"Признаны необходимостью для империи": c чего начинались железные дороги в царской России

• Водные системы против железных
• «Железные дороги имеют лишь относительные достоинства»
• «Паровая тяга не может быть допущена»
• «Вопрос разрешен не в пользу железных дорог»
• «Хотят завести чугунные колеи… Стыдно и грешно!»
• «Шибче воли поезд мчится в чистом поле»
• «Железные дороги, в надобности коих были сомнения»

Водные системы против железных

Паровой двигатель и металлические рельсы вышли из области экспериментов примерно два века назад. Уже в 1826 году в журнале «Московский телеграф» можно было прочитать статью про «железные дороги, новый род сообщений, коего распространение в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговле всех народов».

Считается, что первой классической железной дорогой стала паровозная трасса в Англии, открытая между Манчестером и Ливерпулем в 1830-м. В том же году профессор физики Петербургского университета Николай Щеглов публикует статью «О железных дорогах и преимуществах их перед обыкновенными дорогами и каналами», предлагая проложить рельсы от Твери до Петербурга, чтобы соединить Волгу с Балтикой.

Но от Манчестера до Ливерпуля чуть менее полусотни верст, а от Твери до столицы Российской империи – в 10 раз дальше. Собственно, огромные пространства на заре железнодорожного строительства в нашем Отечестве и стали ключевым парадоксом: без скоростных трасс не обойтись, ведь расстояния велики, но строить такие трассы чудовищно дорого, ведь… расстояния велики.

Впрочем, у первых рельсов со шпалами в России было еще одно серьезное препятствие – инерция прежнего: от сознания до системы логистики и транспорта. Грузооборот страны базировался на водных системах – только Волгу с Балтикой соединяло аж три цепочки каналов, две из которых были ударно построены накануне войны с Наполеоном. Именно эти волго-балтийские водные трассы обеспечили экономическую устойчивость в 1812 году: даже когда французы взяли Москву, ни транспортная связность России, ни внутренняя и внешняя торговля серьезно не пострадали.

Три водные системы по волжскому притоку Каме соединяли Урал, главный промышленный район той эпохи, с Нижним Новгородом, главной внутренней ярмаркой империи, и через верховья Волги – с Петербургом, главным внешнеторговым портом страны. Само собой, Волга впадала в Каспийское море, что соединяло все указанные центры, включая столицу, с азиатскими рынками.

Помимо трех стратегических волго-балтийских водных систем в Российской империи создали еще несколько важнейших каналов. К примеру, Березинская водная система соединяла притоки Днепра с Балтикой, а Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний в 1822 году соединил бассейны Камы и Северной Двины, т. е. проложил водную трассу с промышленного Урала к порту Архангельска.

Неслучайно будущее Министерство путей сообщения изначально называлось Департаментом водяных коммуникаций. И совсем не удивительно, что заслуженные строители каналов сразу выступили против странных экспериментов с «железками».

«Железные дороги имеют лишь относительные достоинства»

В 1831 году появляется поистине фундаментальное возражение против всех рельсо-паровозных новинок – «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей». Автором работы со столь длинным, в духе эпохи, названием был генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем. Его труд стал официальной позицией государственных структур Российской империи в отношении железнодорожных экспериментов.

Работа была фундаментальная, с массой расчетов и цифр, и убедительно доказывала, что уже освоенные и проверенные временем каналы куда надежнее и даже в три раза дешевле рискованных новинок. Инженерный генерал Дестрем не обошелся без ехидства в отношении энтузиастов еще невиданных в России, да и почти во всем мире дорог: «Некоторые писатели, очевидно ослепленные выгодами новых акционерных обществ, образовавшихся за границею для устроения чугунных дорог, смело утверждают, что железные дороги несравненно превосходнее судоходных каналов, и даже предлагают заменить ими водные сообщения, что возбуждает удивление всех сведущих людей».

Самое любопытное, что генерал Дестрем в своем сарказме и своих расчетах формально был прав. И рельсы со шпалами, и паровозы с вагонами – всё это было очень дорогой, сложной и в эксплуатации крайне ненадежной, даже хрупкой новинкой, едва вышедшей из области экспериментов. К тому же попытка резко изменить сложившиеся транспортные системы была чревата и социальными проблемами, о чем сразу предупредили люди куда более весомые, чем все инженерные генералы.

Противником железнодорожных экспериментов выступил всемогущий в то время министр финансов Канкрин. Егор Францевич, генерал-интендант русской армии в эпоху наполеоновских войн, был человеком заслуженным и, безусловно, мудрым. Его возражения выглядят внушительно даже сегодня.

«Железные дороги имеют лишь относительные достоинства, – рассуждал глава Минфина 190 лет назад. – При дешевизне в России перевозки гужевой и водяной железные дороги не только не в состоянии будут возвратить процентов на капитал, но и не дадут достаточно средств на починки и на покрытие расходов по содержанию дороги. Кроме того, сама постройка железных дорог, отнимая заработки от извозного промысла, составляющего весьма важную поддержку для земледельцев, может повлечь за собою упадок государственных и частных доходов и вызвать большой ропот в народе. Если народ отвыкнет от извозного промысла вследствие проведения железных дорог, то в случае порчи таковых и затруднения движения могло бы возникнуть затруднение и даже недостаток в продовольствии».

«Паровая тяга не может быть допущена»

Суждения и пророчества министра Канкрина заставляли усомниться в желательности рельсовых экспериментов. По статистике, в России зимним извозом, т. е. дальним перемещением грузов на санях, занимались не менее трех миллионов человек – огромные цифры для той эпохи.

Зимний извоз в сочетании с работавшей в теплый период системой каналов представлялся почти идеальным механизмом. Здесь для современного читателя стоит пояснить, почему извоз именно зимний, а не летний. Два века назад не то что паровоз, но даже телега оставалась довольно сложной конструкцией. Колеса, тележные оси и их смазка – это были дорогие «технологии» для крестьянства, подавляющей массы населения. На этом фоне технология паровозов и рельсов в эпоху Пушкина вообще казалась запредельно сложной и буквально золотой по цене, чем-то вроде космоса в наши дни.

Сани были проще и дешевле телеги – в сочетании со снежными российскими зимами, делавшими даже самую плохую дорогу проезжей и преображавшими замерзшие реки в идеальные мосты и трассы, всё это снижало себестоимость зимних перевозок в разы по сравнению с летними. Здесь, кстати, скрыта еще одна причина провала Наполеона в 1812 году: вторгаясь глубоко в Россию, он не учел не только логистику наших водных систем, но и этот зимний извоз, аналогов которому в Западной Европе не было.

Словом, среднему русскому человеку отнюдь не казалось, что у него все плохо с коммуникациями. Не казалось, что традиционные транспортные системы экстренно требуют революционных преобразований, к тому же чудовищных по техническим сложностям и ценам.

Между тем мудрый (без шуток, мудрый!) министр Канкрин находил еще один фундаментальный недостаток железных дорог для нашей страны: «Паровая тяга не может быть допущена на дорогах России, так как, вследствие отсутствия в нашем Отечестве каменного угля, тяга эта повлечет за собою истребление лесов». И правда, разработки антрацитов пребывали в зачаточном состоянии, почти вся металлургия базировалась на древесном угле. И этот довод Канкрина для современников тоже выглядел весомо и доказательно.

Глава Минфина не то чтобы отрицал железные дороги в принципе, но вполне убедительно отодвигал реализацию этих дорогостоящих экспериментов на потом, в эпоху будущих поколений. Он жестко резюмировал: «Мысль о покрытии России целою сетью железных дорог следует считать превышающею всякую действительную возможность».

«Вопрос разрешен не в пользу железных дорог»

Неудивительно, что когда сам царь решил обратиться к профильным специалистам за разъяснениями по поводу нашумевшей технической новинки, то в январе 1835-го получил официальный доклад: «Вопрос о выгодах железных дорог был предметом обсуждения при Главном управлении путей сообщений уже несколько лет раньше, но ввиду существования в России удобных водяных путей и климата страны вопрос этот разрешен не в пользу железных дорог».

Автор такого приговора, главноуправляющий путями сообщений Карл фон Толь отнюдь не был глупцом и ретроградом. Опытный генерал успешно занимался всей сложной логистикой армии в годы наполеоновских войн. Его портрет по праву помещен в знаменитой Галерее героев 1812 года в Зимнем дворце. Однако фон Толь начинал карьеру еще в походе Суворова через Альпы. Человек совсем другой эпохи, он искренне не видел перспектив странной новинки. Генерал фон Толь опирался и на мнение большинства своих подчиненных, столь же заслуженных и опытных, вынося приговор на внушительной базе вроде бы проверенных временем расчетов и суждений.

Заметим, что царь не просто так интересовался железнодорожным экспериментом. Николай I в юности получил неплохое инженерное образование и увлекался всеми техническими новинками – от морских мин до телеграфа. К январю 1825-го царь не только знал о первых железных дорогах за границей, но уже получил ряд предложений и прожектов о железнодорожных трассах для России. И, что немаловажно, император знал про бурную дискуссию, развернувшуюся в русском обществе по поводу паровозов и рельсов.

Предки были не глупее нас, живо интересуясь новой техникой. Естественно, речь о том меньшинстве, что умели читать и обладали досугом для подобного. Среди активно участвовавших в дискуссии о необходимости и перспективах железных дорог мы без труда отыщем «наше всё» – А.С. Пушкина.

В архиве поэта за 1836 год сохранилось письмо к князю Одоевскому, известному литератору той эпохи. Пушкин сообщает, что получил для издаваемого им журнала «Современник» любопытную статью в защиту железных дорог. «Писана живо, остро», – констатировал поэт и тут же сообщал, что статью не опубликует.

«Я, конечно, не против железных дорог, – пишет Пушкин, – но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина… И не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета».

«Хотят завести чугунные колеи… Стыдно и грешно!»

Пушкинский архив свидетельствует, что поэт интересовался железнодорожным вопросом и имел свое, вполне обоснованное видение, где и как начинать. При этом он был категорически против траты на эксперимент государственных денег. «Россия не может бросить 3 000 000 на попытку», – писал Пушкин в 1836 году, предлагая отдать дело частным инвесторам. Он бы сильно изумился, узнав, что еще при жизни его детей государство Российское бросит на железные дороги не три миллиона, а пять миллиардов!

Пушкин не был противником новинки. В том же письме Одоевскому он предлагал если и строить в России первую большую трассу с рельсами, то не от Москвы в Петербург, а из Москвы в Нижний Новгород. Напомним, что нижегородская ярмарка, главный внутренний рынок страны, была связана с Петербургом тремя водными системами, а вот Москва, второй по численности город, прозябала вне основной логистики.

Статью в защиту железных дорог Пушкин так и не напечатал. Опять же из архивов поэта мы знаем, что отвергнутая статья писалась не просто так, а в опровержение целой информационной кампании против рельсовых новинок, которую вел один из влиятельных журналистов той эпохи Наркиз Тарасенко-Отрешков.

Этот участник железнодорожной дискуссии примечателен не только экзотическим именем и тем, что был приятелем Пушкина и Лермонтова. Именно он в 30-е годы XIX века активно и с выдумкой ваял для петербургской прессы статьи против «чугунных дорог». Именно против его сочинений и была направлена статья, которую Пушкин не отправил в печать, хотя и признавал, что в отвергнутом тексте «Отрешков отделан очень смешно».

Творения Тарасенко-Отрешкова расходились и обсуждались широко. Некоторые его доводы против «чугунки» для людей той эпохи звучали убедительно. «Устройство самой дороги, – писал Отрешков, – требует постоянной твердости грунта и совершенной ровности положения рельсов; чего никак нельзя достигнуть по климату нашему, в котором весенние снега и частые оттепели размягчают грунт, а крайности перехода от холода к теплу, причиняя расширение и сжатие железа, произведут неравности концов рельсов».

Отрешков обращался не только к бытовой логике обывателя, но и к чувствам, активно прибегая к жанру писем «возмущенной общественности». Он банально фабриковал письма от имени простых крестьян, пытаясь воздействовать на аудиторию отсылками к посконной, нарочито народной мудрости.

«Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощию паров», – сочинял журналист Отрешков от имени «русского крестьянина-извозчика». Якобы народные сентенции завершались весьма литературно и эмоционально: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?.. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять насущный хлеб у православных. Стыдно и грешно!».

«Шибче воли поезд мчится в чистом поле»

История с Пушкиным и Отрешковым лишь один из примеров тех страстей, что кипели в обществе по поводу еще не существующих в России железных дорог. При этом не стоит думать, что в правительственных сферах все были дружно против новинки, – там, как и в обществе, мнения разделились.

В 1835 году Главное управление путей сообщений (которое, напомним, официально доложило царю «не в пользу железных дорог») издает первый в нашем Отечестве… учебник по железнодорожному делу! Его автор, военный инженер Павел Мельников, спустя 30 лет станет первым главой Министерства путей сообщений – той государственной структуры, что вплоть до XXI века будет прочно ассоциироваться именно с железными дорогами.

За три десятилетия до того как стать первым железнодорожным министром Мельников не просто написал первый учебник с чертежами и формулами – он первым создал на русском языке многие железнодорожные термины. Например, термин «стрелка» как обозначение устройства перехода с одних рельсовых путей на другие. Так что, когда мы порой говорим «перевести стрелки», за это надо благодарить Павла Петровича Мельникова.

В 1835-м железных дорог в России еще не было (их и в мире-то еще почти не было), зато учебник железнодорожного дела уже был. Что показательно, в самом начале книги, затрагивая тему необходимости нового транспорта для нашей страны, майор Мельников делает реверанс в сторону официальной позиции своего ведомства и ссылается на расчеты старшего коллеги, генерала Дестрема, убежденного противника строительства железных дорог в России.

Словом, вся эта кутерьма мнений и цифр невольно вызывает уважение к царю Николаю I, который все же принял решение строить железные дороги. Этот монарх у нас традиционно считается насквозь консервативным, бюрократичным и авторитарным, но в данном случае авторитаризм преодолел и бюрократию, и консервативный вал вполне обоснованных сомнений.

Николаю I пришлось преодолеть не только скепсис бюрократии и профильных специалистов, не только сомнения значительной части общества, но и противоположное давление – вал наивных, а порой и откровенно диких прожектов со стороны восторженных сторонников железнодорожных новинок. Достаточно сказать, что первый проект строительства железной дороги на Дальний Восток изучил именно этот монарх, а ведь в его эпоху такое выглядело почти как вакуумный Hyperloop Илона Маска в наши дни.

Дальнейшее хорошо известно – император Николай Павлович для начала построил небольшую рельсовую дорогу от Петербурга в Царское село. Заработавшая осенью 1837 года экспериментальная «чугунка» всем понравилась. Публика была в восторге. Композитор Глинка создал даже популярный романс: «Веселится и ликует весь народ… И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле».

«Железные дороги, в надобности коих были сомнения»

Если народ ликовал, то царь, несмотря на любовь к технике, – не очень. Стоимость рельсовой трассы приближалась к 60 тыс. руб. серебром за версту. При таких расходах постройка лишь одной железной дороги от Москвы до Севастополя превышала все доходы Российской империи за год. И ведь таких дорог требовалось по всей стране минимум с дюжину только для начала.

На этом финансовом фоне меркнут все претензии к Николаю I, что он слишком мало построил железных дорог до начала Крымской войны. Проект массового «устроения чугунки» был запредельно дорогим. Поэтому царь разумно решил начать с соединения рельсами самых крупных городов. До начала войны с Англией и Францией успели построить дорогу от Москвы к Петербургу и начали строительство линии на Варшаву, третий по величине город империи.

Показательно, что в 1854–1855 годах противник нанес болезненный удар России именно там, где никаких железных дорог не было в радиусе ближайшей тысячи верст – в Крыму. По сути, все наши неудачи под Севастополем были обусловлены неумолимой логистикой, когда доставка грузов к осажденному городу от Харькова и Белгорода на телегах через сухие и еще малолюдные степи Новороссии была труднее и дороже, чем пароходами по морю из Лондона.

Крымская война доказала всем, что железные дороги – это не только вопрос развития экономики и логистики, но и буквально вопрос выживания государства в условиях научно-технической революции. Вскоре по окончании военных действий, в январе 1857-го, последовал эпохальный указ нового царя «О сооружении первой сети железных дорог».

«Наше Отечество, обильное дарами природы, но разделенное огромными пространствами, особенно нуждается в удобных сообщениях», – заявлялось от имени Александра II. Царский указ констатировал «необходимость нового способа сообщений, как для мирного, так и для военного времени». Указ официально перечеркнул все прежние возражения против новинки: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною».

Дальнейшее описано массой книг. Следующие полвека железнодорожное строительство будет главной статьей государственных расходов. Со скрипом и трудностями, но рельсовая сеть покроет всю страну, она же составит 80% огромного госдолга царей. Однако всё это совсем другая история – история, в которой уже не было места ни малейшим сомнениям в жизненной необходимости «чугунных дорог».