Собственно, по этой же причине мы продали Аляску и ушли из Калифорнии. А ведь на тот момент оставалось всего 30 лет до начала строительства Транссиба, который концептуально изменил судьбу страны. Вот подождали бы тогдашние царские вельможи с продажей Аляски всего 3 десятка лет, глядишь, и нынешний геополитический расклад в мире был бы совсем иным…
Вообще, железная дорога для России – это намного больше, чем «пути сообщения». Конечно, это в первую очередь мощный инструмент развития страны и экономики, а еще это в хорошем смысле «скрепа», которая объединяет бескрайние территории и разные по культуре и языку народы. Образно говоря, «железка» – это первый русский интернет, который прочно связал империю, размахнувшуюся от Балтики до Приморья. Ведь не случайно профессиональные железнодорожники называют свою отрасль коротким и знакомым каждому юзеру словом «сеть».
До недавнего времени эта сеть развивалась настолько стремительно, что вполне сравнимо с темпами прироста в первые годы интернета. Судите сами – в конце XIX века, когда в Российской империи начался железнодорожный бум, совпавший, кстати, с промышленным скачком, среднегодовой прирост новых линий достигал 1500 километров. СССР, несмотря на войны, разруху и другие трудности, ежегодно увеличивал сеть железных дорог в среднем на 600 километров. Новая, демократическая Россия, которая существует уже почти 30 лет, с большим трудом и напрягом выходит на среднегодовой ввод новых линий в пределах 52 километров.
Эта цифра не просто ничтожна, она оскорбительна по отношению к нашим предкам и всей славной истории русских железных дорог. Я уж не говорю о «лихих девяностых», которые были просто потерянным десятилетием для сети, – после них даже открытие 66‑километровой Чинейской ветки на БАМе от станции Чара (2001 год) воспринималось железнодорожниками столь же бурно, как День Победы в 1945‑м.
Все последующие достижения отрасли просто потрясали своей скромностью – в 2003‑м на БАМе был наконец открыт многострадальный 15‑километровый Северомуйский тоннель, который строился 26 лет. В 2012‑м был построен подъездной путь к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии (209 км). В 2013 году, на пределе сил и стиснув зубы, страна смогла запустить 48‑километровый отрезок Адлер–Роза Хутор. А в прошлом году с большой помпой был открыт железнодорожный обход Украины Журавка–Миллерово (137 км), да и то сооруженный силами Железнодорожных войск. Вот и весь список побед. И это очень грустно, потому что без побед нам просто кранты – так уж устроен русский человек.
На рубеже нынешнего века, когда МПС еще было мощной структурой – «государством в государстве», как его тогда называли, и единственным министерством в составе правительства, которое само зарабатывало и кормило бюджет, оно приковывало повышенное внимание со стороны «эффективных менеджеров» своими активами и финансовыми потоками. Естественно, столь лакомый кусок был обречен на «реформирование», в результате которого прекратило свое существование министерство с почти 140‑летней историей и появилась госкомпания «РЖД».
Все последующие годы ее руководство занималось приведением в порядок и освоением финансовых потоков, оптимизацией, трансформацией и прочими увлекательными реформаторскими штучками – всем, кроме развития доставшейся в наследство железнодорожной сети. Хочется верить, что этот затянувшийся период все же подходит к концу, по крайней мере появились оптимистичные планы строительства моста на Сахалин, новой дороги в Якутии, Северного широтного хода, высокоскоростной магистрали Москва–Казань и другие. А это значит, что для «железки», на которой, как на становом хребте, и держится наша страна, забрезжили перспективы роста и обновления. Да будет сеть!
