Электрошок

Специализированная испытательная трасса Mercedes Benz близ Штутгарта. Автомобили, которые здесь ездят по колдобинам и выбоинам, – своего рода гости из будущего. Чтобы попасть сюда, нужен отдельный пропуск – чужакам здесь обычно не рады. Но в этот холодный зимний день конструкторы Mercedes демонстрируют свое детище, которым особенно гордятся: 26‑тонную фуру, которая едет почти беззвучно и совсем без выхлопных газов. Задний привод, электродвигатель и литий-ионные аккумуляторы, позволяющие преодолевать до 200 км без подзарядки. Первые запросы от сетей супермаркетов уже поступают. Грузовик на батарейках сможет развозить товары со склада по торговым точкам города. Глава грузового направления Daimler Вольфганг Бернхард не скрывает: «Еще год-два назад я бы сказал, что такое невозможно». Теперь же он хочет вывести свои электрогрузовики на рынок уже в 2020 году.

Завод BMW в Эхинге близ Мюнхена. Майк Шёнайх работает здесь на испытательном стенде. Не так давно концерн командировал его за границу, в Шэньян на северо-востоке Китая. Когда Шёнайх покидал стены гостиницы, выхлопы сотен тысяч автомобилей отравляли воздух настолько, что становилось трудно дышать. Начинался кашель, рассмотреть что-либо с расстояния более 50 метров было нереально. Вернувшись в Мюнхен, Шёнайх задумался о будущем автомобилестроения и о своем собственном. Дипломированный специалист по акустике занимался оптимизацией звучания двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Уверенности в профессиональном будущем у него не было. «До пенсии оставалось больше 20 лет, – говорит инженер. – И я решил, что поучиться чему-нибудь новому лишним не будет». Шёнайх сделал выбор в пользу нового мира бесшумных электродвигателей, не выбрасывающих выхлопных газов. Он получил магистерский диплом по специальности «Электромобилестроение и электрификация транспортных средств» в Техническом университете Мюнхена, что благотворно сказалось на его карьере в концерне. Теперь Шёнайх испытывает электрические модели BMW.

Время покажет, насколько автопроизводители способны измениться и что от них может потребоваться. Фрелих хочет делегировать все исследования и разработки в сфере автономных автомобилей специально созданной фирме с условиями, типичными для стартапов: срочные проектные контракты вместо тарифных соглашений, гибкий рабочий день вместо 35‑часовой недели. Не исключено, что это станет подготовкой к разделу всего концерна – на фирму, которой доверят создание новых технологий и выработку новых бизнес-идей, и компанию, управляющую автозаводами.

Председателя производственного совета Манфреда Шоха такая перспектива не радует: «Терять контроль над важными участками цепочки добавленной стоимости рискованно». Ее центральные звенья, такие как автономные автомобили, должны оставаться в концерне, убежден он. К тому же на беспилотных такси и каршеринге много не заработаешь, предупреждает топ-менеджер. По его оценкам, километровый тариф роботизированных такси со временем упадет до 10 центов: «Если я буду каждую неделю ездить в оперу (12 км туда и обратно), годовой оборот BMW возрастет всего на 62 евро». Дорога в новый автомир в штаб-квартире BMW пока что лежит через борьбу, исход которой остается открытым. Представители капитала в наблюдательном совете прислушиваются к аргументам Шоха, и Фрелих может стать первой жертвой перемен, начало которым пытается положить.

Главное – батарея

Глава Daimler Дитер Цетше побывал на съезде партии «Зеленых» в Мюнстере, где была сформулирована концепция в сфере транспортной политики: «Автопром может иметь будущее только при условии, что появятся автомобили с нулевым выбросом дву-окиси углерода». Возможно, кого-то это удивит, говорит председатель правления Daimler, «но я полностью с этим согласен». И далее: автомобиль, не загрязняющий воздух, – «ядро стратегии нашего концерна».

Цетше есть чем похвалиться: его концерн инвестировал миллиарды в электромодели специально созданной марки EQ, в электрогрузовики, в производство аккумуляторных батарей под Дрезденом. 6 лет назад Daimler вывел на рынок минивэн Vito с электродвигателем. Правда, тогда была произведена всего тысяча таких автомобилей. «С учетом тогдашних цен на аккумуляторы они стоили недозволительно дорого», – признает Вольфганг Бернхард. Сегодня развитие аккумуляторных технологий «превосходит мои самые смелые ожидания», продолжает он. Бернхард рассчитывает на дальнейшее снижение стоимости аккумуляторов при одновременном росте энергоемкости. Поэтому Daimler разрабатывает автофургон, легкий грузовик, автобусы и даже 26‑тонник на электрическом ходу.

Впрочем, их можно будет использовать только для доставки товаров, скажем, в супермаркеты на сравнительно небольшие расстояния. По оценкам Бернхарда, такие задачи выполняет около 10% всего грузового автопарка. Тяжелые грузовики, рассекающие по автобанам, – а их 90% – по-прежнему будут комплектоваться дизельными двигателями.

Прорыв в сфере электромобильности должен случиться в сегменте пассажирских автомобилей. До 2025 года Daimler намерен вывести на рынок легковушки с электродвигателем и наладить производство батарей в Германии. Батареи играют решающую роль для важнейшей характеристики электромобиля – дальности поездки без подзарядки. К тому же на их долю приходится до 40% от стоимости готового изделия. Если закупать их у японцев (Panasonic), корейцев (LG Chem, Samsung) или китайцев (BYD), это чревато технологической зависимостью, к тому же рабочие места будут создаваться за границей, подчеркивает министр экономики Германии Зигмар Габриэль.

Daimler уже четыре года изготавливает аккумуляторные батареи самостоятельно, и Дитер Цетше смотрит на это иначе: «Недавно я в очередной раз заглядывал в цех аккумуляторных элементов, и я был там практически единственным живым человеком». Все процессы в высшей степени автоматизированы, и лишь малая часть рабочих мест, которые исчезнут при расставании с двигателями внутреннего сгорания, могут быть компенсированы таким образом. К тому же в мире уже отмечается перепроизводство литий-ионных элементов.

После нескольких убыточных лет Daimler остановил производство аккумуляторных элементов в Саксонии. Теперь на заводе из «чужих» элементов собираются аккумуляторы, оснащаемые системами охлаждения и электронного управления. По мнению Цетше, здесь как нигде востребованы ноу-хау автопроизводителей: обеспечить конкурентное преимущество можно, если аккумуляторные батареи получат, например, усиленную защиту на случай ДТП. В этот участок производства Daimler проинвестирует миллиарды; новые заводы появятся в саксонском Каменце, а также в Азии и Северной Америке.

Риск – дело дорогое

Tesla выбирает другую стратегию, что обусловлено прежде всего личностью основавшего ее миллиардера Элона Маска – не столько экономиста, ориентированного на быстрые деньги, сколько стратега-провидца. Он правильно предугадал, что многие ждут спортивный автомобиль с электродвигателем и дальностью поездок без подзарядки свыше 500 км. Tesla Model S стала неожиданностью для «классических» автопроизводителей. И вот сегодня Маск полагает, что сможет самостоятельно производить еще и аккумуляторные элементы  – если мыслить по-крупному.

Совместно с Panasonic в Невадской пустыне Tesla строит гигантский аккумуляторный завод в надежде максимально удешевить производство и обеспечить своим электромобилям конкурентное преимущество. Но тем самым марка связывает свое будущее с судьбой литий-ионных аккумуляторов. Прорывное развитие другой технологии станет для Tesla проблемой в миллиарды долларов.

Немецких производителей такие риски страшат. Они закупают аккумуляторные элементы у тех, кто в настоящий момент обладает технологическим лидерством в данной сфере. Крупные концерны каждый год должны выплачивать дивиденды акционерам. В отличие от Tesla, они не могут себе позволить годами отчитываться об убытках.

Еще недавно концерн Volkswagen, скорее всего, избавился бы от управленца наподобие Йоханна Юнгвирта максимум через шесть месяцев. Бывший сотрудник Apple создает так называемые Future Center («Центры будущего») в Потсдаме, Пекине и Кремниевой долине, арендует дорогие офисы и нанимает дорогих работников, которых называет «лучшими в мире». Другие менеджеры концерна, которым приходится сокращать расходы и персонал, едва ли этому рады. Тем не менее после дизельного скандала от концерна Volkswagen ждут перемен. Поэтому Юнгвирт получил это место и пользуется поддержкой влиятельных людей в Вольфсбурге, таких как глава правления Маттиас Мюллер и председатель производственного совета Бернд Остерло. Юнгвирт разрабатывает цифровую стратегию для концерна в целом. Раньше отдельные марки нередко конкурировали друг с другом – как Audi и Volkswagen, которые наперегонки пытались вывести на рынок беспилотный автомобиль. Юнгвирт хочет, чтобы ключевые разработки и соответствующие технологии были в распоряжении всех марок.

В отличие от Daimler и BMW, получающих огромные прибыли, Volkswagen вынужден экономить. Несмотря на это, Volkswagen намерен инвестировать миллиарды в новые технологии. Юнгвирт настроен оптимистично, как и глава концерна Маттиас Мюллер. До 2025 года в Вольфсбурге намерены вывести на рынок свыше 30 моделей с электромотором. По плану, каждый четвертый или пятый продаваемый автомобиль к этому времени будет ездить на электрической тяге. Мюллер убежден: Volkswagen должен стать «ведущим в мире поставщиком устойчивых решений для мобильности».

Цетше без усов

Каковы шансы немецких автопроизводителей справиться с переходом на электромобильность? Они лучше, чем кажется многим. Прежде всего потому, что нет оснований ждать «часа икс», когда вместо бензиновых и дизельных моделей все примутся покупать только аккумуляторные. В ближайшие 10 лет на рынке будет достаточно автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – наряду с электромобилями, гибридами, совмещающими обе технологии, и моделями на других топливных элементах.

Вместе с тем продажи автомобилей в масштабах планеты растут. В 2016 году они впервые превысили 80 млн единиц. Сознательный отказ молодежи от личной автомашины, как в крупных городах Европы, остается периферийным явлением. По оценкам консалтинговой компании McKinsey, в 2025 году будет продано около 125 млн автомобилей, что соответствует росту более чем на 50%. Автопром – растущая отрасль.

С другой стороны, порой самая замечательная идея может лопнуть, как мыльный пузырь. Почти все производители заявляют о намерении стать еще и провайдерами транспортных услуг. Казалось бы, вот оно – будущее. Однако концерн, приступивший к ее реализации несколько лет назад, сегодня вынужден запускать меры по санации. В 29 городах мира Daimler в рамках каршеринговой программы Car2go сдает в краткосрочную аренду около 14 тыс. автомобилей. Изначально глава концерна Цетше надеялся, что оборот Car2go к 2020 году достигнет €1 млрд. Однако сегодня вместо прибыли программа приносит убытки в десятки миллионов; ее ждет не расширение, а сокращение.

Предстоящая «революция» окажется по силам не всем. Кто-то исчезнет с рынка, как некогда это случилось с марками DKW, Rover и Saab. Других, возможно, ждет поглощение или реорганизация. Но в лагере проигравших также могут оказаться Google, Apple или Tesla. Google и Apple уже отказались от идеи самостоятельно выпускать автомобили. Теперь они делают ставку на сотрудничество с автопроизводителями. А пионер электромобильности Tesla может быстро войти в зону турбулентности, если многомиллиардные инвестиции в собственный завод по производству аккумуляторных батарей не оправдаются.

Возможно всё. Не исключено даже, что глава Daimler лишится своих фирменных «тюленьих» усов. Цетше поспорил, что через 10 лет его концерн «оставит конкурентов в сфере электромобильности далеко позади». И спорил он на усы.

Публикуется в сокращении