17 декабря 2018
USD EUR
Погода
Москва

Игра в «железку»

В сентябре этого года ОАО «РЖД» отметит 15‑летний юбилей. Вот уже три пятилетки госкорпорация проводит структурную реформу, пытаясь адаптироваться к реалиям рыночной экономики.

Среди первоочередных задач – отделение железнодорожных перевозок от услуг инфраструктуры, формирование конкурентной среды. С 2008 года РЖД трансформируется в вертикально ориентированный холдинг. Балансовую стоимость компании ее нынешний руководитель Олег Белозеров пару лет назад оценивал от 2 трлн до 4,5 трлн рублей.

Проблема РЖД – гигантские размеры и география присутствия. Сегодня на балансе естественной монополии – 85,2 тысячи км железных дорог, тысячи станций и вокзалов, депо и диспетчерских пунктов. Половина стальных магистралей – 43 тысячи км – электрифицированы. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. РЖД располагает парком из 20 тысяч локомотивов и 230 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. На долю компании приходится почти половина объемов перевозки грузов и 26% пассажиров.

Компания – крупнейший работодатель. В настоящее время в штате находится 751 тысяча сотрудников. Отметим, что на старте реформы их было почти в 2 раза больше. Оптимизация продолжится – к 2025 году в РЖД, по плану, останется 709 тысяч человек. Руководство обещает сделать этот процесс «естественным» и помочь увольняемым с трудоустройством на новых местах. Сокращение штатной численности решено компенсировать повышением производительности труда – в 1,5 раза за 8 лет. При этом средняя зарплата в госкомпании должна составить 80 тысяч рублей.

Усушка и утруска

Эксперты неоднозначно оценивают итоги 15‑летней реформы РЖД. В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), в частности, отмечают, что в последние годы автомобильный и трубопроводный транспорт усилил свои позиции в конкуренции относительно железнодорожных перевозок. В результате РЖД теряет высокодоходные грузы, компенсируя «недостачу» главным образом за счет низкодоходных перевозок. В частности, погрузка нефти на сети ОАО «РЖД» сократилась более чем в 2 раза: с 55 млн т в 2010 году до 22 млн т в 2017‑м. В текущем году участники рынка прогнозируют снижение погрузки нефтяных грузов на железной дороге еще на 2,3%.

В зоне риска и другой высокодоходный груз – нефтепродукты. Бензин, дизтопливо, мазут также постепенно «уходят» в трубопроводы. По оценкам ИПЕМ, в ближайшие годы из-за ввода в эксплуатацию новых трубопроводов, а также перепрофилирования существующих нефтепроводов на нефтепродукты железнодорожный транспорт потеряет 3,6 млн тонн груза, соответственно, РЖД недосчитается около 3,6 млрд рублей ежегодных доходов.

Железнодорожники не могут удержать и массовые грузы, такие как цемент. Вот неутешительная для РЖД статистика – производство цемента в России в период с 2010 по 2017 год выросло на 5 млн тонн, а погрузка на железной дороге сократилась на 6,6 млн тонн. Неменьшее влияние, считают в ИПЕМ, на переток грузов оказывает структура формирования цены на разных видах транспорта. Услуги у конкурентов, например, автомобильных компаний, не подлежат государственному регулированию либо регулируются частично.

На железнодорожном же транспорте затраты для грузоотправителя складываются из цен и тарифов множества участников перевозочного процесса, основными из которых являются РЖД и операторы, предоставляющие грузовые вагоны. Если стоимость услуг госкомпании регулируется правительством, то для операторов действует рыночное ценообразование. Результат – услуги РЖД в общих затратах грузоотправителей составляют около 50%.

В конце 2017 года правительство одобрило введение долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 годов. Это позволит РЖД планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что должно стать конкурентным преимуществом стальных магистралей по сравнению с альтернативными видами транспорта. В целом в 2018 году конъюнктура экономики должна быть на руку железнодорожному транспорту. В ИПЕМ прогнозируют, что драйвером роста грузоперевозок станет уже не только уголь, как это было в 2017 году, но и черные металлы, лес, зерно, минеральные и химические удобрения.

Пассажир пошел на выход

В апреле текущего года правительство внесло на рассмотрение Госдумы проект закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Документ предусматривает реформирование сегмента пассажирских перевозок, который переживает не самые лучшие времена. Причины кризиса – старение инфраструктуры и подвижного состава, а также непомерно высокая стоимость билетов, что является прямым следствием отсутствия конкуренции на рынке.

Снижение числа пассажиров впервые зафиксировали в 2014 году. Тогда поездами дальнего следования воспользовались 103,1 млн человек – на 7 млн меньше, чем годом ранее. В 2015 году ситуация еще больше ухудшилась: верность РЖД сохранили всего 97,9 млн пассажиров. Госкорпорация в лице своей «дочки» Федеральной пассажирской компании (ФПК) постаралась взять реванш, но не очень преуспела в этом деле. В 2016 году показатель составил 101,4 млн человек, а в 2017‑м – 102,3 млн (рост менее 1%).

Факты свидетельствуют, что РЖД уступает рынок пассажирских перевозок авиакомпаниям. В 2016 году самолетом воспользовались 88,5 млн россиян, в 2017‑м – уже 105 млн. Аналитическое кредитное рейтинговое агентство (АКРА) в марте опубликовало прогноз, согласно которому в 2018 году прогнозирует рост авиаперевозок в России еще на 5,5%. Российские авиакомпании перевезут 110,8 млн человек, а с учетом вклада иностранных авиакомпаний результат может составить 130,9 млн человек. Причина смены предпочтений пассажиров – высокие цены на железнодорожные билеты. Скандал, в который оказалась втянутой компания РЖД в ноябре прошлого года, – наглядное тому подтверждение. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) опубликовала на ведомственном сайте анализ стоимости авиа- и железнодорожных билетов в плацкартных и купейных вагонах по одним направлениям на одну дату.

Выяснилось, что в некоторых случаях цены плацкартных билетов (субсидируемых государством) были дороже купейных и на самолет. Так, 30 октября 2017 года из Москвы в Екатеринбург на самолете компании-лоукостера «Победа» можно было долететь за 2 часа 20 минут всего за 2499 рублей, правда, без багажа. Билет же в купейный вагон фирменного поезда «Томич» на эту дату стоил 4457 рублей, в плацкартный – 4767,3 рубля. Время в пути – 26 часов 32 минуты.

В правительстве рассчитывают, что с принятием нового закона в сегменте пассажирских перевозок по железной дороге удастся создать конкурентную среду. По логике, борьба за клиента, который, как известно, всегда прав, должна привести к снижению цен на билеты. Вопрос в том, смогут ли ростки рыночных отношений выжить в неблагоприятной для них естественно-монопольной среде.

Иван Шаповалов⁄ТАСС

По тундре, по железной дороге

В мае 2018 года был дан старт строительству моста через Обь между городами Салехард и Лабытнанги. Это ключевой элемент будущей железнодорожной дороги – Северного широтного хода (СШХ). Магистраль протяженностью 707 км будет построена в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Она свяжет регион с Уралом, северо-западом и центром России. Фактически СШХ – возвращение к сталинскому проекту «Трансполярной магистрали», которая должна была протянуться от Баренцева моря до Чукотки. Построены же были только небольшие участки железной дороги, которые были заброшены и теперь непригодны к эксплуатации.

К идее вернулись в 2003 году, но до практической реализации дело дошло только сейчас. СШХ включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. Компании, разрабатывающие нефтегазовые месторождения в Западной Сибири («Новатэк» и «Газпром»), подтвердили заинтересованность в направлении грузопотока по Северному широтному ходу.

Руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергей Оленин считает, что строительство этой магистрали позволит разгрузить часть существующей инфраструктуры РЖД, работающей на пределе пропускных и провозных способностей, а также обеспечить развитие территорий, включая освоение новых месторождений углеводородного сырья.

Однако СШХ – лишь небольшая часть обязательств госкомпании по строительству магистралей. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусматривала, что к 2030 году должно быть сдано в эксплуатацию не менее 16 тысяч км новых путей. Задача актуальна, учитывая, что плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тысячу кв. км, в Канаде этот показатель выше на треть, а в США – в 5,5 раза выше.

Однако этот пункт отраслевой стратегии не стал руководством к действию. Вот результат – в 2012 году РЖД отчиталась о завершении строительства 104 км путей, в 2013‑м – о 67,8 км. На этом фоне сдача в прошлом году в эксплуатацию 140 км участка железной дороги в обход Украины выглядит настоящим рекордом за последнее десятилетие. Для сравнения: в истощенной мировой войной России в 1917 году построили почти 2,5 тысячи км новых путей, в период Гражданской войны – с 1918 по 1920 год – 1,3 тысячи км.

Жажда скорости

В РЖД готовы сделать ставку на создание высокоскоростных магистралей (ВСМ). Россия на мировом рынке железнодорожных перевозок в этой сфере пока вообще не представлена. Между тем доставка грузов по железнодорожным магистралям со скоростью до 300 км в час – новый сегмент бизнеса, своего рода общемировой тренд. Не случайно многие страны Евросоюза, Китай, США активно реализуют проекты ВСМ, в спину им дышат Марокко и Саудовская Аравия.

В Транспортную стратегию России в настоящее время включены сразу 5 проектов ВСМ. Наиболее проработанным считается скоростная магистраль Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, которую глава РЖД Олег Белозеров рассматривает как составную часть высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Российско-китайский консорциум завершает проектирование магистрали, а строительство может начаться в 2019 году.

По его словам, стоит задача «не только соединить 2 столицы инфраструктурой качественно иного уровня, но и связать воедино две крупнейшие высокоскоростные системы – грузовой «Евро Карекс» и ВСМ Китая». В результате сроки доставки грузов по данному маршруту будут сокращены до 3–5 дней. Строительство, как обещает Белозеров, начнется в 2019 году. Потребность в инвестициях оценивается в 7 трлн рублей, но эксперты не исключают, что затраты могут существенно превысить заявленную сумму. Такое уж свойство монополии.

На порядок меньше инвестиций предполагает проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба – всего $3–4 млрд. Реализован он может быть в течение 3–5 лет, если, конечно, в очередной раз не нарушит планы политика. В конце июня стало известно, что РЖД и Korail готовы изучить условия организации перевозок в Европу по этому маршруту с участием КНДР. Меморандум был подписан в рамках визита президента Южной Кореи Мун Чжэ Ина в Москву. Сеул планирует через Россию доставлять грузы в Европу, которые сейчас идут кружным морским путем. Для РЖД, которая теряет грузы и пассажиров на внутреннем рынке перевозок, безусловно, это шанс улучшить свои финансово‑экономические показатели.

Торг неуместен

Одно из самых проблемных направлений деятельности РЖД – организация закупок для нужд естественной монополии. «Ведомости» выяснили, что в 2017 году 78 крупных поставщиков получили от госкомпании и ее «дочки» «РЖДстрой» подряды в общей сложности на 185 млрд рублей.

РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки, пишут «Ведомости» со ссылкой на слова заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Рачика Петросяна. В частности, в 2016 году из рассмотренных ведомством 298 жалоб 148 были признаны обоснованными. Со своей стороны, аудиторы Счетной палаты, проверившие использование средств Фонда национального благосостояния на модернизацию БАМа и Транссиба, пришли к выводу, что положение о закупке товаров позволяет госкорпорации без конкурсных процедур увеличивать на 30% объем работ и цены договоров, произвольно менять поставщиков и размещать заказы у единственного поставщика. На большей части открытых аукционов, по данным Счетной палаты, в 2016 году снижение от начальной максимальной цены составило всего 0,5%, в редких случаях – 1%. Победителем становится участник торгов, сделавший на торгах один ход.

В РЖД в закупках у единственного поставщика не видят ничего дурного, а тем более нарушения антимонопольного законодательства. Якобы такие решения вынужденно принимаются при выполнении работ на объектах федерального значения, когда сроки сжатые, а также когда новый контракт становится логическим продолжением предыдущего. Это, уверяют в госкомпании, делается исключительно для обеспечения правопреемственности.

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK