17 декабря 2018
USD EUR
Погода
Москва

Минавиапром-2

Госкорпорация «Ростех» продолжает вбирать в себя все новые компании и целые отраслевые холдинги. Поддержанный Минпромторгом план вхождения в состав «Ростеха» Объединенной авиастроительной корпорации приведет к сосредоточению под крышей госкорпорации подавляющего большинства отечественных авиастроительных активов. «Деловой еженедельник "Профиль"» попытался разобраться в задачах, которые предстоит решать объединенной в единую структуру отрасли.

Управлять всем

Понять мотивацию руководства ОАК можно – авиастроители остро нуждаются в деньгах на реализацию своих проектов, в первую очередь – на продолжение испытаний и разработку новых модификаций перспективного среднемагистрального лайнера МС21. Дополнительное финансирование программы МС21 уже объявлено одним из условий вхождения ОАК в состав «Ростеха». Предполагается, что на эти цели будет выделено не меньше 30 миллиардов рублей.

Судя по всему, проект одобрен большинством инстанций, от мнения которых зависят подобные решения, включая Минэкономики и Минфин. При этом простым вхождением ОАК в «Ростех» перемены не ограничатся: компанию планируется слить с «Вертолетами России» под единой управляющей структурой. Учитывая, что в настоящее время «Ростех» также контролирует подавляющую часть производителей комплектующих (Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика», Объединенная приборостроительная корпорация, КРЭТ и ряд других), у госкорпорации появляется возможность объединить процесс производства летательных аппаратов по всей длине производственной цепочки, упростив управление процессом.

«Толкач» для авиапрома

wikimedia commons

Авиационным кластером «Ростеха», в рамках которого объединены входящие в состав госкорпорации авиационные активы, в настоящее время управляет Анатолий Сердюков. При всей неоднозначности репутации бывшего министра обороны он известен как менеджер, способный жестко и эффективно наводить порядок в подведомственных структурах, оптимизируя финансовые процессы в соответствии с требуемыми руководством параметрами. На посту министра обороны Сердюков сумел добиться от оборонной промышленности принятия требований заказчика, сломав традиционную со времен послевоенного СССР парадигму доминирования производителя в вопросах определения цены и характеристик военной техники. В текущей должности ему предстоит выступать в качестве заказчика для смежников и поставщиков комплектующих, и это та область, в которой необходимо наводить порядок, учитывая, что несвоевременные поставки комплектующих сегодня являются одной из главных проблем в эксплуатации единственного на сегодняшний день российского серийного коммерческого авиалайнера SSJ100 и вполне могут при отсутствии решений в этой сфере «испортить жизнь» перспективному МС21.

В целом авиационному кластеру предстоит решить в гражданской сфере несколько задач примерно равной степени важности:

  1. Прохождение испытаний, сертификация и скорейшее начало передачи заказчикам лайнера МС21-300.
  2. Скорейший выход на испытания модификаций этого самолета – МС21-400 и МС21-200, позволяющих расширить диапазон коммерческих предложений, при этом «увеличенная» модификация 21-400 оценивается как более перспективная.
  3. Разработка новых модификаций лайнера SSJ100, как уменьшенных (SSJ75), так и увеличенных (SSJ130).
  4. Прохождение испытаний перспективного авиадвигателя ПД-14, создание семейства силовых установок на его основе.
  5. Разработка совместного российско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR-929, создание для него двигателя ПД-35.
  6. Создание перспективного семейства гражданских вертолетов, способного заменить на производственных линиях Ми-8 и его модификации.

Названные задачи не отменяют ряда других, включая военные, в том числе расширение серийного производства транспортного самолета Ил-76, скорейший выход на испытания перспективного легкого транспортника Ил-112 и т.д., и выделены скорее в силу наибольшей сложности и ответственности. Здесь выделены именно программы гражданского самолетостроения, что объяснимо, учитывая необходимость создания коммерческих продуктов, способных обеспечить финансовую устойчивость отрасли помимо средств гособоронза каза и продажи военной техники.

Все эти проекты потребуют значительных объемов финансирования, измеряемого в сумме сотнями миллиардов рублей, и от точного определения приоритетов в этих условиях зависит очень многое.

Старое и новое

Одной из конфликтных зон может оказаться финансирование возобновления производства авиалайнера Ил-96 в варианте Ил-96-400 М. Проект, стоимость которого превышает 53 миллиарда рублей, смотрится в ряду остальных программ ОАК довольно странно – возобновление производства машины, в основе которой лежит платформа 40-летней давности, вряд ли даст отрасли конкурентоспособный продукт. Подобный подход еще может быть оправдан в возобновлении производства тяжелого транспортника Ил-76 с учетом специфики военных задач и иных требований к военной технике в целом, однако в случае с коммерческим лайнером он вызывает большие сомнения.

Раскрытые не так давно планы повышения конкурентоспособности Ил-96 за счет разработки нового крыла для этого самолета и установки на нем двух перспективных двигателей ПД-35 вместо четырех ПС-90 пока трудно оценить с точки зрения их реализуемости, во всяком случае, ни цена, ни сроки подобной работы еще не сообщались. Однако очевидно, что этот проект будет конкурировать по кадрам и финансовым ресурсам с совместным российско-китайским широкофюзеляжником CR-929, который выглядит лучше с точки зрения коммерческих перспектив и шансов на загрузку российских научно-исследовательских структур и промышленности.

Те же вопросы возникают относительно возобновления производства пассажирского самолета Ил-114 при наличии нового проекта Ил-112, испытания которого, неоднократно переносившиеся, должны начаться в 2018 году и для которого также существует пассажирская модификация.

Наиболее сложным в этих условиях оказывается даже не столько финансовое, сколько кадровое обеспечение новых проектов: в условиях, когда в стране фактически работают 1,5 «самолетных» конструкторских бюро, расходование дефицитных подготовленных конструкторских кадров на возобновление производства гражданских машин советской разработки выглядит скорее вредительством.

В поисках нового вертолета

Ладислав Карпов⁄ТАСС

Если с новыми самолетами все более-менее понятно, во всяком случае, известны хотя бы названия новых моделей и примерные сроки их создания, то с вертолетами все обстоит более туманно: в наиболее востребованном сегменте средних машин «Вертолеты России» сейчас не имеют ни нового вертолета, ни хотя бы проекта, способного заменить легендарный Ми-8 в его весовой категории. При этом 50-летняя машина отнюдь не молодеет, и никакие изменения силовой установки и бортового оборудования не устранят недостатков конструкции, созданной на рубеже 1950-1960-х годов.

Отсутствие средней коммерческой машины грозит стать серьезной проблемой с учетом сокращающейся доли «Вертолетов России» на мировом рынке. По факту в настоящий момент Россия предлагает на экспорт две машины – «Ансат» и Ка-226, обе относятся к легкой весовой категории, и обе поставляются с иностранными двигателями.

Разработка Ка-62 и Ми-38 явно выбилась из всех анонсировавшихся ранее графиков, и если первый Ми-38 в 2018 году, скорее всего, все же действительно будет передан военным, то сказать что-то определенное о начале эксплуатации Ка-62 пока невозможно. Оба вертолета также сталкиваются с проблемой отсутствия двигателей, но если для Ми-38 российская силовая установка существует и проходит испытания, то для Ка-62 отечественный двигатель отсутствует, и в какие сроки он может быть создан, также невозможно предсказать.

Отдельные вопросы в этих условиях вызывает организация в России сборки вертолетов AW139 и AW189 с учетом того, что трансфер ключевых технологий – по силовой установке и радиоэлектронному оборудованию – этим проектом не предусматривается. И если с AW189 еще можно найти оправдание в виде отсутствия в России современного вертолета этой весовой категории, то в случае с AW139 деньги государственной компании тратятся на производство прямого конкурента отечественному вертолету Ка-62. В категории же 10-12 тонн, где единственной серийной машиной остается Ми-8 в различных вариантах, просвета пока не видно в принципе: перспективный средний коммерческий вертолет обещают не ранее 2022 года.

В этих условиях пристальное внимание руководства отрасли к разработке нового среднего вертолета, возможно, могло бы помочь сконцентрировать ресурсы на этой программе, особенно актуальной с учетом поставленной задачи – обеспечить не менее 50% дохода холдинга от производства гражданской продукции.

Унаследованная структура

Существенной проблемой отрасли как в самолето-, так и в вертолетостроительной сфере является избыточность и размазанность промышленных мощностей, что не лучшим образом влияет на эффективность производства в целом. Очевидно, в ближайшие несколько лет руководству авиапрома предстоит решать проблему концентрации мощностей и производственных программ, что облегчит как содержание заводов, так и их модернизацию в дальнейшем. В этой сфере, однако, следует учитывать наличие политического фактора – возможное закрытие и перенос производств всегда довольно нервно воспринимается руководством соответствующих субъектов Федерации, вызывая политическое противодействие. Вместе с тем с концентрацией авиастроения и производства комплектующих под единым управлением создаются условия для решения этой задачи, без которого говорить о повышении коммерческой эффективности отрасли бессмысленно.

В ряде случаев перенос некоторых производств облегчил бы распределение заводов между различными дивизионами ОАК. Так, например, с учетом переориентации «Иркута» на авиалайнер МС21 выглядел бы логичным «обмен программами» с Комсомольском с переносом в Иркутск производства авиалайнера SSJ100 и концентрацией в Комсомольске работ по истребителям. Программу учебно-тренировочных машин Як-130 и Як-152 в этих условиях было бы целесообразно передать в Новосибирск, обеспечив загрузку НАПО помимо бомбардировщика Су-34, объемы производства которого достаточно ограниченны. Другим вариантом является возможная передача этих машин на нижегородский «Сокол». Наибольшие вопросы в этих условиях вызывает перепрофилирование заводов в европейской части России, где, например, мощности ВАСО и «Авиастара» выглядят явно избыточными для программ Ил-112 и Ил-76 (плюс производство комплектующих для МС21) соответственно.

Какое решение будет наиболее целесообразным в этих условиях, сложно сказать, особенно учитывая наличие еще и заводов в Луховицах, Нижнем Новгороде, Казани, Смоленске… Но совершенно точно то, что попытка загрузить их «возобновлением производства» самолетов 30-летней давности не приведет ни к чему хорошему, кроме расхода дефицитных ресурсов и необходимости вновь решать эту же проблему 5-10 лет спустя в более тяжелых условиях.

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK