- Можно предположить, но невозможно доказать
- «Это похоже на тактическое ядерное оружие»
- Не такой уж он и старый
- Когда не очень хочется
Можно предположить, но невозможно доказать
Как заявил британский премьер Кир Стармер, новая европейская инициатива затронет 600 танкеров, с помощью которых Москва транспортирует до 1,7 млн баррелей нефти в сутки. Европа и США давно грозят карами операторам теневого флота, однако первые реальные шаги в этом направлении были предприняты лишь в октябре–ноябре 2023-го. Тогда Вашингтон наложил ограничения на несколько судоходных компаний, зарегистрированных в ОАЭ и Турции, а также ввел блокирующие санкции против конкретных судов.
Охота за теневым флотом напоминает игру в морской бой, когда на поле из сотни пустых клеток нужно угадать те, в которых размещены корабли противника. Из сотен судов, принадлежащих турецким, индийским, гонконгским и иным фирмам и зафрахтованных десятками разных стран, нужно вычислить танкеры, везущие российскую нефть с нарушением наложенных ограничений, доказать факт нарушения и затем нанести удар. А ведь никто даже толком не знает размеров теневого флота – в разное время в западных СМИ назывались цифры от четырехсот до тысячи танкеров. Премьер Стармер вот насчитал шесть сотен.
Тени над потолком: как "тайный флот" позволяет России уходить от западных санкций
По оценке главного директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов (ИЭФ) Алексея Громова, объем теневого танкерного флота, «который обслуживает Россию практически на регулярной основе», – примерно 500–550 судов. Компании-операторы теневого флота – это фирмы из ОАЭ, Бахрейна, Индии, Гонконга, Турции и т.д. Там же зарегистрированы и владельцы судов. Большинство этих компаний (и владельцев, и операторов) появилось в период с 2022 по 2024 год, тогда же началась активная скупка старых, нередко подготовленных к списанию нефтяных танкеров возрастом 15–20 лет.
Чтобы проследить цепочку собственников и найти конечного бенефициара, нужно проводить полноценное расследование, говорит Алексей Громов. Можно лишь предположить, что коль скоро с 2022-го вводятся санкции против российского нефтяного экспорта и в том же году по всему миру появляются новые владельцы и операторы нефтеналивного флота, то конечными бенефициарами являются российские нефтегазовые компании или их топ-менеджмент. Но доказать это нельзя.
Также можно, кстати, предположить, что в тень ушла значительная часть судов российских компаний вроде «Совкомфлота», после того как последние попали под американские санкции.
«Это похоже на тактическое ядерное оружие»
Наиболее эффективным ответом со стороны США на создание Россией теневого флота стали блокирующие санкции. Их действие Громов сравнивает с применением тактического ядерного оружия, «только в экономической сфере». Если подобные санкции вводятся в отношении юридического лица, то последнее де-факто исключается из системы мировой торговли: замораживается деятельность компании в американской валюте, все ее активы в Соединенных Штатах и т. д.
Американцы тестировали и совершенствовали данный инструмент достаточно долго. Сначала они пытались вводить блокирующие санкции в отношении операторов танкерного флота, но этот прием оказался неэффективным: как только фирмы попадали под рестрикции, управляемый ими флот переходил под юрисдикцию других компаний, только что созданных. В целом это напоминало практику фирм-однодневок, распространенную у нас в начале 2000-х.
Много шума из ничего: в чем главная опасность новых антироссийских санкций
Гораздо большую опасность представляют санкции непосредственно против судов. У каждого из них есть свой уникальный номер, зарегистрированный в Международной морской организации. Если танкер с этим номером попадет под блокирующие санкции, его больше нельзя будет использовать для международной торговли. Но такое преследование сопряжено с массой юридических и иных сложностей: нужно детально изучить таможенные декларации, определить реальную стоимость груза, дополнительно проверить страну происхождения груза.
Расследование в отношении каждого судна длится от двух месяцев до полугода. Сложность процесса во многом и определила тот факт, что до конца 2023 года блокирующие санкции против судов не вводились, а за прошедшие девять месяцев американцам удалось выявить лишь 53 теневых танкера из примерно 550.
Чтобы эффективнее выявлять теневые суда, Управление по контролю за иностранными активами США (OFAC, Office of Foreign Assets Control) в прошлом году добилось возможности использовать данные военной спутниковой разведки. Это серьезный шаг. Дело в том, что распространенной практикой российского теневого флота была перевалка нефти с борта на борт в нейтральных водах. Операция осуществлялась с отключенными транспондерами, поэтому доказать что-либо потом было очень непросто. Теперь ситуация осложнится: OFAC сможет пользоваться данными со спутников, а те видят перемещения любого судна – не важно, с транспондером оно или без.
Не такой уж он и старый
Еще одним инструментом войны с российским теневым флотом (пока гипотетическим) является перекрытие проливов в Балтийском море. Наш торговый трафик на Балтике – а это до половины нефтяного экспорта – проходит через два бутылочных горлышка: вход в Финский залив, где пересекаются территориальные воды Финляндии и Эстонии, и Датские проливы, соединяющие Балтийское море с Северным, – там территориальные воды Дании и Швеции.
В июне министр иностранных дел Дании Ларс Лекке Расмуссен поведал, что Копенгаген рассматривает возможность блокировки в Датских проливах судов с сырьевыми грузами из РФ. А о возможности перекрыть для нас Финский залив министр обороны Эстонии Ханно Певкур заявлял еще в августе 2022-го.
Правда, сделать что-то подобное в рамках действующих юридических механизмов практически невозможно. Копенгагенская конвенция 1857 года установила свободное и беспошлинное движение судов всех стран через Датские проливы. Плюс существует Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, где в статье о статусе международных проливов говорится: на проливы, соединяющие части открытого моря и перекрываемые территориальными морями прибрежных государств, распространяется право транзитного прохода для всех судов, включая военные корабли. Это значит, что суда и корабли должны проходить их без помех, разумеется, соблюдая правила морского движения и следуя по конкретным фарватерам.
Но если эстонский демарш более походил на непродуманную словесную интервенцию, то датский чиновник попытался обосновать свое предложение заботой об экологии. И здесь начинаются юридические тонкости. Страны, в чьих территориальных водах проходят морские пути, должны обеспечивать безопасность судоходства. Западные чиновники упирают на то, что танкеры, везущие российскую нефть, старые и небезопасные, авария любого из них обернется для региона колоссальной экологической катастрофой.
Бурить нельзя оставить: какие риски стоят перед нефтяной отраслью РФ и можно ли их избежать
Обвинения в том, что Москва использует для экспорта нефти чуть ли не ржавые развалюхи, к тому же застрахованные непонятно кем, звучали в западной прессе не раз. Мол, случись что, неясно, кто отвечать будет. Но даже западные специалисты находят такие аргументы не слишком убедительными. Так, эксперт Берлинского центра Карнеги (признан иноагентом) Сергей Вакуленко в своем интервью пояснял: это действительно старый флот, но это «нормальные танкеры с двойным корпусом», и утверждать, что они действительно опасны, трудно. По его словам, возраст круизных судов или основных кораблей военных флотов мира подчас вдвое больше.
И вот несколько примеров. Oasis of the Seas («Оазис морей») – первое судно класса Oasis и один из крупнейших круизных лайнеров мира – был спущен на воду в 2008 году. Он старше 15 лет, но «старичком» его никто не считает. Флагманский корабль Шестого флота ВМС США Mount Whitney введен в эксплуатацию в начале 1971-го, т. е. ему более полувека. Авианосцы «Нимиц» и «Дуайт Эйзенхауэр», находящиеся в составе американских ВМС, спущены на воду в конце 1970-х.
Идея приобретать для теневого флота старые танкеры, по версии Вакуленко, объясняется тем, что их просто и дешево заменить: если судно попало под санкции – не беда, мы его списываем и продаем на лом, а взамен тут же покупаем другое, столь же дешевое. Одноразовый флот!
Когда не очень хочется
Трудности с выявлением и оформлением санкций против судов российского теневого флота – не единственное объяснение, почему ограничения здесь вводятся достаточно медленно. Технически Соединенные Штаты могли бы выявлять больше судов, рассуждает Алексей Громов, могли бы проводить расследования в отношении сразу 30–40 танкеров – такая возможность существует, но они ею не пользуются. Почему? Западные политики не раз утверждали, что не преследуют цель убрать Москву с мирового рынка энергоносителей. Значительное сокращение нашего нефтегазового экспорта обернется большими проблемами для всех. Если поставки российской нефти сократятся на 40–50%, это может спровоцировать ситуацию, подобную той, что была весной 2022-го, когда стоимость барреля подскочила до $100 и выше.
Сегодня никто не заинтересован в том, чтобы раскачать качели нефтяных цен: в США предвыборная кампания, и власти хотят удержать цены на бензин внутри страны на приемлемом уровне; тлеет Ближний Восток – неясно, как далеко зайдет эскалация в ирано-израильском конфликте. В общем, ни Вашингтон, ни Брюссель не мечтают о перерастании санкционной истории в неконтролируемое цунами. Другое дело – постепенно затягивать удавку, сокращая доходы РФ от экспорта энергоносителей.
Усиливая санкции против теневого флота, США и Европа перманентно посылают сигнал владельцам и операторам танкеров: мы контролируем ситуацию и будем время от времени ловить и наказывать кого-то из вас. Таким образом они пытаются сократить число желающих перевозить российскую нефть либо вынудить Москву продавать сырье по цене, близкой к потолку. К тому же постоянное наличие дамоклова меча над теневым флотом поднимает стоимость фрахта судов. Судовладелец (если это не «наша» компания) подумает: я собираюсь возить российскую нефть, есть риск, что она продана дороже ценового потолка, значит, мое судно может попасть под санкции и будет выключено из экономической жизни. Я должен взять дополнительную плату за риск. Это тоже элемент санкционного давления: рост ставок фрахта увеличивает расходы и сокращает доходы от продажи нефти.
В общем, санкции – инструмент тонкой настройки: если ситуация на рынке нефти будет определяться как хрупкое равновесие, то давление на Россию будет умеренным, если же сложится профицит предложения, то санкционная удавка затянется сильней.
Самый реалистичный прогноз, по версии Алексея Громова, это сохранение тенденций, которые наблюдаются с осени 2023-го: каждый месяц мы будем слышать о новых судах, попавших в санкционные списки, а наши нефтяные компании будут придумывать новые механизмы обхода санкций. «Российские бизнесмены в последние годы очень успешно решали вопросы обхода западных ограничений», – говорит собеседник «Профиля». Но это тактические решения. Тем более что противники тоже то и дело придумывают что-то новенькое. Только-только Москве удалось переключить страхование грузоперевозок с английских страховых компаний на российские и эти страховки стали приниматься нашими крупнейшими торговыми контрагентами, как США и Британия ввели санкции против ведущих отечественных страховщиков – «Ингосстраха», «Согаза» и др.
Стратегическим решением, по словам Громова, является создание «параллельного независимого финансово-логистического контура» внешней торговли России санкционными товарами. В перспективе таким контуром могла бы стать система торговли, выстраиваемая в рамках БРИКС, – страны уже прорабатывают механизм внутренних взаиморасчетов, независимый от западной финансовой архитектуры. Если к этому добавить независимую систему грузоперевозок, страхования и пр., то мы окажемся стратегически защищены от усиления санкционного давления.
