От субсидий до ВТО
Предыстория утильсбора такова. После мирового кризиса 2008 года отечественный авторынок обвалился практически вдвое, и надо было спасать российские предприятия (а незадолго до того, кроме АвтоВАЗа, у нас заработали заводы Ford, Renault и другие) и рынок в целом. За основу взяли зарубежный опыт и придумали в 2009-м программу утилизации. Суть в том, что владелец старой машины сдавал ее дилеру (уплатив 3 тыс. рублей) и получал сертификат на скидку при покупке нового автомобиля российской сборки (был специальный перечень таких машин). То есть с покупателей не взимали дополнительные деньги, а, наоборот, предоставляли субсидию от государства.
Программа действовала в 2010–2011 годах и оказалась довольно успешной. Тогда правительство РФ приняло очень достойное, можно сказать, социально ориентированное решение: помочь россиянам выгодно избавиться от рухляди и оживить авторынок, выдавая сертификат на 50 тыс. рублей тем, кто приобретет новый, собранный в России автомобиль. По статистике, в четырех случаях из пяти это были машины Lada, далее по популярности следовали бюджетные модели Renault.
На реализацию «утилизационной выплаты» – так правильнее было бы назвать программу – направили солидные по тем временам 16 млрд рублей. Это позволило оживить авторынок, на некоторые машины даже образовалась очередь в несколько месяцев. Всего тогда по госпрограмме утилизации сдали порядка 600 тыс. старых и очень старых автомобилей.
А вот нынешний утилизационный сбор родился позже, причем как вынужденная мера по защите рынка… грузовых автомобилей. Я ту историю помню хорошо. Больше 10 лет шли переговоры о вступлении РФ во Всемирную торговую организацию. Одним из принципиальных условий со стороны ВТО было снижение наших таможенных пошлин на импортные авто для создания здоровой конкуренции. Представители РФ настаивали на некоем достаточно длинном переходном периоде, в течение которого ставки пошлин сохранялись, постепенно уменьшаясь. Зачем? Чтобы защитить отечественного производителя (и это нормально!). В конце концов нашли компромисс, и РФ официально стала членом ВТО в августе 2012 года.
Грузовой автомобиль MAN F90 (1986-1994) на улице Москвы, 2012 г.
©Art Konovalov/Shutterstock/FotodomВсе началось с грузовиков
А дальше произошло неожиданное. Как мне рассказывали, вдруг выяснилось, что из списка импортных товаров, на которые пошлины сохранялись, почему-то выпали подержанные грузовики. Ну, видимо, забыли о них, всякое бывает… Замаячила страшная картина: в нашу страну завтра хлынет поток подержанных MAN, Scania, Volvo, Iveco, в конкуренции с которыми наши традиционные производители явно проиграют.
И тогда в какой-то светлой голове родилась идея «утилизационного сбора». Чтобы, во-первых, компенсировать снижение импортных пошлин, предусмотренное членством в ВТО, а во-вторых (и в-главных) – защитить наш рынок от наплыва подержанных иномарок. В том же августе 2012-го президент подписал поправки к закону «Об отходах производства и потребления» и к Бюджетному кодексу РФ, а правительство утвердило правила взимания сбора и его базовые ставки.
Первоначально сбор уплачивали только импортеры грузовых (а заодно и легковых) автомобилей иностранного производства. Наши производители и предприятия из стран Таможенного союза (Казахстана и Белоруссии) были освобождены от уплаты при условии, что они возьмут на себя обязательства по безопасной переработке выпущенных ими автомобилей.
Кстати, во многих странах мира утилизационный сбор существует и включается в цену авто – впоследствии эти средства действительно идут на утилизацию. Но там четко прописан механизм, как это происходит, и установлена фиксированная сумма сбора. Для легковых авто, как правило, это $100–200. У нас решили, что правила сдачи автомобилей в утилизацию, как и вообще финансовые механизмы, пропишут позже, и установили базовую ставку для легковых автомобилей в размере 20 тыс. рублей, для грузовых – 150 тыс. рублей. Итоговая сумма рассчитывалась с учетом возраста транспортного средства и объема двигателя. Таблицу составили так, что в цене новой легковушки утильсбор был совсем незначительным, а вот при ввозе подержанного грузовика пришлось бы заплатить миллионы рублей.
Уже в конце 2012 года стало известно, что Евросоюз планирует подать иск в ВТО из-за утилизационного сбора России, считая его дискриминационным по отношению к европейским производителям. Иск действительно подали летом 2013-го; к нему присоединились и другие государства. В ответ на это, не дожидаясь решения, президент в октябре 2013 года подписал поправки, которые распространили требование об уплате сбора на автосборочные предприятия, расположенные в России и других странах Таможенного союза. Правда, одновременно для отечественных предприятий были введены субсидии, которые целиком или частично (в зависимости от уровня локализации) компенсировали потери. А что, никаких нарушений правил ВТО тут нет! Вот только после этого стали заметны отличия программы утилизации от утилизационного сбора. И чем дальше, тем больше.
Эволюция целей
Изначально, напомним, утилизационный сбор задумывался как мера для финансирования будущей переработки автомобилей и обеспечения экологической безопасности. Ведь что записано в законе «Об отходах производства и потребления»? «За каждое колесное транспортное средство (шасси), каждую самоходную машину, каждый прицеп к ним, ввозимые в Российскую Федерацию или произведенные, изготовленные в РФ, <…> уплачивается утилизационный сбор в целях обеспечения экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств» (ст. 24.1). Все красиво и правильно.
Но со временем утильсбор стал мощным инструментом государственного регулирования: кроме пополнения бюджета, он используется для поддержки отечественных автопроизводителей и влияния на структуру рынка в целом. Уже в 2016 году ставки проиндексировали на 65%, в 2018-м – в среднем на 15% (по отдельным позициям рост достигал 90%). С 1 января 2020-го утильсбор для машин с двигателем объемом до одного литра вырос на 46%, с двигателем от 3,5 литра – на 145%.
Очередная серьезная индексация прошла осенью 2024 года: коэффициенты повысили на 70–85%. Осенью 2025-го правительство утвердило масштабный график (постановление №1713) ежегодного увеличения утильсбора до 2030 года. Как следствие, в 2026-м размер сбора вырос на 20% для автомобилей мощностью свыше 160 л. с. И это не считая того, что с 1 января прошла плановая индексация коэффициентов…
Словом, похоже, первоначально заявленные цели сильно изменились. Уже мало кто помнит про экологическую составляющую (обеспечить безопасную переработку, снизить вред от старых авто), на первое место вышла фискальная: пополнить федеральный бюджет. Ну и, конечно, протекционистская: поддержать отечественных автопроизводителей и практически заставить иностранцев перенести сборку своих машин в Россию. Ведь из-за дополнительных сборов ввоз иномарок становится дороже, а локальные машины получают преимущества в борьбе с конкурентами.
Производство автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе
©Виталий Невар/РИА НовостиА был ли утильпром
Вернемся к теме переработки. Что такое утилизация автомобилей в России, существует ли такая промышленность? Да, но в виде отдельных частных предприятий, расположенных преимущественно в европейской части страны. Чаще всего это обычные «авторазборки», где металлы отделяют от неметаллов, сортируют и распределяют по утилизационным фирмам, а там уже идет глубокая переработка (металлов в первую очередь).
В России нет специализированных компаний, куда автомобилист обязан обращаться для утилизации своей машины. Но все же сделать он это может. Как? Надо связаться с предприятиями широкого профиля, которые, если честно, возникли безотносительно инициатив правительства по взиманию утильсбора. Эти компании не получают компенсаций от государства за утилизацию автомобилей, а самое забавное – и не нуждаются в них. Более того, в целом ряде случаев их представители сами приедут, чтобы забрать авторухлядь, даже немного заплатят.
Идеальный шторм продолжается: итоги и прогнозы российского авторынка
За прошедшие 14 лет никакой связи между утилизацией автомобилей и одноименным сбором не возникло. Не появилось специального постановления правительства, нет отдельного фонда с понятным распределением субсидий или инвестиций. И вообще нет государственных программ по развитию системы утилизации автомобилей. Нет и самой системы рециклинга, если понимать под этим некий набор предприятий, которые специализируются исключительно на переработке старых и аварийных автомобилей.
Налог или платеж?
Так что такое утильсбор? Некоторые считают, что по сути это некий дополнительный налог на покупку машины. И хотя формально его выплачивают производители и импортеры, он включается в конечную цену автомобиля, то есть его тяжесть ложится на плечи владельца. Значит, налог, причем прямой. На самом деле это не совсем так, потому что… официального определения утилизационного сбора в Налоговом кодексе РФ нет. И с точки зрения права утилизационный сбор – это не налог, а неналоговый обязательный платеж.
Разница вот в чем: в Налоговом кодексе утилизационный сбор не включен в перечень налогов и сборов (статьи 13–15). Его правовая основа – статья 24.1 Федерального закона №89-ФЗ «Об отходах производства и потребления». То есть законодатель сознательно вывел его за рамки налоговой системы. И что в итоге? Сейчас утильсбор используется как мера пополнения бюджета и регулирования импорта. В отличие от таможенных пошлин и налогов, поменять размер этого платежа при необходимости можно очень быстро. При этом деньги от сбора поступают в федеральный бюджет, но как неналоговый доход (пункт 1 статьи 51 Бюджетного кодекса РФ).
Кстати, Конституционный суд РФ уже неоднократно подтверждал конституционность сбора именно в связи с его законной целью. То есть главная задача утильсбора – решить экологическую проблему: чтобы техника перерабатывалась по всем требованиям безопасности, а не становилась источником загрязнения. И тут встает во весь рост важнейший вопрос – а как распределяются полученные суммы?
Непрозрачные деньги
Итак, некие (очень немалые – об этом речь ниже) средства от утильсбора поступают в бюджет. Они относятся к категории так называемых неокрашенных, то есть проследить, на что их потратят, практически невозможно. Например, ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) уже обращалась в правительство с просьбой разъяснить, кому направляются средства, компенсирующие утилизационный сбор. Ответа нет, и думаю, что в текущих условиях раскрыть всю информацию не представляется возможным.
В Минпромторге говорят, что часть идет на возмещение компаниям с достаточным уровнем локализации (в виде промсубсидий). Но какая часть? И, насколько известно, компенсируют неполную сумму и с большими задержками. Вроде бы есть дорожная карта, где указано, сколько нужно баллов, чтобы претендовать на компенсации утильсбора, – с 2019 года компенсации за выплаченный утильсбор привязали к уровню локализации автомобиля. Но схема непрозрачна: если баллы локализации определяются постановлением правительства №719, то какая именно компенсация и за какое количество баллов полагается – секрет.
С каждым из работающих в России предприятий Минпромторг подписывает индивидуальный специальный инвестиционный контракт (СПИК), и он, видимо, составляет как минимум коммерческую тайну. В открытом доступе, например, нет информации о том, какую долю утильсбора компенсируют АвтоВАЗу, или калининградскому «Автотору», или Sollers. Так же как и нет открытого документа, где было бы записано, какая часть собранных благодаря утильсбору средств идет на поддержку автопрома, а какая – авторынка. Ведь вроде бы деньги для системы льготного автокредитования берут из этого источника? Или нет? То есть одна из главных претензий к существующей системе – ее полная непрозрачность.
Таможенное оформление легковых автомобилей из Китая на пункте пропуска Суходол
©Юрий Смитюк/ТАССУтильсбор с 1 января 2027-го: что изменится
С нового года ставки утилизационного сбора снова вырастут – на сей раз на 10–20% (в зависимости от категории транспорта). Это очередной этап утвержденной шкалы, рассчитанной до 2030-го. Частники, которые привозят машину для себя, например по параллельному импорту, изменений не заметят. А вот для дилеров и коммерческих импортеров коэффициенты снова повышаются, и это отразится на розничных ценах. Не на 10–20%, понятное дело, но все-таки…
Как изменятся коэффициенты для легковых авто? Коэффициент поднимется с 14,88 до 16,37 для новой машины и с 27,6 до 30,36 для техники старше трех лет. Для самого популярного диапазона – с объемом двигателя от одного до двух литров – показатель вырастет с 40,04 до 44,04 для новых и с 70,44 до 77,48 для подержанных автомобилей. Двигатели от двух до трех литров получат коэффициент 123,78 вместо 112,52 для новых и 187,4 вместо 170,36 для машин с пробегом.
Можно перевести коэффициенты в реальные суммы, чтобы картина стала нагляднее. Возьмем новую машину с двигателем 1–2 литра и мощностью до 160 л. с., которую ввез дилер. В 2026 году сбор составляет 800,8 тыс. рублей (20 тыс. умножаем на 40,04). В 2027-м та же формула дает 880,8 тыс. рублей (умножаем уже на 44,04). Разница – 80 тыс. Для машины того же объема двигателя, но мощностью от 160 до 190 л. с. цена вырастет на 90 тыс. Если такой автомобиль старше трех лет, доплата – почти 150 тыс.
Двигатель объемом от двух до трех литров при мощности до 160 л. с. – чуть более чем 2,475 млн рублей сбора вместо прежних 2,25 млн. Разница – 225 тыс. Про мощные машины уровня «премиум» вообще молчу. Впрочем, для примера: утильсбор для подержанного Lexus LX 570 составит 5,79 млн, Land Cruiser 300 – 5,09 млн, BMW X5 – 4,26 млн рублей. Это только утильсбор, а ведь есть еще цена авто при покупке, другие платежи (таможенный, допустим), расходы по доставке в Россию… Конечную цену даже страшно представить.
Единственное, что хоть как-то успокаивает, – льготные ставки сохранятся для физлиц, которые ввозят для себя автомобили мощностью до 160 л. с. Утильсбор составит 3,4 тыс. рублей за новую машину и 5,2 тыс. – за автомобиль старше трех лет. Пока. Потому что ходят разговоры, что и их могут прижать.
Парадокс проседания
Понятно, что в наше время фискальная цель утилизационного сбора выходит на первый план. Нет, конечно, не стоит забывать, что за счет такой драконовской меры удалось убедить зарубежных (читай: китайских) производителей перевести производство в Россию. Правда, в большинстве случаев это пока лишь отверточная сборка. И инвестиции в создание (перезапуск) заводов, как правило, российские: иностранцы выступают лишь в качестве производственного партнера (поставляют комплектующие для сборки).
А что со сборами в казну? Тут тоже не слишком много информации. Поначалу, как говорят, все шло по плану: в достаточно успешном для авторынка 2024 году поступления от утильсбора составили 1,1 трлн рублей, превысив показатель 2023-го в 1,7 раза. Но в 2025 году ставки увеличили вдвое, чтобы, по идее авторов, собрать свыше 2 трлн рублей. (Это больше, чем расходы на образование или здравоохранение, то есть утильсбор уже превратился в весомую часть федерального бюджета.) Однако ожидания не сбылись. Сначала итоговую сумму сократили до 1,5 трлн, а потом и вовсе не стали публиковать конечные цифры.
По данным Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), недоимка утилизационного сбора по итогам 2025-го составила порядка 0,9 трлн, а фактические поступления оказались на уровне 1,1 трлн рублей. Странно: при двукратном росте ставок объем сборов не изменился. Разве не парадокс? Зато из-за повышения утильсбора выросла цена автомобилей, и рынок просел.
Еще существеннее поступления в федеральный бюджет от утильсбора сократились после очередного повышения ставок в начале этого года. Сообщалось, что за семь месяцев 2026-го платежи составили 309,2 млрд рублей – на 40% больше, чем годом ранее. Однако до выполнения плана (1,65 трлн рублей) надо собрать… еще 80%. В Минфине успокаивают, что основные поступления ожидаются в декабре, и все будет хорошо. Не знаю. Пока, судя по статистике, рынок стагнирует. Причина все та же – в резком снижении продаж новых авто из-за их высокой стоимости и недоступности кредитов.
Согласно проекту федерального бюджета на 2027–2029 годы, планируется планомерный рост поступлений от утилизационного сбора. В сумме предполагается получить около 6,5 трлн рублей. При этом эксперты и аналитики рынка прогнозируют, что и в этом, и в следующем году продажи новых автомобилей сохранятся на прежнем уровне – порядка 1,3 млн штук. Ведь увеличение объема реализации (и производства), согласно недавно принятой Стратегии развития автопрома, возможно только при соблюдении ряда макроэкономических условий: рост ВВП на 2% и более, стабилизация курса национальной валюты, смягчение денежно-кредитной политики, в том числе снижение ключевой ставки ЦБ до 7,5% (и ниже), а также опережающий рост реальных доходов населения относительно общего темпа развития экономики.
Я, конечно, оптимист, но пока предпосылок к достижению именно таких показателей особо не наблюдаю. И, честно говоря, не понимаю, как можно планировать повышение утильсбора, если это приведет к очередному витку роста цен на автомобили. И нынешняя средняя стоимость новой легковушки 3,5 млн рублей покажется детской.
