«Хитрить и обманывать нельзя»

– В прошлом году концерн BMW продал больше автомобилей, чем когда-либо, отчитавшись о беспрецедентно высокой прибыли. Тем не менее вы вместе с немецкими коллегами по отрасли клянчите подачки у государства, которое-де должно премировать покупателей и стимулировать спрос на электромобили.

– Деньги получает покупатель, а мы сами как раз выплачиваем половину этих премий, и такое участие производителей в стимулировании вообще не имеет примеров. Кроме того, премирование – лишь инструмент: в таких странах, как Китай, Нидерланды или Норвегия, аналогичные программы обеспечили существенный рост спроса на электромобили. Однако при этом нужна своего рода триада: инфраструктура для подзарядки, привлекательные модели и дополнительные, но лимитированные по времени потребительские стимулы.

– Некогда мы слышали от BMW совсем другое: когда появилась модель i3, вы были полны оптимизма. Однако в 2015 году концерн продал всего 30 000 экземпляров i3, хотя с конвейера могло бы сойти 50 000. В чем причина?

– Мы бы могли удовлетворить и более высокий спрос, если бы популяризация электромобилей в Германии проходила быстрее и без премирования покупателей. Однако не построено достаточного количества станций подзарядки, запас хода до сих пор был небольшим. Как следствие, часть потенциальных покупателей все еще боится, что их электромобиль встанет на полпути.

– Возможно, в будущем прорывной технологией станут не электромобили, а машины с топливными элементами, не загрязняющие атмосферу, но обладающие большим запасом хода и заправляющиеся за три минуты. Вы такого не допускаете?

– Отчего же? Это один из вызовов, с которыми сегодня сталкивается автопром. И не исключено, что в различных регионах мира будут доминировать разные технологии. Так, Япония в преддверии Олимпийских игр 2020 года усиленно стимулирует строительство водородных АЗС. А значит, мы должны инвестировать в обе технологии одновременно.

– Вы не будете отрицать, что производство электромобилей (и особенно аккумуляторных батарей) сопровождается большими выбросами двуокиси углерода в атмосферу, чем производство автомашин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

– Соглашусь с вашими наблюдениями, но не с выводами. Во‑первых, в Германии все большая доля электроэнергии добывается из возобновляемых источников. Во‑вторых, нам удается существенно повысить эффективность аккумуляторных батарей. Уже сейчас мы можем заметно увеличить запас хода нашей i3 за счет «апдейта» аккумулятора.

– Я могу понять тех, что критически настроен по отношению к отрасли. Восстановить утраченное после «дизельгейта» доверие мы сможем только благодаря чеcтному труду и прозрачности... Например, до сих пор в рекламе нашей отрасли использовались результаты, полученные на испытательном стенде, но недостижимые на практике. Сегодня мы это начинаем менять.

– Концерн BMW, как и все остальные, тоже прибегал к разного рода уловкам при прохождении испытаний…

– Мы всегда действовали в рамках правил, определенных законом. До сих пор некоторые предписания для испытаний допускали слишком большую свободу интерпретации – необходимо обеспечить четкие правила, единые для всех. Это совместная обязанность автопрома и политиков. Бесспорно одно – хитрить и обманывать нельзя. Покупатель должен знать: показатели, подтвержденные испытаниями, близки к действительности.

– Однако в Европе вы продаете дизельные модели с выбросом 80 мг азота на километр пути. В США – выбрасывающие в атмосферу не более 31 мг азота.

– Наши технологии ориентируются на требования законодательства, которые отличаются в разных странах. И нужно понимать, что в США продаются главным образом большие дизельные модели в хорошей комплектации. Например, наш X5 что в США, что в Европе располагает всем, что сегодня реально использовать для сокращения выбросов.

– Скоро ли технология дизельных двигателей упрется в потолок?

– В ближайшие 10 лет нам определенно еще будут нужны эффективные бензиновые и дизельные двигатели, и мы продолжим их разрабатывать. Но вот мой прогноз: рано или поздно с дизельными моделями будет достигнут предел, после которого дальнейшие инвестиции нецелесообразны.

– Репутация дизельных автомобилей и без того пострадала. Мэр Парижа Анн Идальго говорит: «Нужно отказаться от дизельного автотранспорта». Вы сможете и дальше продавать французам свои дизельные модели?

– Да, сможем. Во Франции многие люди живут за городом, где нет станций подзарядки. Однако такая критика, в частности слова парижского мэра, показывает, что наша «электромобильная» инициатива оказывается своевременной. И это справедливо не только для Европы. Мэр Пекина, с которым мы встречались в прошлом году, сказал, что делает ставку на аккумуляторные электромобили. Без электромобилей и плагин-гибридов у нас нет будущего.

– Toyota уже больше 10 лет делает ставку на гибридные модели. Марка Tesla представила самую успешную модель только с электродвигателем. Для немецкого автопрома характерна своего рода зависимость от дизельных моделей. Страна, в которой изобрели автомобиль, поставила не на ту технологию?

– Я могу отвечать только за BMW Group. Мы очень рано сделали ставку на электромобиль. Внутри концерна мы много спорили, стоит ли инвестировать в разработку i3 и i8. Некоторые резко критиковали эти планы, поскольку считали, что такие электромобили никогда не найдут своего покупателя. Тем не менее мы решили отложить разработку большого внедорожника и вместо этого сконцентрироваться на электромобилях. И такой шаг себя оправдал: за последние два года мы продали свыше 50 000 электромобилей.

– Tesla продала свыше 100 000 электромобилей. У нее, равно как и у других конкурентов на этом поле, таких как Google и Apple, есть определенное преимущество: у них нет такого «тормоза», как дизельные модели.

– Разумеется, у новичков нет заводов, на которых производились бы дизельные или бензиновые двигатели. Для нас же ДВС – фундамент нашего экономического успеха в настоящем, благодаря которому мы инвестируем в будущее. Зато новые конкуренты могут полностью сосредоточиться на электродвигателях и сетевой интеграции автомобилей. Тем самым они ускоряют перемены. Однако и мы очень последовательно делаем ставку на такую трансформацию. Поэтому разрабатываем модель BMW iNext с электродвигателем, полной цифровой интеграцией и возможностью обходиться без водителя.

– Если электромобильность станет нормой, что будет с людьми, которые до сих пор производили бензиновые и дизельные двигатели, коробки передач, катализаторы и многое другое?

– Какие-то рабочие места канут в Лету, однако трансформация приведет и к появлению новых, больше связанных с программным обеспечением, чем с «железом». Поэтому мы даем возможность нашим инженерам-автомобилестроителям проходить дополнительное обучение и получать ИТ-навыки. Кроме того, мы не намерены отказываться от дальнейшего роста. Поэтому BMW Group в будущем сможет дать работу, возможно, даже большему количеству людей, чем сегодня.

– В этом году BMW отмечает столетие существования. Вы уверены, что концерн сможет отметить свой 120‑й день рождения?

– В этом вопросе я оптимист. Но, разу-меется, перемены будут сопряжены с серьезными испытаниями. Тому, кто не сможет предложить долгосрочной концепции мобильности, базирующейся на цифровых сетях, будет трудно выжить в процессе трансформации автопрома. И мне не терпится увидеть, какой наша отрасль будет через 20 лет.

Публикуется в сокращении