Предполагается, что по итогам года будет реализовано всего 52–55 тыс. грузовых автомобилей, примерно столько же – в 2026 году.
Признаков улучшения ситуации на рынке Когогин не видит.
"Рынок весь год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла. Причины этой ситуации мы называли и год назад – это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023-го года и затоваренные склады 2024-го", – рассказывает он.
Транспортные компании переживают непростые времена
Основным потребителем таких автомобилей выступают транспортные компании, а их тарифы в первом полугодии снизились на 20%, и скорого возвращения к уровням 2024 года не ожидается. Объем перевозок по итогам года, как ожидается, составит 2–3,8% в зависимости от сегмента.
При этом не хватает водителей, а доступность кредитов низка. В результате компаниям трудно обновлять автопарк, и они пользуются распродаваемыми с дисконтом китайскими грузовиками из стоков. Другой источник дешевой техники – склады лизинговых компаний.
Каковы результаты КамАЗа?
По словам Когогина, положение у производителя существенно лучше, чем в среднем по рынку. Снижение продаж в текущем году составит около 20%.
При этом КамАЗу удается наращивать свою долю – к декабрю она достигла 32%, а к концу года может составить 33%.
"Доля растет за счет поколения К5 – магистральных тягачей, тяжелых самосвалов и спецтехники, которые обеспечат нам и будущее. Классические грузовики К3 остаются стабильной базой – они нужны как шасси для надстроек, для ЖКХ и сельского хозяйства, а также как полноприводные решения", – говорит Когогин.
Глава компании уточняет, что, говоря о ситуации на рынке, он не учитывает поставки в рамках гособоронзаказа.
Оптимизация работы
КамАЗ собирается и далее расширять модельный ряд К5, сотрудничать с производителями спецтехники на этом шасси.
Кроме того, наблюдается интерес перевозчиков к (относительно) экономичным автомобилям, например газомоторным тягачам. В 2025 году компания выпустила на рынок КАМАЗ-54901 с двигателем на СПГ, и тот сразу стал популярен.
Ввиду падения рынка компания оптимизировала работу сборочных конвейеров. Темп сборки удалось сохранить, несмотря на переход на одну смену. Производительность труда, подчеркивает гендиректор КамАЗа, выросла.
"В этом году мы поставили исторический рекорд суточной сборки полноприводных автомобилей. Пришлось мобилизовать и собственные мощности, и ресурсы поставщиков комплектующих, но в итоге удалось исключить простои ГСК, связанные с установкой второго моста, и теперь конвейер движется с нужным тактом", – рассказывает Когогин.
Что с водородным проектом?
Водородные технологии достигли приемлемого уровня, но пока этот уровень недостаточен для серийного производства, констатирует глава компании. По его словам, в первую очередь нужно решить вопросы удешевления самого водорода, доступности водородных заправок, капитальных и операционных затрат на содержание автомобилей с такими технологиями.
Разработки компании – водоробус КАМАЗ-6290 и коммерческий грузовик "Чистогор" – тратят по 7,76 кг водорода на 100 км при пробеге 368 км.
В "Чистогоре" электрическая часть прошла испытания и калибровку, водородная часть дорабатывается партнерами, исследовательские испытания продолжатся.
В компании также разработали и изготовили электрохимический генератор номинальной мощностью 50 кВт для водородного пассажирского транспорта.
Задача по беспилотным автомобилям – не наращивание количества
КамАЗ в настоящее время является единственным в России производителем беспилотных грузовиков на собственных шасси. При этом в компании ориентируются не на наращивание числа беспилотников, а на "вывод на трассу следующей их итерации". Так, в "Маяк 2.5" предусмотрена система управления полуприцепом.
Перевозчик NATCAR эксплуатирует 18 автономных тягачей КАМАЗ-54901 и перевез более 430 тыс. кубометров груза за 11 месяцев.
В 2026 году планируется испытать беспилотный самосвал "Юпитер 125" – его уже собрали в Кузбассе. Там же пройдут испытания и бескабинного самосвала "Атлант 45", получившего прозвище "Робокоп".
Возвращение на пятидневную неделю
Производственные подразделения КамАЗ с неполной загрузкой перешли на четырехдневную неделю 1 августа в условиях падения спроса на грузовые автомобили на отечественном рынке. Тогда в компании жаловались на высокую ключевую ставку и "недальновидную политику импортеров", которые ввезли в 2024 году слишком много иностранной техники.
В августе обсуждался переход даже на трехдневную неделю, но 25 августа от этого отказались, обратив внимание на стабилизацию рынка.
24 октября по итогам заседания финансового комитета гендиректор Сергей Когогин объявил о возвращении на пятидневку с 10 ноября.
