- Сезон преодоления трудностей
- АвтоВАЗ: с Волги – на Неву
- «Москвич»: наследник или нет?
- Solaris: я больше не Hyundai!
- Sollers: от Mazda и Toyota – к собственной марке
- Haval: единственный иностранный автозавод в РФ
- «Автотор»: Amberаuto и партнеры
- Китайцы планы не афишируют
- Hyundai в теории и на практике
Сезон преодоления трудностей
В начале нашего века в России сформировалось три огромных автокластера, где производили автомобили и выпускали для них комплектующие: Северо-Западный (Санкт-Петербург и Калининград), Центральный (Москва и Калуга) и Приволжский (Нижний Новгород, Тольятти, Ульяновск, Ижевск, Елабуга). Что ж, они и остались, и работают, хотя процесс можно охарактеризовать как «непрерывное преодоление трудностей». За прошлый год российские предприятия суммарно собрали 1,073 млн автомобилей (включая грузовые и автобусы), по данным агентства «Автостат». Из них 807,6 тыс. – легковые машины. Неплохой результат, но это в два раза меньше, чем в 2013 году, и в полтора – чем в ковидном 2021-м.
Надо сказать, что российский автопром не стал «выжженной землей» после ухода таких мировых автобрендов, как Hyundai, Volkswagen или Renault. Как доказали китайские производители (вместе с представителями российского бизнеса), свято место пусто не бывает. Правда, автомобилистам пришлось заново учить марки и разбираться в их многообразии. Новых брендов стало так много, что сделать это очень непросто, особенно если учесть любовь китайцев плодить многочисленные суббренды, а также редкое однообразие в выборе цифровых индексов и приставок. Попробуйте вспомнить, у какой марки нет моделей с индексом Х3, а у какой – с приставками Pro и Мах.
Итак, кто сегодня владеет заводами, которые раньше принадлежали глобальным автоконцернам, работают ли эти предприятия, какие машины производят? И есть ли шансы у прежних лидеров нашего авторынка вернуться на бывшие свои предприятия?
АвтоВАЗ: с Волги – на Неву
Начнем с флагмана автопрома – АвтоВАЗа. До ухода западного партнера на площадках в Тольятти и Ижевске выпускались такие автомобили Renault, как Logan и Sandero, шла активная работа по созданию нового модельного ряда на единой платформе концерна – CMF-B. Причем на ее базе должны были выпускать машины под брендами и Lada, и Renault. Нам даже показали первые скетчи – очень интересные, скажу вам… Но в мае 2022 года французский концерн Renault передал все свои акции (а он владел предприятием на 67,61%, совладельцем был «Ростех») Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) за символическую сумму один рубль с правом вернуться в течение шести лет.
После прекращения сотрудничества российский автозавод пережил нелегкие времена, периодически оказываясь на грани остановки из-за проблем с комплектующими. Ведь на протяжении 15 лет он был частью глобального концерна, а теперь пришлось искать новых поставщиков – в России и дружественных странах. Это оказалось непростым делом, особенно в условиях санкций. По некоторым прогнозам, запустить производство в Тольятти можно было не раньше чем через два-три года. Получилось – за несколько месяцев. Правда, одно время по разрешению правительства выпускали «облегченные» варианты модели Granta – без системы ABS и некоторых других функций.
Постепенно ситуация стабилизировалась. Сейчас АвтоВАЗ производит легковые и легкие коммерческие автомобили (LCV) под своей единственной торговой маркой Lada и стабильно занимает около трети российского авторынка. На двух площадках (Тольятти и Ижевск) выпускают автомобили Granta, Vesta, Largus, Aura, Niva, недавно представили новую модель – Iskra. Ее производство будет налажено в том числе и на новой площадке – в Санкт-Петербурге (о ней чуть ниже). Всего в прошлом году произвели 525,5 тыс. автомобилей, из которых в России продали 459 тыс., а еще 21 тыс. – за рубеж (в Белоруссию, Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Монголию, Вьетнам и так далее).
Так вот, по поводу новой площадки в Санкт-Петербурге. Вообще-то раньше там находился завод японской компании Nissan. Но в 2022 году его сначала остановили, а затем продали тому же НАМИ за один евро; был и опцион на обратный выкуп – до февраля 2029-го. Впрочем, недавно первый вице-премьер РФ Денис Мантуров заявил, что Renault пока делает все для того, чтобы не обладать возможностью реализовать опцион на возвращение в Россию. По его словам, это предприятие разорвало все цепочки, связанные с кооперационными поставками.
Сейчас площадка принадлежит АвтоВАЗу. Попытку выпускать там модели под брендом Xcite (это дочерняя марка Lada) нельзя назвать очень удачной. Сначала не получился союз с китайской компанией JAC – собрали лишь небольшую партию кроссоверов с индексом X-Cross 5. Не особо заладилось и с другим китайским партнером – концерном Chery.
В январе 2024-го на заводе, который теперь именуется «Санкт-Петербург», стартовало производство автомобилей Xсite X-Cross 7 (это ведь даже выговорить невозможно!) и X-Cross 8 (на самом деле – перелицованные Chery Tiggo 7 Pro и Chery Tiggo 8 Pro Max). Проект оказался не слишком успешным: за весь прошлый год было продано всего 10,7 тыс. автомобилей. Видимо, покупатели предпочитали оригинальную сборку и название.
По слухам, ныне выпуск Xсite практически прекращен. И теперь на заводе готовятся выпускать новую модель АвтоВАЗа – Lada Iskra. Есть даже план на этот год, довольно скромный: 4 тыс. штук. Для предприятия, которое было рассчитано на производство до 80 тыс. машин в год, это совсем немного. Но ясно, что остановить его, бросить никто не позволит.
«Москвич»: наследник или нет?
Многие в России и других странах бывшего СССР помнят легендарную марку «Москвич». Правда, воспоминания у всех разные. Я, к примеру, на модели 2140 учился водить, сдавал экзамен в ГАИ, и все было хорошо. А затем появилась модель 2141, этот ужас на колесах. Нет, задумка была хорошей, но качество… Эти машины в 90-х годах прошлого века, в эпоху дефицита, нередко продавали некомплектными: иногда без фар, даже без сидений – типа «собери сам».
После банкротства АЗЛК на части площадей бывшего завода создали российско-французское СП «АвтоФрамос», которое позже стало заводом «Renault-Россия». Здесь с 2005 года собирали популярные модели Renault Duster, Kaptur, Arkana и Nissan Terrano с одним из самых высоких уровней локализации (свыше 70%) общим тиражом до 180 тыс. ежегодно. В 2022-м завод был передан правительству Москвы, причем безвозмездно и без права выкупа, а с осени того же года здесь возобновили выпуск «Москвичей». Правда, ничего общего с советскими моделями, кроме адреса завода и названия, нынешние «Москвичи» не имеют.
Ни для кого не секрет, что под нашей маркой на заводе собирают автомобили JAC с разного уровня локализацией. Например, кроссовер «Москвич 3» и его электрический вариант «Москвич 3е» – по полному циклу, со сваркой и окраской; седан «Москвич 6» и кроссовер «Москвич 8» – методом крупноузловой сборки. Пока проект вряд ли можно назвать успешным: в прошлом году продали чуть больше 23 тыс. «Москвичей», хотя планы были куда более серьезные. Незадолго до того гендиректор КамАЗа Сергей Когогин («Москвич» совместно управляется правительством столицы и КамАЗом) заявлял, что точка безубыточности предприятия достигается только при сборке 40 тыс. автомобилей в год.
Впрочем, есть интересные новости. Во-первых, в конце 2025-го на московском предприятии обещают начать сборку первого полностью отечественного электромобиля «Атом». Во-вторых, по некоторым сведениям, у завода может появиться новый серьезный партнер. Понятно, из какой страны. Так что ждем.
Отечественный автопром, несмотря на санкции и уход ведущих автокомпаний мира, не стоит на месте. Например,у нас производят автомобиль «Москвич»
Сергей Петров/NEWS.ru/ТАССSolaris: я больше не Hyundai!
Одним из крупнейших инвесторов в наш автопром являлся южнокорейский концерн Hyundai – Kia, а его завод HMMR (скорее даже, собственный кластер, потому что на небольшой территории работало сразу несколько предприятий) был одним из самых мощных в стране. Он выпускал до 220 тыс. автомобилей в год, причем две модели стали в РФ самыми популярными среди иностранных и стабильно занимали 2–3-е места в рейтинге продаж.
В 2022-м завод остановился, но ненадолго и вскоре приступил к выпуску автомобилей нового бренда – Solaris. Марка была основана в 2023 году, когда ведущий южнокорейский концерн свернул бизнес в России и продал завод в пригороде Санкт-Петербурга за 7 тыс. рублей (сумма, которая потребовалась для нотариального оформления всех документов). С правом вернуться до декабря 2025-го.
Новый владелец предприятия – российская компания AGR Automotive Group из «унаследованных» машинокомплектов (которые почему-то скопились в огромных количествах на складе) собирает седаны, хетчбэки и кроссоверы Solaris HS, HC, KRS и KRX. В «прошлой жизни» мы эти модели хорошо знали (и любили) под марками Hyundai и Kia. Говорят, что недостающие для сборки детали завозят на завод из дружественного Китая. А вот сколько машинокомплектов еще лежит на территории завода, неизвестно. Так же, как и объемы выпуска. Предполагаю, что за два года собрали около 50 тыс. машин. Ведь, по данным «Автостата», с марта 2024 года было продано свыше 32 тыс. штук.
Но это не единственный проект холдинга AGR! Весной 2023-го он купил у компании Volkswagen завод в Калуге – уже за реальные деньги. И без права ее возвращения. Сумма сделки не раскрывалась, однако ряд СМИ писали о €125 млн (10,8 млрд рублей по тому курсу), что вообще-то в 20 раз ниже первоначальных инвестиций немецкой компании в России. Завод рассчитан на выпуск до 220 тыс. автомобилей в год, до 2022-го тут собирали популярные модели Volkswagen Polo и Skoda Rapid.
Было понятно, что новый собственник собирается наладить в Калуге сборку каких-то иных моделей. И вот недавно интрига разрешилась: у нас появилось очередное имя в списке машин российского производства – Tenet. Под этим торговым знаком на конвейер завода встали уже три (а будет, говорят, четыре) кроссовера. Пока машинокомплекты для сборки поставляет партнер из дружественной страны – компания Defetoo, доселе неизвестная на рынке. Зарегистрирована она в Китае, в городе Вуху, где… выпускают автомобили Chery (видимо, это просто совпадение). Официально оба партнера – и российский, и китайский – не говорят, кто в конечном итоге снабжает нас машинокомплектами (конечно же, чтобы избежать ненужных санкций в перспективе), но мы же догадываемся…
Кстати, на другой калужской площадке, ранее принадлежавшей заводу PCMA, где выпускали автомобили Peugeot, Citroen и Mitsubishi, тоже кипит работа. Теперь автозавод арендует компания «Автомобильные технологии», которая организовала здесь контрактную сборку (по полному циклу – со сваркой и окраской) китайских кроссоверов Haval М6 (основная площадка в Туле, видимо, загружена полностью). Кроме того, небольшими тиражами тут продолжают собирать и модели Peugeot и Citroen – тоже из китайских компонентов.
Sollers: от Mazda и Toyota – к собственной марке
Заводы в Ульяновске, Елабуге, Заволжье и Владивостоке, которые могут суммарно выпускать до 200 тыс. автомобилей в год, – вот что такое группа Sollers. Ранее компания имела многочисленные СП и собирала на своих заводах популярные иномарки – Fiat, Toyota, Ford, Mazda, SsangYong, Isuzu... Три года назад, когда все партнеры собрались и ушли, удалось найти нового: китайскую компанию JAC.
У себя на родине она мало известна как производитель легковых авто, зато хорошо себя зарекомендовали ее коммерческие автомобили. На их производство Sollers приобрела лицензию. И с конца 2022-го выпускает легкие грузовики и фургоны под собственной маркой, а также пикапы Sollers ST6 и ST8 (на заводах в Елабуге и Ульяновске). Во Владивостоке собирают туристические автобусы Sollers SA9 и междугородние Sollers SA6. Кроме того, уже освоен выпуск (по лицензии) дизельных моторов и современных коробок передач.
Haval: единственный иностранный автозавод в РФ
Сегодня в России работает множество автокомпаний из КНР, но собственный автозавод (с полноценным производством) имеет только концерн Great Wall Motor – это Haval Motor Manufacturing Rus в Тульской области. Другие компании или напрямую поставляют машины из Китая, или совместно с российскими партнерами собирают их у нас (часто под новыми названиями).
Завод открыли в 2019-м. Год назад заработало подразделение по выпуску двигателей. В 2024-м на заводе под Тулой произвели 130 тыс. автомобилей – впереди только АвтоВАЗ! А кроссовер Haval Jolion возглавляет рейтинг самых популярных иномарок в нашей стране.
«Автотор»: Amberаuto и партнеры
Калининградский завод «Автотор» специализировался на контрактной сборке автомобилей европейских, американских и корейских марок (BMW, Opel, Chevrolet, Kia, Hyundai и так далее). После ухода традиционных партнеров быстро переориентировался на китайские бренды, тем более что опыт работы с компаниями из КНР уже был. Сейчас в цехах предприятия собирают автомобили марок Omoda, Jetour, BAIC… Помимо этого есть у калининградцев и собственный фирменный бренд – Amberauto. Электромобили А5 (созданные совместно с китайской компанией JMEV) активно работают, например, в калининградском такси.
Amberauto – электрокары из Калининграда
Михаил Голенков/РИА НовостиКитайцы планы не афишируют
Вскоре, думаю, мы услышим еще о нескольких новых проектах. Ведь как-то надо загрузить мощности, оставшиеся после ухода глобальных партнеров! Например, ГАЗ еще в прошлом году анонсировал возвращение марки «Волга». Сборку машин можно организовать на конвейере, который пустует после ухода из Нижнего Новгорода концерна Volkswagen. Ждем!
Пока ничего не известно о судьбе двух крупных предприятий в Санкт-Петербурге – бывших заводов GM и Toyota. Планов по поводу их использования было много, но дальше громких объявлений не продвинулись. Зато на бывшем заводе Mercedes в Московской области, судя по всему, давно идет сборка автомобилей китайской премиум-марки, хотя официальных сообщений по этому поводу нет. Впрочем, стоит ли удивляться: в такое время живем.
Это раньше компании гордо рапортовали, сколько средств они вложили в российский автопром, на какой объем производства рассчитывают и какие модели скоро появятся. Теперь все иначе. В условиях санкций (действующих и вероятных) наши партнеры свои планы не афишируют: зачем нарываться на возможные неприятности? Ведь китайские автоконцерны работают по всему миру, и конфликты с американским (или европейским) законом им ни к чему. Лучше действовать через некую фирму-прокладку, которая и поставляет в «токсичную» Россию машинокомплекты. А там из них собирают автомобили под новым именем. Причем делается это за деньги партнеров из РФ.
Практически все китайские компании (за исключением разве что GWM) не стремятся инвестировать в наш автопром. Во всяком случае, пока действуют санкции, а российский рынок сжался до небольших размеров. Что наши 1–1,5 млн проданных за год автомобилей по сравнению с рынком КНР (до 30 млн) или США (до 18 млн)! Да и стоит ли вообще затевать здесь историю с созданием сборочного производства при таких объемах продаж? Конечно, появляется желание за счет этого обойти наши огромные заградительные платежи (утильсбор плюс таможенная пошлина плюс налоги, в сумме примерно миллион рублей на каждый ввезенный бюджетный автомобиль), но даже в такой ситуации овчинка выделки может и не стоить.
Hyundai в теории и на практике
Недавно опять прошел слух, что крупнейший корейский автоконцерн хотел бы вернуться в Россию, ведь наша страна для него была важнейшим зарубежным рынком. Что же на самом деле? Оказывается, Hyundai Motor Group приступил к очередному (ежегодному) пересмотру глобальной стратегии в условиях повышения американских тарифов. И начал проверку зарубежных активов, включая российские. Как выяснили журналисты Korea Economic TV, концерн изучает возможность воспользоваться опционом на обратный выкуп завода в Санкт-Петербурге, проданного в конце 2023 года. Пока сугубо теоретически.
Пробный заезд: могут ли на рынок РФ вернуться иностранные автоконцерны
Напомню, что компания в 2007-м построила в Петербурге завод HMMR (Hyundai Motor Manufacturing Russia) мощностью 200 тыс. автомобилей в год. Предприятие быстро стало успешным. Общий объем инвестиций в завод и связанные проекты составил порядка $800 млн. В 2022 году производство было остановлено, а в конце 2023-го завод продали венчурной компании ArtFinance за символическую сумму – 7 тыс. рублей. При этом в контракт был включен двухлетний опцион на обратный выкуп, срок действия которого истекает в декабре 2025 года.
По условиям договора, выкупить завод обратно получится только по текущей рыночной стоимости. Сколько он может стоить сегодня, неизвестно. Кроме того, в мае 2025-го в Госдуму РФ был внесен законопроект, позволяющий отклонять заявки на обратный выкуп активов иностранными компаниями. Hyundai, по данным корейских СМИ, уже изучает вероятность международного арбитража на случай спора. Так или иначе, вновь прийти в РФ концерн может, лишь если после окончания СВО будет заключен некий мирный договор и сняты санкции (в том числе со стороны правительства Южной Кореи). А когда это произойдет? Увы, не знает никто.
Любой глобальной автокомпании вернуться на российский рынок будет непросто, если вообще возможно (как минимум пока действуют санкции). Тем более что власти РФ выдвигают все новые и новые условия для потенциальных «возвращенцев». Да и место уже практически занято: китайские автоконцерны, которые на нашем рынке успешно работают, не намерены кому-либо уступать. Отечественный автопром, несмотря на санкции и уход ведущих автокомпаний мира, также не стоит на месте. Ему есть куда развиваться, хотя это и нелегко: из-за падения продаж многие автозаводы перешли на 4-дневную рабочую неделю (а другие рассматривают такую возможность) и сократили планы по выпуску. В общем, вся наша жизнь есть борьба…
