Тени над потолком: как "тайный флот" позволяет России уходить от западных санкций

• Как танкеры «уходят в тень»
• Какие бывают танкеры
• Как работает «теневой флот»
• Увидеть не значит доказать
• Старый, но не бесполезный
• Риски российской «нефтянки»

Как танкеры «уходят в тень»

В последние недели российская нефть заметно прибавила в цене и вплотную приблизилась к ценовому потолку $60. По сообщению Reuters, баррель Urals с отгрузкой из портов Балтики в начале марта стоил около $55, хотя в январе цена падала ниже $40. Некоторые эксперты уверяют, что отдельные партии продаются уже по цене выше потолка. Главной причиной подорожания Reuters назвал большое число перевозчиков, готовых транспортировать нефть из РФ, мол, с начала этого года к «теневому флоту», сформированному Москвой, добавились китайские танкеры класса VLCC и суда греческих компаний.

Российский «теневой флот» может насчитывать порядка 600 судов, или 10% от мирового количества крупных танкеров, написал Bloomberg. Главным образом речь идет о старых судах возрастом до 20 лет, предназначенных к списанию. Затраты на создание этого флота могут превышать $2 млрд. По версии CNN, «серые» корабли были проданы европейскими судовладельцами фирмам на Ближнем Востоке и в Азиатском регионе. Многие из них принадлежат компаниям из Ирана и Венесуэлы, поэтому «отследить их невозможно».

Пока морская торговля остается одним из наиболее свободных сегментов, рассекретить «теневой флот» действительно очень сложно, заявил «Профилю» гендиректор консалтинговой компании в области транспорта и логистики «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Да и заинтересованных сторон здесь больше, чем кажется, ведь система «серого» нефтетрейдинга включает не только танкеры, но и «сеть банков, в том числе европейских, которые все это финансируют». Подобные тайные флотилии уже много лет успешно используют Иран и Венесуэла, а также норвежцы, греки и пр., говорит Безбородов, но если для одних это способ обойти санкции, то для других – возможность скрыть свои денежные потоки и уйти от налогов. Конкретных цифр, убежден собеседник «Профиля», ни Bloomberg, ни другие СМИ знать не могут и пользуются в своих оценках случайными данными.

По версии другого российского эксперта, главного директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексея Громова, называемый в СМИ размер «теневого флота» вполне «соответствует ожиданиям». Но это не значит, что все 600 судов в той или иной форме принадлежат России. Владельцами танкеров могут быть компании из Объединенных Арабских Эмиратов и других стран Ближнего Востока. Значительная часть судов (в основном супертанкеры и танкеры класса VLCC), вероятно, принадлежит Китаю, некоторое количество – индийцам. Часть этого флота, по словам эксперта, прежде занималась перевозкой иранской нефти, но теперь они переключились на российское сырье, поскольку отечественные компании предлагают более выгодные условия.

Можно также предположить, что за некоторыми судовладельческими компаниями из ОАЭ в действительности стоят российские фирмы, зарегистрированные в этой стране. После начала специальной военной операции на Украине Эмираты, по словам Громова, стали очень удобной юрисдикцией, своеобразной «тихой гаванью» для широкого спектра посредников, занимающихся продажей и транспортировкой российской нефти.

Какие бывают танкеры

Сегодня в мире насчитывается до 7 тыс. нефтяных танкеров, все они классифицируются по размерам, тоннажу и географии поставок.

Термин «Афрамакс» (Aframax) не имеет отношения к Африке – он происходит от английской аббревиатуры AFRA (Average Freight Rate Assessment). Данные суда относятся к классу LR2 (Large Range 2) и предназначены для перевозки сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов. Их максимальная длина составляет 253 м, ширина – 44,2 м, осадка – 11,6 м, грузоподъемность (дедвейт) – до 120 тыс. тонн. «Афрамаксы», как правило, используются для перевозки нефти в акватории одного моря.

«Суэцмакс» (Suezmax) – это судно, способное в груженом состоянии пройти через Суэцкий канал. Поскольку канал не имеет шлюзов, то главные ограничения связаны с шириной судна и его осадкой. Ширина «Суэцмаксов» не должна превышать 70 м, осадка – 20 м, их грузоподъемность составляет от 120 тыс. до 200 тыс. тонн.

Грузоподъемность танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier) достигает 300 тыс. тонн, и они способны вместить до 2 млн баррелей нефти. Длина судов – до 330 м, ширина – до 60 м. Цена постройки танкеров VLCC составляет около $100 млн. Используют их главным образом для перевозки нефти из США и с Ближнего Востока в порты Японии и Южной Кореи.

К супертанкерам ULCC (Ultra Large Crude Carrier) относят суда тоннажем более 320 тыс. тонн, длина – более 300 м. Осадка супертанкеров не позволяет им войти в большинство мировых портов, поэтому погрузка и выгрузка осуществляется далеко от берега.

Как работает «теневой флот»

Поскольку основным рынком сбыта российской нефти теперь является Азия, для рентабельных перевозок необходимы крупнотоннажные танкеры класса VLCC грузоподъемностью до 320 тыс. тонн и супертанкеры (ULCC), способные перевозить до 550 тыс. тонн нефти. Однако эти суда не могут входить в российские порты на Балтике и в Черноморском бассейне. Дело в том, что балтийские порты (Усть-Луга) слишком мелководны, а в Черном море существует проблема с проливами: Турция в целях безопасности запрещает проход крупнотоннажных танкеров через Босфор и Дарданеллы. Поэтому в российских портах загружаются отечественные суда класса Aframax и Suezmax тоннажем до 120 тыс. и до 200 тыс. тонн соответственно. Они везут нефть до точек перевалки, где черное золото перекачивается на гигантские танкеры VLCC и супертанкеры, которые затем доставляют ее в пункты назначения.

Перевалка может осуществляться в открытом океане вне всяких юрисдикций, например, в районе Азорских островов. «При соблюдении мер предосторожности это не более опасно, чем наливать нефть или нефтепродукты в портах», – уточнил Алексей Громов. Правда, именно данный пункт, по его словам, сейчас используется ограниченно из-за нестабильных погодных условий и частых штормов. Поэтому чаще для перевалки выбираются зоны в Средиземноморье, например, воды близ портов Сеута и Каламата. Первый расположен на северном побережье Африки и находится под юрисдикцией Испании; второй – в Греции. При этом формально международное право не нарушается, поскольку танкеры остаются вне территориальных вод указанных стран. К слову, Сеута еще несколько столетий назад активно использовалась пиратами и контрабандистами. Верность традициям – это неплохо.

Увидеть не значит доказать

Но возникает вопрос, как в эпоху спутников и тотальной слежки можно сохранить в тайне подобные операции, тем более что танкер – не песчинка. По словам Громова, способов хватает. Суда могут отключать транспондеры и прочие средства объективного контроля, размещенные на борту. Причем транспондер достаточно выключить лишь на время перекачки российской нефти, «затем его снова можно включить и идти куда нужно». Данная уловка практикуется много лет при торговле иранской нефтью: есть танкер, он везет нефть, но доказать ее происхождение формально нельзя.

«Знать и доказать – это два разных слова, – отмечает Алексей Безбородов. – Все о них [«теневых» танкерах] всё знают, но ты докажи вначале. В данном случае доказать, что танкер перевозит российскую нефть, нельзя».

Кроме того, для формирования «теневого флота» используют старые танкеры – либо списанные, либо те, что вот-вот будут списаны. А если судно формально списано, значит, его нет в реестре судоходных компаний и международных организаций. Чье оно, кому принадлежит, в чьих интересах работает? А если еще и меняет владельцев… В общем, как в известной пословице: не пойман – не теневой.

Впрочем, издание Politico в феврале уверяло, что властям Евросоюза все же удалось рассекретить как минимум часть «теневого флота» Москвы и за ним начата охота. Так, 20 февраля в албанском порту Дуррес был арестован танкер под флагом Либерии, который местная полиция подозревает в контрабанде: якобы в одном из греческих портов судно заправилось российской нефтью. Ранее другому танкеру под тем же предлогом запретили заход в испанский порт. Но это все равно что пытаться стрелять из пушки по воробьям: много шуму, а эффект, прямо скажем, не очень. Тем более что «теневой флот» не есть нечто статичное, его численность и состав могут постоянно меняться, CNN, например, уверяло, что этот флот ежемесячно пополняют от 25 до 35 судов.

Старый, но не бесполезный

Одно из опасений, связанных с «теневым флотом», – это угроза экологических катастроф: суда старые, а значит, их использование связано с повышенным риском.

Но большой возраст танкера отнюдь не означает, что он физически изношен. Как рассказал Алексей Безбородов, вскоре после аварии танкера Exxon Valdez у берегов Аляски (1989 год, тогда в море вылилось 750 тыс. баррелей нефти) танкеры стали строить с двумя бортами и специальными прокладками, которые не позволяют в случае внешней пробоины вылиться нефти. По действующему регламенту, каждые два года судно должно проходить капитальный ремонт и обследование. «Существуют регистровые общества, которые проверяют его не на страх, а на совесть, потому что от этих проверок зависят страховые покрытия», – объясняет эксперт.

По словам Алексея Громова, замена судна по истечении 20–25 лет –общепринятая морская практика. И это можно сравнить с работой таксопарка, где регламент предписывает регулярно обновлять парк. Причем машины, отработавшие срок, не идут под пресс, а выставляются на продажу. Ведь тот факт, что автомобиль подлежит списанию, не означает, что он вот-вот развалится на ходу. Так и списанные танкеры могут успешно эксплуатироваться, если они регулярно проходили ремонт и надлежащее техобслуживание. Разумеется, чем старше судно, тем выше риск внештатной ситуации или аварии. Однако, как заметил Громов, до первого прецедента все эти разговоры останутся разговорами.

Риски российской «нефтянки»

Танкерный флот оказался хорошим подспорьем для российской нефтяной отрасли, но он не может закрыть все существующие проблемы. А они есть. Налоговые поступления в бюджет от продажи нефти и нефтепродуктов в феврале 2023-го сократились почти вдвое (на 48%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причиной стали западные санкции и скидки, которые Москва предоставляет своим партнерам.

Еще один риск – возможность сокращения добычи в текущем году на 20%, если российские компании не найдут способ компенсировать нехватку западного оборудования и технологий. Сейчас на компании из недружественных стран приходится лишь 15% рынка бурения нефтяных скважин в РФ, однако это наиболее сложные виды работ, в том числе по разработке и добыче на шельфе, а также добыче трудноизвлекаемых запасов.