Руки прочь от руля

Мировая сенсация колесит по улицам Маунтин-Вью, но никто даже не оборачивается ей вслед. И только горстка взволнованных туристов с рюкзаками спешат запечатлеть на смартфон беспилотный «гугломобиль», легко опознаваемый по лазерному радару размером с футбольный мяч на крыше. Больше трех лет опытный образец изо дня в день ездит по улицам калифорнийского городка, где расположена штаб-квартира Google.

Это почти волшебное действо: автомобиль находит дорогу без человеческого участия, управляемый алгоритмами. Но в салоне переоборудованной модели Lexus больше всего удивляет то, как мало в такой поездке удивительного. Да, вы вверяете свою жизнь сложной программе, которая полностью управляет автомобилем, ежесекундно получая миллионы сигналов с радара. Но что еще?

Автомобиль резво ускоряется и мягко тормозит, не дергается при переключениях передач и не встает на месте как вкопанный. Он без заминки перестраивается в левую полосу, когда появляется велосипедист. Уступает дорогу, прежде чем по встречке объехать ремонтируемый участок. Везет своих пассажиров по улицам бережно, как персональный водитель.

На всякий случай на месте водителя сидит сотрудник Google. Но он не держится за руль и не нажимает на педаль газа: инженер практически не вмешивается в происходящее. Автомобиль сам выбирает дорогу, как миловидный, любопытный зверек.

Беспилотный тренд

В 9000 км от Калифорнии, на участке автобана А8 между Денкендорфом и Штутгартом, член правления Daimler Вольфганг Бернхард на скорости 80 км/ч бросает руль и спокойно пьет кофе. Это тоже происходит в кабине беспилотного автомобиля. Правда, «зверьком» его уже не назовешь: Mercedes Actros – 40‑тонный грузовик. Силач с двигателем в четыреста с лишним лошадей. Целое стадо слонов на автопилоте. Система, разработанная Daimler, выдерживает безопасную дистанцию, ускоряется, тормозит и даже ведет автомобиль. А Бернхард продолжает пить кофе.

Автоконцерну понадобилось немало времени, чтобы решиться на такой шаг и принять вызов, брошенный из Кремниевой долины. Но когда это произошло, команда Daimler ринулась в бой, включившись в работу над автоматизацией пассажирских авто и грузовых перевозок. «Мы не можем оставить это на откуп Google», – говорит Бернхард.

Всего через несколько лет, убежден он, водителям-дальнобойщикам не придется часами напряженно следить за дорогой. Они смогут оформлять накладные и принимать новые заявки, пока автоматика будет «крутить баранку». А поскольку компьютер не устает, не раздражается, когда кто-то «тупит», и вообще допускает меньше ошибок, это к тому же позволит сократить аварийность.

Еще несколько лет назад бизнес-интересы Google и Daimler практически не пересекались. Но теперь два гиганта мировой индустрии конкурируют за многомиллиардный рынок будущего. И не они одни. Основатель Tesla Илон Маск верит, что полностью автоматизированные поездки станут возможными уже в 2017 году. Nissan намерен вывести беспилотные легковушки на улицы Токио в 2020 году. Toyota инвестирует в разработку автомобилей будущего свыше миллиарда долларов. Apple работает над беспилотным автомобилем под кодовым названием Titan. (13 сентября компания Volvo начала тестировать на улицах Гётеборга беспилотную модель кроссовера XC90. – «Профиль».)

Технология шагнула так далеко, что автопилот уже может без проблем прокатить по автобану. Сервис, помогающий в пробках, вскоре станет столь же обыденным, как сегодня попискивающие датчики парковки. Вопрос лишь в том, когда техника позволит водителю без риска разговаривать по мобильнику или смотреть фильм, пока автомобиль будет совершенно самостоятельно ехать по центру города и искать парковочное место. И хотим ли мы этого в принципе?

Этика инноваций

«Упразднение» водителя – вопрос не только технологический. Так, для немцев, гордых за свой автопром, понятие свободы включает возможность лететь по автобану без ограничения скорости и уверенно проходить повороты.

Сможет ли автомобиль оставаться символом авантюризма, если езда на нем будет щекотать нервы не больше, чем вояж на рейсовом автобусе? Возможно, это пережитки пещерных, охотничьих инстинктов, но автомобиль определенно прельщает еще и своим архаичным флером. Где еще современный человек может предаться игре со смертью столь же беззаветно, как на автостраде при скорости 200 км/ч?

Кроме того, путь к созданию автомобиля без водителя усеян и другими непростыми вопросами: что если бортовой компьютер взломают хакеры? Кто должен отвечать, если робот совершит ДТП? Можно ли доверить алгоритмам собственную жизнь и жизни других людей? Как машина должна принимать этические решения? Наконец, какие они – дороги будущего?

Друг с другом соревнуются не только инженеры разных компаний, но и целые отрасли: классический автопром и цифровые концерны. Первые приняли вызов, брошенный им последними. Их глобальную борьбу иллюстрируют примеры Daimler и Google. Казалось бы, они идут к одной цели. На самом деле с понятием автономного автомобиля связаны две очень разные философии.

Google видит свое детище прежде всего на улицах городов. Полностью автоматизированное средство передвижения должно в одночасье изменить наши представления о мобильности. И тогда алгоритмы вытеснят человека из-за руля.

Daimler, напротив, делает ставку, скорее, на эволюцию автомобилей. Системы помощи водителю должны брать на себя управление в тех ситуациях, когда вождение сводится к утомительной рутине. Задача автоматики – предотвращать аварии, но водителем продолжает быть человек.

Google направляет все силы своей инженерной мысли на создание миниатюрного, массового автомобиля собственного или стороннего производства, который все и сразу смогут, а главное – захотят приобрести. Аналогично тому, что некогда Apple удалось с iPhone. Цель в данном случае – не напичканный инновациями, управляемый компьютером автомобиль, а робот, который умеет ездить.

Daimler планирует использовать ноу-хау первым делом в дорогих моделях и люксовой комплектации и только потом распространить их на массовый рынок. Так автопроизводители действовали десятилетиями с подушками безопасности, антиблокировочной системой и электрическими стеклоподъемниками.

Google и Apple, напротив, хотят окончательно доказать всем, что цифровые технологии покончат с гос-подством традиционной промышленности. Когда в 2009 году Google приступил к разработке беспилотных автомобилей, у экспертов это вызывало только улыбку. «Буквально сотни человек пытались мне втолковать, что создать автомобиль без водителя в принципе невозможно», – говорит Себастьян Трун, специалист в области робототехники и отец «гугломобиля», который внес существенный вклад в запуск и развитие проекта.

В 90‑е годы немец уехал жить в США, где возглавил кафедру искусственного интеллекта в Стэнфордском университете. Там же Трун начал работать над созданием беспилотного автомобиля. В 2005 году его команда выиграла конкурс, спонсировавшийся американским министерством обороны: требовалось разработать автомобиль, который смог бы успешно преодолеть 213 км по пустыне. После этого основатель Google Ларри Пейдж предложил Труну возглавить проект, дал ему с десяток инженеров и поставил конкретную цель: построить опытную беспилотную модель, которая сможет проехать 1000 миль по калифорнийским автострадам и шоссе. Спустя 15 месяцев задача была реализована.

«В XX веке никакое другое изобретение не изменило общество так, как это сделал автомобиль», – напоминает Себастьян Трун. И потому велики шансы, что беспилотный автомобиль сыграет не менее важную роль в XXI столетии.

Незаметный революционер

«Сегодня, когда автомобиль изобретают во второй раз, мы хотим снова быть среди пионеров», – говорит председатель правления Daimler Дитер Цетше. 130 лет прошло с того дня, когда Карл Бенц и Готлиб Даймлер вывели на улицы свои первые автомобили, и сейчас старейший автоконцерн в мире показывает, что идет в ногу со временем.

Цетше признает, что поначалу Daimler недооценил вызов Кремниевой долины. Да и сам он тогда подмечал сходство «гугломобиля» с луноходом: «На крыше какой-то непонятный телескоп, который стоит почти как и сам автомобиль».

И только в 2013 году после долгих обсуждений менеджмент принял новую стратегию: приоритетными задачами конструкторов должны стать автомобили, которые не производят выбросов и способны обходиться без водителя.

Ирония в том, что почти четверть века назад штутгартский концерн уже был к этому близок. В конце 80‑х годов Daimler, тогда возглавляемый Эдуардом Ройтером, запустил проект «Прометей». Команда разработчиков должна была не просто создавать новый автомобиль, а искать решение для всех проблем человечества. В частности, высказывались мысли, что проблему пробок в городах можно решить, если автомобили научатся еще и летать. Но в числе задач значилось и безаварийное вождение.

В самом концерне над такой идеей посмеивались, однако работа не стояла на месте. Сначала конструкторы оборудовали видеокамерами, системой обработки изображений и компьютерами минивен, а затем и седан S‑класса, чтобы автопилот мог тормозить, разгоняться и рулить. Это были первые шаги к беспилотному автотранспорту, и Mercedes успел проделать довольно большой путь. Однако потом на первый план вышли другие цели: главным приоритетом было объявлено создание «всемирного концерна» в партнерстве с Chrysler. Но идеи разработчиков остались лежать в запасниках, и, похоже, сегодня их время пришло.

Революция в сфере мобильности всякий раз затрагивает не только аспекты транспорта, но и мир, в котором мы живем. С появлением железных дорог стало возможным создание континентальной инфраструктуры, с первым автомобилем – современная индивидуализация, с изобретением самолета – глобальный массовый туризм.

Личные авто за последние сто лет снискали такую любовь, что все крупные города планеты теперь задыхаются в ее объятиях. То, что должно было стать для человечества благом, сегодня многим кажется проклятием. Что принесет беспилотный автомобиль – решение наших транспортных проблем или появление новых?

Эволюция и революция

Основатель Google Сергей Брин убежден: рост безопасности на дорогах – только начало. Он хочет вернуть людям городские пейзажи и то пространство, которое сегодня занимают паркинги и припаркованные на улицах автомобили. Его цель – будущее без такого засилья автомобилей. Однако оно может наступить, только если автомобиль будущего оставит не у дел не 90% или даже 99% водителей, а все 100.

Внешность собственно «гугломобиля» располагает и кажется не слишком ультрасовременной и футуристичной. «Мы осознанно не ставили перед собой задачи создать автомобиль Бэтмена, поскольку такая машина многих больше пугает», – говорит Крис Урмсон, которому Трун передал техническое руководство автомобильным проектом. Он приглашает совершить пробную поездку по прилегающей территории. Миниатюрный двухместный электромобиль без проблем проезжает мимо велосипедистов, резко затормаживает перед внезапно появляющимися машинами, сворачивает на перекрестке, ускоряется примерно до 40 км/ч. Ощущения очень отличаются от тех, которые получаешь при поездке на традиционном беспилотном автомобиле, где рулевое колесо вращается будто невидимой рукой. «Гугломобили» без органов управления требуют полного доверия к технике, чьи действия никак нельзя скорректировать. Однако именно такую задачу поставили перед собой инженеры Google: опыт последних лет показал, что водителю трудно положиться на алгоритмы, если он должен быть готов в любую секунду принять командование на себя.

По сути, говорит Урмсон, выбор в пользу радикального варианта – это вопрос безопасности. Рассчитывать на водителя, который в дороге проверяет почту или смотрит фильм, слишком рискованно. Все автопроизводители согласны, что решить так называемую проблему передачи контроля архисложно. И потому Google предлагает ее попросту убрать.

Daimler давно не ограничивается ставкой на распространение технических инноваций сверху вниз. Немецкие инженеры допускают не только эволюцию автомобиля, но и своего рода революцию, в результате которой беспилотные авто станут новой реальностью. На этот случай Daimler тоже уже создал собственное конструкторское подразделение. Всего в нескольких километрах от штаб-квартиры Google незаметно для стороннего наблюдателя по дорогам ездит другой беспилотный автомобиль. Внешне это совершенно обычный черный седан S‑класса. Датчики оптического контроля дистанции и скорости интегрированы в облицовку передней части автомобиля. Инфракрасная камера спрятана за лобовым стеклом. «Мы убеждены, что беспилотный автомобиль тоже должен быть эстетичным», – смеется Аксель Герн, руководитель программы по созданию полностью беспилотных автомобилей Mercedes – «революционного» направления, как он говорит. В Штутгарте параллельно реализуется «эволюционный» подход, обеспечивающий серийным моделям большую самостоятельность на дорогах. «На автобане это дает очень много», – признает Герн. Но его S‑класс, так же как и автомобили Google, ездит по улицам городов.

Когда Mercedes сможет приступить к серийному производству автомобилей, которым совсем не нужен водитель? «До 2030 года это определенно станет возможным», – говорит Герн, сидящий на переднем пассажирском сиденье Sunny, как они называют беспилотный S‑класс между собой. Рядом с ним сам по себе крутится руль, седан аккуратно выезжает с территории концерна и резво ускоряется до предельных для этого участка 40 км/ч.

Сейчас Герн работает над прототипом модифицированного E‑класса, который получит еще больше датчиков. «Пока это еще очень крутой вираж, – признает Герн. – И для роботов, и для инженеров. Сложность задач настолько велика, что я сегодня не могу утверждать: я точно знаю, что нужно делать». Так, научить машину корректно распознавать оптические сигналы оказалось труднее, чем полагали. Поэтому при приближении к очередному светофору компьютерный голос громко удостоверяется, что камеры все видят правильно: «Светофор зеленый». Герн понимает: «Роботы должны как минимум сравняться с водителем-человеком». Это по-прежнему очень непросто, ведь, как гласит статистика, на немецких автобанах случается всего лишь одна серьезная авария с пострадавшими на 12,3 млн километров.

В ситуациях, когда мы действуем инстинктивно или впадаем в ступор от испуга, компьютер всегда может в считанные миллисекунды просчитать тысячи разных вариантов. Парадокс в том, что ДТП для человека часто вообще не связано с этическими аспектами, поскольку у него нет времени принимать решение. У машины оно в большинстве случаев есть. И если она причинит смерть, этому должен предшествовать сделанный выбор. Однако ее действия должны быть кем-то заранее запрограммированы. «Я не думаю, что мы в состоянии создать такие сложные этические компьютеры, которые найдут адекватное решение в любой ситуации», – говорит эксперт в области промышленной информатики Оливер Бендель из Университета прикладных наук Северо-Западной Швейцарии. Он уже много лет занимается этическими дилеммами, связанными с «самоуправляемыми» автомобилями.

Любой технологический переворот приводит к тому, что есть выигравшие и проигравшие, но, как правило, с обеих сторон. «Я не думаю, что всех новичков ждет успех, но и не все «старики» сумеют выжить», – считает глава Daimler.

Возможно, Google создаст такую замечательную систему управления, что рано или поздно ее поставят на автомобили почти всех марок. Тогда он сможет рассчитывать на прибыль, как в поисковом бизнесе. И автопроизводители окажутся «разжалованы» в поставщиков «железа», вынужденных довольствоваться скудной маржей. Но, возможно, Apple разработает лучшее программное обеспечение и представит iCar, который обрушится на отрасль, как некогда iPhone на провайдеров телекоммуникационных услуг. Однако не исключен и совсем другой вариант: в лидеры вырвется один из традиционных автопроизводителей, таких как Daimler.

В числе победителей, несомненно, окажется часть немецкого автопрома, а именно: поставщики комплектующих. Компании Bosch, Continental и ZF снабжают и новичков, и «стариков» датчиками, камерами и автомобильной электроникой. И бизнес растет вне зависимости от того, за кем останется последнее слово.

Но что означает такая гонка «беспилотных» инноваций для самого водителя? Его работа уже становится все менее утомительной. А поездки – более безопасными. Автомобили тормозят, когда на проезжую часть вдруг выскакивает пешеход или когда другая машина неудачно маневрирует или нарушает правила. Они выдерживают безопасную дистанцию, принимают на себя управление в пробке, сами паркуются.

Но что если автомобиль окончательно «эмансипируется»? Насколько он останется автомобилем? Во что технологическая революция превратит транспорт, который для многих поколений был символом свободы и независимости? «С появлением беспилотного автомобиля собственная машина перестанет быть необходимостью для каждого, – говорит глава Google Брин. – Она будет просто приезжать и забирать вас». Флот роботизированных шатлов, надеются инженеры концерна, позволит разгрузить улицы и сократить выбросы в атмосферу.

Глава Daimler Цетше не особо верит в сценарий, при котором автомобиль будет обречен на вымирание и никто не захочет посидеть за рулем. Езда на автомобиле в его глазах всегда будет оставаться чем-то большим, чем только перевозкой людей из точки А в точку Б. Наряду с беспилотными моделями, убежден он, всегда будут такие, которыми нужно управлять вручную и нажимать на педаль газа, чтобы поехать быстрее: «Что может быть прекраснее, чем в солнечный день проехаться на кабриолете по извилистому шоссе за рулем?»

Публикуется в сокращении.