалось, система обладает достаточной гибкостью, чтобы адаптироваться к реальному положению дел. Вопреки пожеланиям Пекина, китайцы предпочитают западные марки автомобилей отечественным. Поэтому китайские госконцерны по прошествии 35 лет продолжают выпускают иномарки и тем самым приносят прибыль. В-третьих, партия ориентирована на сохранение власти и во времена замедляющегося экономического роста все больше заинтересована в социальной стабильности. Передача технологий и создание собственных промышленных мощностей остаются в числе целей, однако приоритетом региональных и городских властей становится сохранение рабочих мест.
Железные дороги для всего мира
Развитие китайской сети высокоскоростных магистралей имеет эпохальное значение. Восемь лет назад в стране стал курсировать первый сверхскоростной поезд; сегодня общая протяженность скоростных железных дорог составляет 16 000 км, это больше, чем во всех других странах мира вместе взятых. Ежедневно сверхскоростными поездами пользуется 2,5 миллиона пассажиров, в конце 2014 года общее количество пассажироперевозок приблизилось к 3 миллиардам. В Китае находятся самые длинные и самые высокие относительно уровня моря скоростные железнодорожные магистрали, самый длинный мост имеет протяженность в 164 км.
Результат такого сотрудничества, причем по прошествии куда более короткого срока, разительно отличается от промежуточных итогов развития автопрома. В железнодорожном секторе тоже возникали проблемы, такие как крушение поездов в 2011 году и серия коррупционных скандалов. Однако Пекин добился того, чего хотел: в стране появилась сеть современных высокоскоростных железнодорожных магистралей и железнодорожная промышленность, способная конкурировать на международном рынке.
Китайцам удалось дополнить и адаптировать к собственным целям иностранные разработки (часть из которых они продолжают закупать) практически во всех сферах, будь то укладка рельсов, оборудование для передачи сигналов, строительство локомотивов или вагонов. Многие инженеры среднего звена имеют опыт работы за рубежом; некоторых сегодня приглашают на Запад делиться новым опытом.
Китайская железнодорожная промышленность уже конкурирует со своими учителями. Китай строит железнодорожные магистрали в Турции, Саудовской Аравии и Аргентине, метро в Куала-Лумпуре, Анкаре и Бостоне. Китайцы участвуют, в том числе и в консорциуме с иностранцами в тендерах на строительство высокоскоростной железной дороги Лос-Анджелесом и Сан-Франциско.
1 июня произошло слияние двух государственных железнодорожных концернов Китая CSR и CNR, результатом которого стал холдинг, более крупный, чем железнодорожные подразделения прежних лидеров рынка.
Часть из 33 скоростных линий, такие как между Пекином и Шанхаем, остаются прибыльными, однако большинство остальных приносят огромные убытки, сетует Чжао: „Между Сиань и Чжэнчжу вместо запланированных 160 осуществляется сообщение всего лишь 27 пар поездов в сутки“. Китаю следовало бы развивать не высокоскоростные магистрали, а транспортные железнодорожные перевозки, доля которых в грузоперевозках с 1998 года сократилась вдвое, убежден он: „Пора бы нам уже просчитывать такие вещи более рационально“.
Из непродолжительной истории китайских высокоскоростных железнодорожных магистралей тоже можно сделать три вывода. Во-первых, Китай стал лучше понимать, чего он хочет от иностранных компаний, и заключать выгодные для себя договоры. Китайские инженеры сегодня тоже уже не те, что 30 лет назад, и время, когда они лишь тиражировали чужие творения, подходит к концу.
Во-вторых, в отличие от того, что было на заре индустриализации, сегодня у Китая есть средства на реализацию проектов, больше связанных с престижем, чем с экономическими выгодами. Если власти, как после мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, захотят, то они смогут мобилизировать ресурсы по примеру США времен строительства американской национальной сети хайвеев.
В-третьих, возможности центрального правительства КНР тоже не безграничны. Государство пока еще продолжает разбрасываться миллиардами на инфраструктурные проекты, которые, вероятно никогда не окупятся. Однако все громче раздаются призывы к эффективности инвестиций и работе на долгосрочную перспективу. Генплан Пекина, предполагающий переориентацию китайской экономики с привлечения инвестиций и ставки на экспорт на потребление и сферу услуг, приведет к усилению данной тенденции.
Мечты о небе
В настоящий момент гражданская авиация ставит перед индустриальной державой наиболее сложные задачи, не считая разве что интернет-экономики. „Если от Китая потребуют успехов в небе, то в принципе есть мало вещей, которые стране не по силам“, – пишет американский эксперт в области авиации и автор журнала The Atlantic Джеймс Фаллоус в своей книге „Китай в воздухе“. В отличие от ситуации в автомобильной и железнодорожной промышленности, где китайские производители конкурируют со множеством международных брендов и концернов, соперники в авиастроении имеют два вполне конкретных имени – Boeing и Airbus. Было бы нереалистично утверждать, что народная экономика Китая в ее нынешних масштабах долго станет мириться с американо-европейским засильем, тем более в секторе, который Пекин еще 10 лет назад объявил „промышленным столпом“.
Сегодня Китай почти поровну разделил внутренний рынок между американцами и европейцами. Boeing производит свои лайнеры в США, и только отдельные комплектующие поставляются из Китая; Airbus в 2008 году вместе с китайским партнером построил в Тяньцызне точную копию своего сборочного цеха в Гамбурге и уже произвел в Китае свыше 200 самолетов семейства A320. До конца 2017 года там же должен начать работу центр по оборудованию салонов A330.
Зерном, из которого однажды должен вырасти китайский Boeing или Airbus, можно считать ангар на окраине базы ВВС Дачан в Шанхае. В вестибюле стоит макет новой штаб-квартиры Comac, участок под которую отведен рядом с пятой взлетно-посадночной полосой международного аэропорта Пудон. „Синим цветом, – рассказывает инженер Ли Цзекэ, – отмечены уже построенные цеха, в которых мы будем собирать наш региональный лайнер ARJ21. Белым – проектируемые производственные линии для среднемагистральных самолетов, красным – для дальнемагистральных“.
График развития, типология и номенклатура китайской гражданской авиации тоже уже утверждены. Узкофюзеляжный C919 уже рекламируется на авиавыставках; в этом году после ряда отсрочек должен состояться первый испытательный полет. Широкфюзеляжный C929 поднимется в воздух ориентировочно в 2020 году. „Я не берусь предсказывать, уложимся ли мы в эти сроки, – говорит 45-летний Ван Янань из Пекинского университета авиации и космонавтики. – Верхушка китайской авиации любит назначать фиксированные даты летных испытаний, которые в итоге переносятся“. Правда, досадные задержки с региональным лайнером ARJ21 несколько разбавили патриотически заряженную атмосферу в отрасли толикой смирения. „В авиастроении мы поняли, что мало просто разобрать изделие зарубежного производства, чтобы его идеально воспроизвести“, – говорит Ван. Например, качество лопастей авиационных турбин зависит от мельчайших нюансов технологии их легирования. Как он считает, это не может не радовать европейцев и американцев, озабоченных проблемой защиты своей интеллектуальной собственности. Определенные вещи просто невозможно скопировать, их нужно разрабатывать самостоятельно.
„Возможно, авиастроение скорее покажет границы китайской модели, вместо того чтобы продемонстрировать ее безграничный потенциал, – пишет американский эксперт Фаллоуз. – Китай, который сможет создать свой собственный Boeing или Airbus, будет не тем Китаем, каким мы знаем его сегодня“. Рецепты, благодаря которым страна стала экономической державой, – массовое производство, быстрая окупаемость, низкие затраты и готовность мириться с большим количеством брака – прямо противоположны тому, что требуется в авиастроении.
Не похоже, чтобы в сфере высоких технологий Китай в обозримом будущем сможет обходиться без ноу-хау из-за рубежа. С другой стороны, не следует считать, что до этого времени страна ограничится производством ширпотреба.
Возможно, индустриальная держава извлечет урок из своего опыта в автомобилестроении и железнодорожной промышленности: даже такая большая страна при всем честолюбии вынуждена находить равновесие между политическими амбициями и экономическими реалиями, между престижем и прибылью. Здесь Пекин может поучиться у тех, кто тоже начинал свое восхождение к статусу высокоразвитых индустриальных государств, подражая зарубежным производителям и выступая в качестве „всемирных фабрик“ – Германии, Японии, Южной Кореи.
Над „Летящим Фениксом“, первым современным гражданским самолетом, который китайцы должны передать в эксплуатацию этой осенью, висит красный транспарант с лозунгом, автором которого мог бы быть инженер из любой из названных стран: „Полагаться на качество = успех“.
