«Суперджет» летает уже 10 лет, и все это время ход программы, как и информационный фон вокруг нее, был противоречивым. С одной стороны, налицо результат: самолет построен, используется. А значит, отечественный авиапром воспрял после летаргического сна 1990‑х.
С другой стороны, SSJ‑100 так и не стал международным хитом. И чем дальше, тем более недостижимым выглядит этот статус – слишком много факторов мешает продвижению самолета. Как считают эксперты, с подобными трудностями столкнутся и следующие детища российского авиастроения. А это уже ставит под вопрос будущее всей отрасли. «Профиль» разобрался, что мешает отечественным лайнерам завоевать мировой рынок.
Судьбоносный выбор
Многое, если не всё, в судьбе «Суперджета» предопределил исторический контекст. В советские годы, на пике мощностей Минавиапрома, страна выпускала почти 200 пассажирских самолетов в год. После распада Союза производство упало почти до нуля. В 2000‑х годах жизнь на авиационных заводах снова затеплилась: конструкторские бюро (Сухого, Туполева, Ильюшина, Яковлева и другие) начали собирать под «зонтиком» ОАК.
Разрекламированному «возрождению» авиапрома нужен был первенец, пилотный проект, способный вдохнуть во всех веру в будущее. Этот проект определили на конкурсе «Росавиакосмоса» в 2002 году. При этом пришлось выбирать между двумя перспективными моделями.
В 2000‑м на ОКБ Сухого по инициативе гендиректора Михаила Погосяна стартовала разработка лайнера RRJ (будущего SSJ‑100). Его конкурентом значился Ту‑334, к тому времени уже построенный: работы по программе начались в 1992 году, а в 1999‑м машина совершила первый полет. Но ни это, ни тот факт, что бюро Туполева производило пассажирские лайнеры с 1950‑х годов, тогда как для «Сухого» RRJ был первым гражданским опытом, не сыграли в пользу Ту‑334. В правительстве решили, что модели «Туполева» морально устарели. «Сухой» же, напротив, с чистого листа создаст самолет XXI века.
По словам авиационного эксперта Дмитрия Адамидова, сегодня трудно представить, как развивались бы события, выиграй конкурс «Туполев». «Обсуждаемый проект самолета и то, каким он получается в жизни, – это разные машины, поскольку в процессе разработки внедряется сотня-другая инноваций, – говорит он. – Каким бы стал Ту‑334, если бы его «дотачивали», и тогда никто не мог сказать. Такой выбор всегда имеет политический оттенок – слишком много неизвестных. К проекту SSJ‑100 тоже были вопросы, но его продавили административно, невзирая на возражения технологов и экономистов».
В 2008 году «Суперджет» совершил первый полет, весной 2011‑го поступил в эксплуатацию, осенью 2015‑го был собран сотый экземпляр. Как сообщили «Профилю» в ГСС, по состоянию на январь 2019‑го произведено 162 SSJ‑100, эксплуатируются 136.
Требуется русификация
«Самолет-то нерусский» – так звучит наиболее частая претензия к SSJ‑100. По первоначальному проекту доля импортных комплектующих в лайнере достигала 80%. Ими оснащались наиболее важные узлы самолета: авионика (Франция), вспомогательные силовые установки (США), системы управления (Германия) и электроснабжения (США), топливные (Франция), противопожарные (США), кислородные (США) и гидравлические (США) системы, интерьер (Италия) и кресла экипажа (Великобритания), тормоза (США) и шасси (Франция). Двигатель создан совместно с французской Snecma, консультантом выступает Boeing. По сути, российское участие сводилось к изготовлению «железа» (центроплан, крылья, фюзеляж) и сборке готовой машины.
Кооперация внедрена не от хорошей жизни, признается директор Центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. «Сухому» требовалось разработать самолет в кратчайшие сроки, начав не с научно-исследовательских, а с опытно-конструкторских работ. «Готовых» же комплектующих, отвечающих требованиям XXI века, в России не оказалось.
«Говорят, что через производство «Суперджета» Россия вышла из кризиса в авиастроении. Но организовать производство на головном заводе – это не то же самое, что возродить отрасль, – говорит Фридлянд. – Мы потеряли экосистему поставщиков советских времен, и теперь, чтобы сложились новые цепочки, потребуются десятилетия. Причем нужен постоянный массовый поток заказов, тогда бизнесу будет интересно входить в авиапром. Если же выпускать пару десятков «Суперджетов» в год, поставщики не появятся».
На первых порах в «Суперджете» было до 80% иностранных комплектующих, включая важнейшие узлы и системы. Российское участие сводилось к изготовлению «железа» и сборке готовой машины в Комсомольске-на-Амуре (на фото)
Shutterstock/FotodomВарианты «русификации» SSJ‑100 прорабатываются не первый год. На волне импортозамещения Минпромторг принял стратегию, по которой в 2020 году в России должны производиться 10 из 22 импортных узлов самолета. А год назад стало известно о разработке версии SSJ‑100R. В ней, как рассказали «Профилю» в ГСС, планируется «существенно увеличить количество российских комплектующих». «Обрусеют» элементы бортовой кабельной сети, трубопроводы гидравлической системы, агрегаты системы жизнеобеспечения. Но перегибов в импортозамещении не будет, заверили в ГСС. «Заявки российских поставщиков рассматриваются и анализируются с точки зрения сроков внедрения, экономической эффективности и рыночной привлекательности», – уточнили на предприятии.
В целом «Сухой» вынашивает амбициозные планы по развитию программы, отмечая, что SSJ‑100 – это только начало. Недавно КБ объявило о разработке укороченной версии самолета с 75 креслами вместо 98. Судя по масштабу изменений, создается фактически новая модель: модернизируют крыло, фюзеляж, двигатель, создадут новый комплекс авионики. Конструкторы намерены «снизить общий вес конструкции на 10–15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, сократить удельный расход топлива на 5% и увеличить долю композиционных материалов», рассказывают в ГСС.
Также компания трудится над вариантом с увеличенной вместимостью (до 110 мест) и грузовой версией. Такие планы можно приветствовать: все авиаконцерны стремятся выпускать не одну модель, а семейство похожих – это позволяет сэкономить на разных этапах производства. Правда, в России подобным планам свойственно не сбываться: в начале 2010‑х ГСС уже рассказывали о версии SSJ-NG со 130 креслами на борту, но в 2013‑м ее разработку свернули.
Финансы тянут вниз
Вообще, основные проблемы «Суперджета» проявляются не на конструктивном уровне, а когда речь заходит об экономических показателях. Разработка самолета обошлась государству в $2 млрд (эту цифру назвал в 2013 году Михаил Погосян). Предполагалось, что с запуском серийного производства ГСС выйдут на самоокупаемость и дальнейшая помощь не потребуется.
Однако предприятие наращивало банковские кредиты и в 2014‑м оказалось практически парализовано объемами накопившихся долгов. К лету чистый долг достиг $2,64 млрд, совокупный чистый убыток за первое полугодие составил $144 млн. «Сухого» пришлось спасать: в 2015 году президент Владимир Путин распорядился выделить на погашение долгов 100 млрд рублей.
Как писали СМИ, в правительстве всерьез заинтересовались, куда на предприятии пропадают деньги. Оказалось, что стартовым заказчикам «Суперджет» передавали с колоссальными скидками, ниже себестоимости производства («Аэрофлоту» в 2013 году SSJ‑100 обошлись в $18,6 млн штука при каталожной цене $35,4 млн). Собственные же расходы, постоянно растущие из-за доработок самолета, в ГСС занижали. По итогам расследования отца-основателя самолета Погосяна де-факто отстранили от проекта.
В прошлом году власти решили финансировать из бюджета разработку новых версий. Было объявлено, что разработка «короткого» SSJ‑100 потребует 85 млрд рублей, из которых 6 млрд уже выделено из резервного фонда. Результат в виде готовой машины ожидается в 2023 году.
Под крылом государства
Господдержка «Суперджета» не исчерпывается прямыми дотациями – продвижение идет на всех уровнях. Основным инструментом стимулирования продаж на российском рынке являются субсидии лизинговым компаниям на покупку SSJ‑100. Компенсировав затраты за счет бюджета, те могут предложить привлекательные условия аренды для эксплуатантов самолета.
Любопытно, что на рынке авиационного лизинга оперируют сплошь структуры с госучастием – Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), «дочки» госбанков «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг». ГТЛК получила в 2014 году 30 млрд на покупку «Суперджетов», прошлой осенью – 10 млрд. В 2015–2016 годах объем субсидий составил еще 34 млрд. В распоряжении ГТЛК находится 36 лайнеров, ожидается поставка еще восьми. В активе «ВЭБ-Лизинга» – 47 самолетов, у «Сбербанк Лизинга» – 20.
Конечные операторы «Суперджета» также связаны с государством. Крупнейший из них – «Аэрофлот». В 2014 году правительство «порекомендовало» ему летать на российских самолетах, после чего перевозчик пополнил свой парк полусотней SSJ‑100 (50‑й был получен в сентябре 2018‑го). Самолеты «Сухого» нашли применение на рейсах «Газпромавиа» (100-процентная «дочка» госкорпорации, 10 бортов), «Якутии» и «Ямала» (частично принадлежат регионам базирования, 4+16 бортов).
Исключением выглядит частная авиакомпания «Азимут», образованная в 2017 году на юге страны (16 бортов), но и она своим существованием не в последнюю очередь обязана господдержке (субсидированию региональных перевозок). Еще один частный перевозчик, S7, подавший предварительную заявку на 100 «коротких» SSJ‑100, тоже просчитал выгоду: как обещают власти, если S7 поможет вывести на рынок новую модификацию, то «внакладе не останется» (из интервью правительственного источника «Коммерсанту»).
Наконец, остаются прямые госзакупки. Планируется, что 10 «коротких» SSJ‑100 поставят в специальный летный отряд «Россия». Еще 40 машин закажет Минобороны на замену Ту‑134. Ранее госкомпаниям было рекомендовано использовать для корпоративных поездок самолеты российского производства.
Таким образом, оборот «Суперджетов» внутри страны регулирует явно «видимая рука рынка». Но и в режиме максимального благоприятствования возникают проблемы. ГСС едва не сорвали свой первый контракт с «Аэрофлотом»: ради соблюдения обязательств пришлось поставить 10 бортов в комплектации Light, а затем в ущерб себе менять их на Full. Позже «Аэрофлот» судился с «Сухим», требуя возместить свои потери от накладок в размере 2,7 млрд рублей. Но Арбитражный суд Москвы отклонил иски.
А вот ГТЛК через суд добилась от «Сухого» компенсации в размере 180 млн рублей: суд согласился с тем, что лизинговая компания получила самолеты с недостатками, потратив на их устранение до четырех месяцев.
Переговорам нет конца
Программа «Суперджета» могла бы оправдать себя за счет использования на внутреннем рынке. Но этому помешало слабое развитие региональных перевозок, считает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. «Казалось бы, половина страны не имеет дорог – значит, вся надежда на малую авиацию. Но мы это направление загубили, – констатирует он. – В 1991 году у нас было 1450 аэродромов, сегодня осталось 228 – меньше, чем на одной Аляске. «Суперджет» – продукт для местных авиалиний, и при большой емкости этого рынка в России ему бы цены не было. Но в нынешних условиях приходится идти на мировую арену».
Российские чиновники активно пытаются пристроить SSJ-100, презентуя его на зарубежных выставках и авиасалонах. Но интерес к самолету далеко не всегда трансформируется в «твердые» контракты на поставку
PIERRE VERDY/AFP/East NewsЭто признают и власти. В презентации ОАК от июля 2017‑го потребность в SSJ‑100 в России на ближайшие 20 лет оценивалась в 205 экземпляров, тогда как на международном рынке таких самолетов нужно в 30 раз больше. Строго говоря, идеология SSJ‑100 изначально ориентировала его за рубеж: изобилие импортных деталей было призвано облегчить сертификацию по западным стандартам, многие параметры самолета подгонялись под признанный хит – Airbus A320.
Тем не менее продвижение за рубежом не заладилось. За десятилетие ГСС могут записать себе в актив лишь два крупных контракта. В 2014‑м продали 30 машин мексиканской авиакомпании Interjet, спустя год еще 15 заказала ирландская CityJet (суммарно два контракта принесли $2,3 млрд). Остальные поставки были эпизодическими: три самолета – королевским ВВС Таиланда, два – госструктурам Казахстана, один – на Мальту.
В чем-то «Суперджету» не повезло: несколько заказчиков (потенциальных либо уже получивших самолет) обанкротились и вынуждены были вернуть заказ производителю. Такая судьба постигла индонезийские авиакомпании Kartika и Sky Aviation, лаосскую Lao Central, армянскую Armavia, венгерскую Malev (взаимосвязь прослеживается: на демпинговые цены ГСС «клевали» компании с заведомо шатким финансовым положением). В довершение бед один SSJ‑100 разбился в горах Индонезии из-за ошибки пилота. На некоторое время все контакты с покупателями были заморожены.
В последнее время ГСС при посредничестве властей где только не пытаются пристроить «Суперджеты». В мае 2018‑го глава Минпромторга Денис Мантуров хвастал тем, что удалось «крепко продвинуться» в переговорах с африканцами – те якобы впечатлились презентациями VIP-версии самолета. В июле 2018‑го на авиасалоне «Фарнборо» представители «Сухого» подписали соглашение о поставке SSJ‑100 перуанской авиакомпании Peruvian Airlines. В ноябре аналогичный документ был подписан со словенской Adria Airways, в декабре – с тайской Kom Airlines Company.
Проблема в том, что в авиации подобные бумаги – договоры о намерениях, меморандумы, опционы – должны быть конвертированы в «твердые» контракты, иначе они ничего не стоят. Но ни один из предполагаемых партнеров пока не спешит принимать окончательное решение. В прошлом подобные «интересующиеся» не раз «срывались с крючка». Так, ничем не увенчались надежды поставлять «Суперджеты» в Испанию, США, Болгарию, Индию и Вьетнам. Апофеозом стал подписанный 8 мая 2015 года, во время визита большой китайской делегации в Москву, договор о создании лизинговой компании для продажи SSJ‑100 в Китае. Планировалось, что за этим последует сделка на сотню самолетов. Но больше про этот договор ничего не слышно.
Таким образом, ни одного «твердого» покупателя за рубежом у ГСС сейчас нет. Более того, перед Новым годом стало известно, что и действующие эксплуатанты – Interjet и CityJet – пошли в отказ: мексиканцы сократят число своих «Суперджетов» до 15, а ирландцы хотят полностью свернуть сотрудничество с «Сухим». По словам президента ГСС Александра Рубцова, виной тому объективные обстоятельства: «существенное изменение экономической обстановки» в Мексике и «полностью поменявшаяся бизнес-модель» у ирландской компании.
Джет – не супер
Но факты говорят об обратном. Interjet регулярно испытывает проблемы с российскими джетами. В январе 2017‑го СМИ писали, что на 11 из 22 его бортов нашлись дефекты, на устранение которых ушел месяц. А через год Bloomberg рассказал, что мексиканцам пришлось прибегнуть к «каннибализации» самолетов: разобрать четыре неисправных экземпляра, которые к тому моменту простаивали несколько месяцев, и использовать их в качестве базы запчастей для других машин.
Шлейф поломок и происшествий тянется за SSJ‑100 и в России. В мае 2015‑го один из самолетов при взлете потерял часть двигателя. В декабре 2016‑го в конструкции был выявлен дефект стабилизатора (Росавиация обязала перевозчиков временно вывести самолет из эксплуатации и проверить проблемный узел). Осенью 2018‑го рейс «Аэрофлота» был сорван из-за того, что у «Суперджета» сработал датчик невыпуска шасси.
Больше всего среди российских авиакомпаний с детищем «Сухого» намучилась «Якутия». Как признались в ее руководстве, из четырех имеющихся в наличии «Суперджетов» у двух хронически отказывают двигатели. Пришлось отменять рейсы, в итоге компания «провалила лето» 2018‑го. Двигатель SaM146 стал самым слабым звеном конструкции, писали СМИ: несмотря на заявленный срок беспроблемной эксплуатации 8 тыс. часов полета, он отказывает после 1–2 тыс. часов – приходится тратить до $5 млн и до двух месяцев на капитальный ремонт.
Внешне Sukhoi Superjet 100 мало чем отличается от зарубежных аналогов: такой же салон, удобства для пассажира. Но российский самолет проигрывает по ключевому для заказчиков показателю – экономической эффективности
Сергей Савостьянов/ТАСС«Не стоит считать «Суперджет» ущербным, – уточняет Вадим Лукашевич. – Да, в соцсетях ходят страшилки – мол, в салоне не работает кондиционер, между панелями щели в палец толщиной… Ничего подобного нет. Лично я, сколько ни летал «Суперджетом», как пассажир был доволен. Другое дело, что в «Шереметьеве» на стоянке «Аэрофлота» иногда можно увидеть сразу несколько зачехленных, вышедших из строя «Суперджетов». Это уже ненормально. Ломаются все – и Boeing, и Airbus, но надо быстро ставить самолет «на крыло». Иначе авиакомпания не сможет прогнозировать операционную деятельность. Если даже наши подневольные компании жалуются, то зачем эти проблемы иностранцам?»
«Один из ключевых показателей в индустрии – время налета за сутки, – развивает тему Фридлянд. – Самолет приносит прибыль, только когда находится в небе. Чем меньше налет, тем дороже для перевозчика лизинговый платеж. Сейчас самый острый вопрос для «Сухого» – поддержание эксплуатационной годности SSJ‑100, поставки запчастей. Не самолет как таковой проигрывает зарубежным конкурентам, а организация сервиса».
Впервые на эту проблему обратили внимание полтора года назад. Появились данные исследования, проведенного ГСС совместно c итальянской Alenia Aermacchi: налет SSJ‑100 составил 3,1 часа в сутки (против 9 часов у эксплуатируемых в РФ иностранных самолетов), показатель эксплуатационной надежности снизился до 97,3% (у западных моделей – более 99%). На обескураживающие цифры обратил внимание даже премьер-министр Дмитрий Медведев, поручив летом 2017‑го довести технические показатели SSJ‑100 до «соответствия мировому уровню».
Турбулентность на рынке
В ГСС бросились наверстывать упущенное. О результатах в ноябре 2018‑го отчитался глава предприятия Рубцов: закуплены запчасти на 3,5 млрд рублей, автоматизирована система складского учета, открыта круглосуточная техподдержка. По его словам, эффект станет заметен через полтора года: уровень исправности SSJ‑100 должен вырасти с 66–70% до 75%.
Цель выглядит скромно, но иначе быть не могло: кардинально улучшить ситуацию можно, лишь открыв по всему миру сеть станций техобслуживания. Такими сетями обладают Boeing и Airbus, контролирующие более 90% рынка авиалайнеров. Их отрыв только растет: какой бы самолет ни построили в России, большинство заказчиков все равно выберут не новую, страдающую от «детских болезней» модель, а проверенный вариант от одного из гигантов индустрии.
«Это замкнутый круг. Без развитого сервиса трудно отвоевать долю на рынке. С другой стороны, не имея широкой географии продаж, бессмысленно вкладываться в ремонтные станции, – комментирует Дмитрий Адамидов. – Стоит ли России ввязываться в мировую гонку, бросать вызов корпорациям, которым доступны кредитные ресурсы под 1–2% годовых? Или проще забыть про экспортные перспективы и продавать пассажирские лайнеры в довесок к военной технике? Это принципиальная развилка».
Конъюнктура на мировом рынке вообще развивается не в пользу «Суперджета». Когда самолет проектировали, сегмент региональных джетов был недонасыщен. Но на рубеже 2000–2010‑х в эксплуатацию ввели его прямых конкурентов – Embraer E‑Jet (Бразилия) и Bombardier C Series (Канада) в разных вариациях. Эти самолеты успели «окрепнуть» раньше SSJ‑100, а в 2018 году и вовсе перешли под опеку мегабрендов. Bombardier договорился о слиянии с Airbus, и теперь канадские лайнеры выпускаются под именем Airbus A220. Embraer ответил слиянием с Boeing – сделку должны закрыть в ближайшие месяцы.
«Эти события демонстрируют, что всё большую роль в гражданской авиации играет эффект масштаба, – констатирует Фридлянд. – Boeing и Airbus производят по 1000 самолетов в год и все равно решили, что этого мало, нужно охватить сегмент региональных перевозок. Если российский авиапром не может обеспечить такой же масштаб выпуска, остается довольствоваться вторыми ролями в международной кооперации».
Политическая «авария»
Но даже рыночные барьеры, стоящие на пути российских авиаконструкторов, меркнут на фоне препятствий политического характера. Показательна история с поставками «Суперджетов» в Иран. В апреле 2018‑го ГСС договорились о продаже иранским авиакомпаниям 40 самолетов на сумму $2 млрд. Но затем США вышли из ядерного соглашения с Тегераном и возобновили против него санкции, в которые входит и запрет на продажу авиатехники. Он распространяется на SSJ‑100, поскольку доля американских комплектующих в нем превышает определенную отметку. Правда, как сообщили «Профилю» в ГСС, на конец 2018 года казначейство США официально не ответило отказом на российскую заявку о передаче лайнеров Ирану. В крайнем случае представители «Сухого» готовы заменять американские детали, только бы не сорвалась «вкусная» сделка.
По мнению Вадима Лукашевича, эта ситуация, во‑первых, показывает, как политика может влиять на авиарынок. Во‑вторых, подтверждается то, что сейчас «Сухому» дорог любой контракт. Boeing и Airbus не слишком расстроятся из-за недоступности иранского рынка – им рады на множестве других. Российские же самолеты готовы покупать не везде по тем же политическим причинам.
Хотя явный случай «авиасанкций» имел место лишь однажды: в 2015 году латвийская компания AirBaltic интересовалась «Суперджетом», но по настоянию руководства страны воздержалась от покупки. В других случаях отказ от «политически токсичного» SSJ‑100 происходит на более раннем этапе и не просачивается в СМИ, считает Лукашевич.
«Бизнес как огня боится политики, это приносящий убытки форс-мажор, – отмечает собеседник «Профиля». – И, если ваш самолет несет политические риски, от него откажутся, даже если он лучше всех по экономическим показателям. Ведь в любой момент могут ужесточиться антироссийские санкции, и «Суперджет» будет не из чего собирать. Как только риски появились, самолет стал меченым вне зависимости от своих качеств. Жаль, ведь на «Суперджете» наши авиастроители набили руку, и один из следующих проектов, например МС‑21, мог бы возыметь больший успех. Теперь же выходит, что любой проект, нацеленный на окупаемость за пределами России, обречен. Да, периодически мы будем отправлять партии в небогатые страны Азии и Африки. Так и в советское время на наших самолетах летали Куба, Вьетнам да прочие страны-сателлиты».
Рентабельность и реальность
В этих условиях спад производства «Суперджета» в 2018 году выглядит закономерно. Еще до этого планы ГСС были урезаны. В начале 2010‑х предполагалось, что компания выпустит до 2031 года 830 лайнеров – примерно по 60 ежегодно. Затем цель понизили до 595 штук – получилось 35–40 в год. В 2018 году по факту произведено 24 лайнера, а в наступившем 2019‑м может быть еще меньше – актуальный план производства насчитывает «не менее 23» штук, делятся в ГСС. При этом, как рассказал в ноябре 2018‑го Рубцов, порог рентабельности «Суперджета» – не менее 30–32 штук в год. Удается ли выходить «в плюс» при нынешних объемах производства, «Профилю» в ГСС комментировать отказались.
«Здесь речь идет только о себестоимости производственных издержек, – поясняет Лукашевич. – Что касается окупаемости программы вообще, то она, безусловно, убыточна – разработка оправдается, если продадут 400–700 «Суперджетов». А до этого пройдут десятилетия, и то не факт. Если у машины начинаются проблемы с реализацией, зачем ее выпускать? Конечно, можно искусственно поддерживать производство на плаву – у нас до сих пор периодически выходят Ил‑96 и Ту‑214. Но рано или поздно полумертвый проект умрет окончательно – вспомните печальный конец ЗиЛа и АЗЛК, которые как только не пытались поддерживать».
«Как был «Суперджет» политикой с самого начала, так политикой и останется, – резюмирует Дмитрий Адамидов. – Что дальше? Попытаются спасти честь мундира в зависимости от того, какой выбор его меньше запачкает, что сочтут меньшим злом. Надеюсь, «Суперджет» послужит уроком на будущее, что в проектах государственной важности не стоит игнорировать здравый смысл».
