Что происходит с российской гражданской авиацией и авиапромом в условиях санкций

• Крылья родины

Кратко опишем уже введенные ограничения. Поставщики комплектующих разорвали отношения с российским авиапромом. Это огромная проблема для единственного серийно производимого сегодня отечественного пассажирского самолета – регионального Sukhoi Superjet 100 и готовившегося к выходу на серийный выпуск среднемагистрального МС-21. Оба широко использовали иностранные компоненты, в первую очередь в бортовом радиоэлектронном оборудовании (БРЭО). Не были в полной мере российскими и их двигатели – на SSJ 100 они российско-французского производства, а МС-21 как минимум первое время (а на экспорт, вероятно, всегда) должен был оснащаться американскими Pratt&Whitney PW1400G. Кроме поставок комплектующих проблемой стало прекращение сопровождения станочного парка, поставок материалов и поддержки специализированного программного обеспечения.

Однако куда большую угрозу нормальному функционированию страны представляет удар по авиаперевозчикам. В Россию не только были запрещены поставки новых самолетов и большинство финансовых операций с местными контрагентами (в том числе страхование, обязательное для полетов, и операционный лизинг – основной способ приобретения самолетов), но и техническое обслуживание, поставка расходников и запчастей. Фактически ЕС и США постарались «отменить» существование гражданской авиации в России. Учитывая масштабы нашей страны, вопрос транспортной связанности является жизненно важным. Если по европейской части России пассажирские перевозки железнодорожным или автомобильным транспортом еще уместны, то недельное путешествие на поезде на Дальний Восток в XXI веке выглядит дико.

Разрыв контрактов с лизингодателями привел к тому, что значительная часть парка отечественных авиакомпаний оказалась под угрозой ареста. Хотя лизингодатели уже начали списывать самолеты своих бывших клиентов из России как безвозвратную убыль и готовят обращения в страховые фирмы, эти лайнеры практически в любой стране мира будут считаться угнанными и подлежать аресту. Исключение власти ЕС сделали только для самолетов, находящихся в финансовом лизинге (упрощенно это «покупка в рассрочку», а операционный лизинг – «аренда»), но, к сожалению, таких машин очень немного. Отказ производителей продолжать обслуживание привел к тому, что Бермуды и Ирландия, где была зарегистрирована значительная часть нашего авиапарка, объявили российские авиакомпании не удовлетворяющими требованиям безопасной эксплуатации и отозвали их сертификаты летной годности. В ответ началась перерегистрация самолетов в российский реестр и сертификация отечественных центров технического обслуживания, но и то и то за пределами страны легальным признаваться не будет. Проблема со страхованием российских авиакомпаний и даже полетов в Россию создает дополнительные, хотя и преодолимые трудности, в том числе для иностранных авиакомпаний, желающих сохранить рейсы на российском направлении. Отключены были авиакомпании и от необходимых для работы программных сервисов (бронирование билетов, регистрация пассажиров, управление багажом и др.), в этой сфере идет полным ходом замещение отечественными аналогами.

В целом ситуация с авиаперевозками к концу третьего месяца санкционного давления несколько стабилизировалась и стала более понятной. Полеты за рубеж, которых стало намного меньше, выполняет небольшая доля «чистых» самолетов. Внезапно по-настоящему востребованным оказался SSJ 100, ранее казавшийся неудобным из-за ограниченной дальности полета. При этом к нам летает небольшое количество авиакомпаний, в первую очередь из стран, наиболее нуждающихся в сохранении пассажиропотока из России. Так, в Турции специально создана для наших туристов авиакомпания Southwind. Остальная часть российского авиапарка «по-партизански» летает внутри страны. Как в будущем будут урегулироваться споры с формальными владельцами самолетов, пока непонятно – хотелось бы, чтобы государство взяло на себя ответственность и «прикрыло» авиакомпании: по отдельно принятым законам они не имеют права возвращать самолеты, даже если захотят, поскольку теперь эти машины – стратегический актив. Национализация и передача «в эксплуатацию» сильно облегчили бы всем жизнь.

Главный вызов – техническое обслуживание. Если удастся решить вопрос с поставкой расходников и запчастей через третьи страны, то довольно молодой российский авиапарк можно эксплуатировать еще очень долго. Правительство уже разрешило устанавливать на самолеты запчасти с документами из широкого списка «третьих стран» (от КНР до Узбекистана и Арубы), а также не обновлять их программное обеспечение и сервисную документацию.

Если же вопрос с расходниками решить не удастся, авиапарк за пару лет сократится в разы. И делу не поможет никакое сокращение полетов (для понимания его масштабов: например, в Домодедово оно упало вдвое на международных линиях и на четверть на внутренних) и разбор на запчасти одних самолетов ради спасения других («каннибализация»). В этом случае придется остатки авиапарка сосредоточить на значимых для транспортной связанности страны направлениях, а на коммерчески выгодные пустить зарубежные авиакомпании из нейтральных стран. Связано это с тем, что заместить восемь сотен иностранных машин в обозримой перспективе просто нечем.

Крылья родины

Разрыв сотрудничества с европейскими и американскими партнерами помножил на ноль все существовавшие до 24 февраля планы развития авиастроительной отрасли. Наиболее полно новые планы известны из попавшего в СМИ в конце апреля проекта Минтранса на период до 2030 года.

Развитие SSJ 100 в облике SSJ-NEW – с импортозамещенным (по меньшей мере частично) БРЭО стало, с одной стороны, более актуальным, а с другой – осложнилось, поскольку на первом этапе этот самолет должен был выпускаться с двигателем SaM146 (в его составе были детали иностранного производства), а российский двигатель ПД-8 находится на ранней стадии испытаний. Из-за этого в производстве будет перерыв – в этом году надеются собрать 19 самолетов, на которые хватит комплектующих, а с 2024-го выйти на серию из 20 машин в год уже на ПД-8. Впрочем, крайне сомнительно, что столь амбициозные сроки удастся выдержать, но, с другой стороны, это не так уж и страшно, если учесть, что сейчас региональников в избытке.

Наиболее важен для нас среднемагистральный узкофюзеляжный самолет – именно на трудягах Airbus 320 и Boeing 737 держатся авиаперевозки в России, да и в мире тоже. Заменить эти машины должен был отечественный МС-21, чье серийное производство было намечено на 2022 год. Однако на начальном этапе этот самолет планировалось выпускать с американскими двигателями PW1400G. Санкции полностью сорвали планы на первую партию – удалось получить двигатели только для двух серийных машин. При этом ожидающиеся проблемы с запчастями и наличие всего двух бортов делают их коммерческую эксплуатацию бесперспективной. Поэтому две машины с американскими «сердцами» будут использоваться производителем, корпорацией «Иркут», для наработки опыта эксплуатации и вылавливания «детских болезней».

Выпуск МС-21 c двигателем ПД-14 (он уже проходит летные испытания) планируется начать с 2024 года. Сначала это будет шесть машин, в 2025-м – 12, далее последовательно – 22, 36, 50, а с 2029-го – по 72 машины в год. Помешать этому могут проблемы с поставками других комплектующих или сборочными линиями (под вопросом и производство самого ПД-14, да и импортозамещенного БРЭО тоже). Этот план также предельно оптимистичный, но, даже если его удастся реализовать в полной мере, мы до конца десятилетия получим только 270 современных среднемагистральников, а это примерно половина нынешнего количества.

В этой связи, а также чтобы подстраховаться на случай проблем с налаживанием выпуска МС-21, начата реанимация производства Ту-204/214. Этот самолет морально устарел и уже десять лет не выпускается в обычном пассажирском варианте, но зато делать его можно, не завися от иностранных поставок. Правда, к сожалению, выпускать его в больших количествах не получится – не позволят ни мощности Казанского завода, ни сама конструкция (под современное высокоавтоматизированное производство он не рассчитывался). В 2025-м планируется выйти на серию 10 машин в год и до конца десятилетия сделать хотя бы 70, но даже такой темп выглядит запредельным: ранее их делали по несколько штук в год.

В более младших классах под угрозой производившиеся в Чехии (в том числе и в виде комплектов для сборки в России) L-410 – российский собственник был вынужден продать принадлежавший ему завод Aircraft Industries, и сейчас их выпуск, вероятно, станет невозможен. Большие проблемы ждут и связанный с ним проект ТВРС-44, и ЛМС-901 «Байкал» (замена Ан-2 – пока стоит чешский двигатель), а программа Ил-114-300 идет крайне медленно. В более старшем классе, с одной стороны, все понятно, а с другой – все столь же плохо: выпуск Ил-96 запланирован в количестве… два самолета в год начиная с 2025-го (похоже, еще несколько сделают из прототипов программы Ил-96-400М). С единственным широкофюзеляжным дальнемагистральником, который теоретически может выпускаться сейчас, проблемы те же, что и с Ту-204/214, но увеличенные кратно. Не исключено, что речь идет и вовсе о выпуске в транспортном облике – такой самолет, кстати, мог бы оказаться и полезнее для коммерческой эксплуатации, так как был бы хоть сколько-то экономически эффективен.

Подводя итоги: если удастся наладить обслуживание иностранного парка, мы сможем относительно спокойно, хотя и со скрипом, постепенно перейти на технику отечественного производства. Если нет, то нашу гражданскую авиацию ждет в ближайшие годы коллапс (по ряду классов почти полный), а потом – тяжелое возрождение, потребующее максимальных усилий. Несколько обнадеживает, что понимание масштаба потенциальной катастрофы у властей есть.

Хорошая же новость заключается в том, что авиационная отрасль может стать одним из локомотивов наукоемкого производства. А на мировом рынке вполне может увеличиться существующий и сегодня спрос на самолеты, произведенные не в Европе или США. В любом случае нам остается только продолжать полет, ожидая, что грозовой фронт рано или поздно закончится.