— Справляется ли столичная подземка с функциями основного вида транспорта мегаполиса, или превратилось в музей?
— Московское метро прекрасно справляется со своими функциями. Однако оценка метрополитена Москвы как музея тоже справедлива. С самого начала он проектировался и строился в качестве дворца для народа. Весь центр Москвы вплоть до 1957 года, когда закончилась эра сталинской архитектуры, был спроектирован как дворцовый или, если угодно, музейный ансамбль. Затем на какое-то время возобладал плиточно-утилитарный подход — в том числе и к строительству метро. Однако с середины 80-х вновь произошел возврат к стилистике 30-40-х годов прошлого века. Сейчас мы декларируем верность именно тем традициям «дворцово-музейной» Москвы, которые и делают ее уникальным в архитектурном плане городом.
Стоит учитывать, что кроме подземной Москвы современной комплексной застройки на высочайшем уровне в нашей столице нет. Качественную современную архитектуру в Москве в основном можно посмотреть только спустившись под землю.
В то же время есть и другая позиция. Наверное, стоит переориентировать всю московскую транспортную периферию, начиная с Третьего кольца, на более технологичный подход. Безопасность и удобство пассажиров должны обеспечиваться уже в новых трендах.
Для архитекторов, конечно, интереснее «музейный» подход. Хотя и пассажиры не скрывают удовольствия от созерцания традиционных для Москвы станций и вестибюлей метро. Поезжайте на любые новые станции — «Битцевский парк», «Лермонтовский проспект», «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово»,«Жулебино» или «Славянский бульвар» - и убедитесь сами. В целом же необходимо найти баланс между метрополитеном XXI века и метро 30-х — 40-х годов века прошлого.
— Руководство московского метрополитена объявило о скором закрытии на реконструкцию ряда станции (Бауманской, Фрунзенской и других), а затем, едва ли не на год, целой Филевской линии. Это связано с износом оборудования?
— Московский метрополитен никогда не допускал и не допустит каких либо критических ситуаций, угрожающих пассажирам из-за износа оборудования. Это исключено.
По нормам безопасности станции глубокого метро должны иметь два выхода. Однако практически все старые московские станции имеют только по одному. Износ эскалаторов приводит к тому, что эксплуатация таких станций становится проблематичной. Не всегда возможно оперативно возвести второй «наклон», ведущий со станции глубокого заложения, а затем закрыть на реконструкцию первый, как это было сделано в случае с «Маяковской». Менять эскалаторы поштучно не получится — станция просто захлебнется от пассажиропотока.
— Надолго ли хватит ресурса старого московского метро?
— Метрополитен — мощная организация, у которой множество служб, отвечающих в том числе за безопасность эксплуатации. Это по сути полувоенная структура, являющаяся крайне надежным механизмом. И ресурса у метро хватит еще на столетия.
— Тем не менее, в июле произошла авария, унесшая 24 жизни.
— Расследование по этой аварии не закончено, и поэтому комментировать ее не буду.
— Кто сегодня отвечает за проектирование новых линий и станций московского метрополитена?
— Весь метрополитен в Москве за последние 80 лет был построен по проектам «Метрогипротранса» — все 300 километров путей и все из почти 200 станций. Несмотря на проблемы с финансированием, последние годы удавалось держать достаточно высокую планку проектирования и архитектурного надзора за строительством метро.
В последнее время строительный и проектный рынок в Москве был серьезно переделен. Появились новые игроки — и в строительстве, и в проектировании. Основной из них — «Мосинжпроект» (инжиниринговая компания, с 2013 года выполняющая функции генерального заказчика и проектировщика строительства новых станций Московского метрополитиена. — «Профиль»). В настоящее время «Метрогипротранс» не имеет заказов от Москвы на перспективу, хотя является наиболее опытным и профессиональным игроком в области проектирования метрополитена в нашей стране. Мы ищем заказы в других городах, рассчитывая на выигрыш тендеров.
— Кем спроектированы открываемые в последнее время станции метро в Москве?
— Все они спроектированы «Метрогипротрансом». Поэтому они так хороши, и с точки зрения конструкций, технологиии и тем более — архитектуры. Даже основные конструкции станции «Спартак», проект которой на конечном этапе дорабатывала другая организация, изначально, еще в 1974 году, были спроектированы нами.
— Способны ли планы московских властей по строительству к 2019-2020 годам Третьего пересадочного контура (второй кольцевой линии метро) серьезно улучшить транспортную ситуацию в столице?
— Конечно, такое масштабное строительство изменит транспортную ситуацию. Чем более плотной и развитой будет сеть метрополитена, тем лучше для города. До прихода на пост мэра Сергея Собянина недостаток плотности сети метрополитена ощущался вполне отчетливо. Час пик в московском метро продолжался (да во многом продолжается и до сих пор) с утра до ночи.
Другое дело, что могут быть недочеты в стратегии и схеме развития метрополитена. Продлевать и без того загруженные линии, доводя их до окраинных районов и тем самым еще больше увеличивая нагрузку на данные линии — это, скорее всего, неверно. Что касается конкретно Третьего пересадочного контура, то при всех его достоинствах имеется и недостаток. Новое кольцо метро расположено чересчур близко к старому. Для перераспределения потока пассажиров, идущего сейчас в центр города, надо было бы размещать новый пересадочный контур чуть дальше от существующего кольца. Впрочем, это уже не так важно. Главное, что сеть метрополитена развивается.
— Какой протяженности подземных транспортных коммуникаций не хватает Москве?
— По плотности сети метро мы отстаем от сопоставимых с Москвой городов мира. В Нью-Йорке, например, вообще «страшная» цифра — там 1000 километров линий метро по сравнению с 300 километрами в Москве. Но к 2020 году мы получим еще 150 километров, это уже кое-что.
Московскую сеть метро надо активно наращивать и интегрировать с железнодорожной сетью, которая не выполняет внутригородские транспортные функции. Я говорю, прежде всего, об интеграции в сеть метрополитена кольца железной дороги внутри Москвы. Этот проект не может родиться вот уже в течении 20 лет.
— Может ли к московским условиям быть применим китайский опыт ускоренного развития городского железнодорожного транспорта?
— Секрет китайского чуда в области строительства метро — размеры инвестиций (в том числе частных и иностранных), которые закачиваются в эту сферу. Они на несколько порядков превосходят объемы финансирования проектирования и строительства метро в России. В Китае все развитие экономики начинается с создания основного инфраструктурного «скелета» — транспортной системы. Этому отдается безусловный приоритет. Отсюда и гигантские цифры прироста транпортных сетей. Шанхай начал строить метро 30 лет назад. За первые 20 лет он построил больше, чем Москва за 70 лет развития своего метрополитена. В Шанхае за два десятилетия возвели 320 километров линий метро. Там одновременно работало примерно 40 проходческих щитов, в то время как в Москве — только четыре.
— Кто сегодня инвестирует в развитие московского метро?
— Сейчас задействован исключительно федеральный бюджет. При Юрии Лужкове метрополитен строился только за счет средств городской казны. Этим как раз и объяснялись крайне невысокие темпы ввода в строй новых объектов транспортной инфраструктуры. Мы выдавали на гора жалкие крохи: в год вводили в строй то 1-2 станции, то какой-нибудь перегон, то новый вестибюль... Именно по причине дикой нехватки денег. Сегодня ситуация улучшилась, однако по-прежнему практически отсутствуют частные инвестиции, которые во всем мире в больших масштабах идут на финансирование проектирования и строительства метро. Считанные московские примеры в этом плане достаточно печальны. Первый — строительство второго выхода со станции метро «Маяковская». Несколько компаний пытались финансировать строительство вестибюля с тем, чтобы над ним построить офисное здание. Оно так до сих пор и не построено. Вестибюль же был в конце концов возведен за счет средств Москвы.
Другой пример — станция «Мякинино», в финансировании которой участвовал владелец расположенного поблизости торгово-выставочного комплекса Араз Агаларов. Ситуация там похожая. Частных денег не хватило даже на достойную отделку интерьера станции. Живет она как сирота, раздетая, разутая, голодная. Стоит, впрочем, учитывать сверхвысокую стоимость строительства метро. Во всем мире это недешевое удовольствие. В Москве цифры разнятся в зависимости от вида метро — легкое, глубокого заложения или мелкого.
— «Метрогипротранс» заключил контракт на предпроектные проработки транспортно-пересадочных узлов в Санкт-Петербурге. В чем отличия двух столичных метро, перспективы развития какого из них выглядят предпочтительнее?
— Весь метрополитен в России и ближнем зарубежье строился по московским калькам. Всем хотелось «как в Москве». Системы московского и петербургского метро, которые проектировал наш институт и его филиал, во многом одинаковы. Однако в Петербурге в последнее время сделали существенный шаг для создания современной системы навигации для пассажиров метро. Что, несомненно, является большим плюсом по сравнению с Москвой. Иностранный турист в Питере может спокойно спуститься на любую станцию и получить информацию, достаточную для того, чтобы переместиться туда, куда ему надо. В Москве, к сожалению, этого нет. Создание новой системы навигации для Московского метрополитена почему-то не разыгрывается на конкурсе, а передается никому не известной фирме, которая откровенно проваливает выполнение задачи.
Что же касается нашей активности в Санкт-Петербурге, то после работ по проектированию трех транспортно-пересадочных узлов, мы можем подключиться и к проектированию новых отрезков линий и станций метро северной столицы. И тогда, да простят меня москвичи, питерское метро окажется не хуже, а во многом и лучше московского.
