Десять лет на сборы

Существующий порядок оплаты был введен в ноябре 2015 года. Власти запустили систему сбора денег «Платон», оператором которой стала компания Игоря Ротенберга «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС). Изначальный тариф был установлен на уровне 3,73 рубля за километр пути. Платить должны были водители всех грузовиков тяжелее 12 тонн (считается, что они разрушают дороги больше остальных). Но массовые протесты дальнобойщиков, которые собирались перекрывать своими фурами въезд в Москву, заставил правительство значительно снизить расценки — до 41% от стартовой суммы, то есть до 1,53 рубля за километр. Планировалось, что льготные условия будут действовать до марта (после чего тариф должны были повысить вдвое), но в итоге их решили не менять как минимум до 2017 года. К тому же, плательщиков сбора освободили от транспортного налога.

За 10,5 месяца работы (по состоянию на 1 ноября) «Платон» собрал 16,1 миллиарда рублей. Сейчас в системе зарегистрировано 264 тысячи пользователя. В основном, это транспортные компании, их парк суммарно насчитывает 770 тысяч автомобилей. 63% из них принадлежит логистическим компаниям, 12% - торговым, еще по 7% - строительным и сельскохозяйственным. По расчетам РТИТС, это 75% от общего числа 12-тонников в стране. Однако сами перевозчики говорят, что из-за отсутствия должного контроля в системе регистрируются только компании из крупных городов.

В начален ноября вице-премьер Аркадий Дворкович предложил Дмитрию Медведеву в два этапа повысить действующий тариф: до 2,6 рубля за километр в феврале 2017 года и до 3,06 рубля — в июне. Участники рынка опасаются, что это приведет к подорожанию логистических услуг и, как следствие, товаров: перевозчики переложат новые расходы на клиентов, а те — на конечных потребителей. Впрочем, пока это предложение не учитывается в планах Росавтодора. В следующем году ведомство рассчитывает собрать 19,9 миллиарда рублей.

Собранные средства поступают напрямую в федеральный бюджет. По закону, потратить их можно только на ремонт дорог, ущерб которым как раз и наносят плательщики-большегрузы. В ответ государство выплачивает РТИТС вознаграждение за обслуживание «Платона». По данным Фонда борьбы с коррупцией Алексея Навального, его размер составляет 10,6 миллиарда рублей в год. Таким образом, финансовые отношения РТИТС с государством представляют собой видоизмененный договор концессии, в рамках которого инвестор передает все свои доходы от эксплуатации объекта государству, а взамен получает компенсацию. Официально ее размер засекречен. По данным «Ведомостей», 51% от вознаграждения (5,4 миллиарда рублей) идет на текущие операционные расходы по поддержанию работы «Платона».

Летом Минтранс задумался о том, чтобы распространить взимание платы на грузовики весом от 3,5 т (категория N2). Ведомство организовало конкурс за право научно обосновать целесообразность такого шага. Победителем стала Высшая школа экономики (ВШЭ). Директор ее Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин провел исследование, результаты которого стали известны сейчас.

Блинкин пришел к выводу, что пока вводить плату для грузовиков категории N2 нецелесообразно — в стране просто нет условий для этого. «Я выяснил, что, если большая часть грузовиков категории N3 [тяжелее 12 тонн] принадлежит крупным транспортным компаниям, которые в состоянии платить такой сбор, то фуры N2 — это, в основном, малый бизнес или вовсе частные лица. Собираемость с них будет гораздо ниже, потому что они просто не готовы платить. Соответственно, затраты на администрирование сбора превысят поступления от него. И это даже если считать по нынешнему тарифу для N3. А ведь понятно, что для более легких фур он должен быть ниже — хотя бы потому, что они наносят меньше вреда дорожному покрытию», — рассказал Блинкин «Профилю».

Кроме того, введение сбора с более легких грузовиков нарушит саму логику работы «Платона», говорит эксперт. Год назад плата вводилась в том числе и для того, чтобы стимулировать транспортные компании перевозить грузы на более легких машинах, которые меньше разрушают дороги. Теперь же они в погоне за экономией могут вернуться к прежней практике. «К тому же, легкие грузовики ездят, в основном, по региональным трассам. А «Платон» пока что собирает деньги только на федеральных. Получается, собирать будет, по большому счету, и не с кого. Так что я бы сначала распространил нынешний порядок для грузовиков N3 на региональную сеть высших категорий и посмотрел бы, что из этого выйдет. В некоторых регионах, в Краснодарском крае, например, местные власти уже принимают такие законы», — отмечает Блинкин.

Еще одна опасность — в «негативном общественно-политическом резонансе», который может сопровождать введение сбора для легких грузовиков. Автор исследования боится, что их владельцы и водители могут повторить прошлогодние протесты дальнобойщиков: «Главное, чтобы решение было осмысленным и просчитанным, а не принятым из популистских соображений — тогда и народ отнесется спокойнее».

Доцент Всероссийской академии внешней торговли Андрей Голубчик уверен, что подсчитать экономический эффект от возможного введения сбора сегодня просто невозможно. «Конкретно это исследование я не видел, врать не буду, но я неоднократно говорил, что у нас толком никто не знает, как это все посчитать. Все занимаемся методами оценок по научному методу «пол-палец-потолок». В итоге можно получить любой желаемый результат», — отметил он в разговоре с «Профилем». При этом саму идею он считает неплохой: «Парк грузовиков категории N3 достаточно большой, это известно. Представьте, какие деньги в бюджет они могли бы принести. А уж сколько будет разворовано на администрировании, на управлении, никто никогда не узнает — сколько людей сидит в этой системе и с какими зарплатами!».

«Да, надо будет все еще раз просчитать. Мои вычисления не окончательные, — соглашается Блинкин. — Но меня радует, что уже сейчас профессиональное сообщество готово все это обсуждать. Без популизма, без административного давления. Мы, профессионалы, садимся за стол и ведем нормальный диалог».

Сама по себе система «Платон» — неизбежное зло, считает Голубчик «В принципе, ничего хорошего в этом нет, даже в сборе с фур тяжелее 12 тонн. Но в данной ситуации бюджет нужно чем-то пополнять, и этот вариант можно считать не самым худшим», — говорит он.

«Нынешний порядок сбора денег с автомобилистов уходит в прошлое. Он уже устарел, и это поняли на Западе. У нас, очевидно, поймут чуть позже. Сейчас ведь как происходит? Я плачу акциз с бензина, плачу транспортный налог и, наконец, плачу некоторые специфические вещи, такие как тариф за пользование платными дорогами, парковками. Это сложная запутанная система платежей. И она будет заменена в самой ближайшей перспективе простой вещью — некоторая несложная электроника будет фиксировать ваш пробег за последний месяц, каждый километр из этого пробега будет умножаться на тариф, в зависимости от того, где вы ездили. И полученная сумма будет приходить вам в конце каждого месяца платежкой — как счет за электричество. Грузовики категории N3 уже перешли на такую систему — они ведь не платят транспортный налог. Скоро перейдут и все остальные, примерно в течение десяти лет. Но легкие грузовики — категории N2 — перейдут только тогда, когда будут готовы к этому. По всей видимости, вместе с легковыми автомобилями. Пока им еще рано», — резюмирует Блинкин.