Предметом исследования аудиторы выбрали Приволжский федеральный округ (ПФО). Это один из крупнейших экономически развитых макрорегионов страны, он обладает разветвленной и протяженной сетью автомобильных и железных дорог, объектов внутреннего водного и воздушного транспорта. По территории округа проходят международные транспортные коридоры «Север–Юг» и «Запад–Восток», соединяющие европейскую часть России и стран Европы с Дальним Востоком и государствами Средней и Южной Азии. Учитывая необходимость быстро выстроить более тесные торгово-экономические связи со странами Востока, транспортная инфраструктура региона приобретет стратегическую значимость для нашей страны.
Однако, как показало исследование, достаточно хорошо развитая транспортная инфраструктура округа сильно изношена, а ее пропускная способность ограничена. Это отрицательно влияет на развитие грузовых и пассажирских перевозок, качество жизни населения, препятствует росту промышленного потенциала и в целом значительно снижает экономические возможности региона.
Износ и недофинансирование
Так, протяженность автомобильных дорог, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонны, достаточно низкая. Например, в Самарской области она составляет только 2% (137,9 км), в Нижегородской области – 0,5% (64,2 км). Большое число автодорог не имеет необходимых мостов, путепроводов и транспортных развязок или работает в режиме перегрузки.
Транспортная связь между столицами регионов округа с перспективными центрами экономического роста не обеспечена. Многие населенные пункты не связаны автодорогами с твердым покрытием. В 41% сел нет общественного транспорта до ближайшего города, а для 21%, где автобусное сообщение имеется, время в пути превышает два часа. В результате сельские территории не развиваются, численность жителей снижается значительными темпами.
Около 83% «узких мест» на автодорогах не включены в региональные программы по развитию транспортной системы, а объемы дорожных фондов Самарской и Нижегородской областей недостаточны и зависят от федеральной поддержки.
В лучшем положении находится железнодорожный транспорт. Он в целом обеспечивает потребности местного населения, но отдельные муниципальные образования не имеют пригородного сообщения, несмотря на наличие железнодорожной инфраструктуры.
Не используется в полной мере и потенциал внутреннего водного транспорта. В частности, наличие мелководных участков препятствует полноценному крупнотоннажному судоходству по Волге. Отсутствие гарантированных глубин на участках рек Волга и Вятка ограничивает деятельность промышленных предприятий Кировской области и негативно влияет на транспортную доступность в Самарской и Нижегородской областях. Из-за низкой пропускной способности в четырех субъектах ПФО объемы грузоперевозок по воде снизились в среднем на 22% за последние три года.
Речные грузоперевозки, Волга
Анатолий Жданов/Коммерсантъ/Vostock PhotoПо мнению Счетной палаты, средств на развитие транспортной инфраструктуры в ПФО выделяется недостаточно. Так, в 2021 году на ремонт и содержание автодорог было выделено всего 9% нормативной потребности для Оренбургской области и до 59% в Пермском крае. Также отмечено низкое финансирование работ по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.
Недополученные налоги
Проблемы, которые выявила Счетная палата в ПФО, в той или иной мере характерны для всех регионов, говорит заместитель генерального директора АО «Институт «Стройпроект», начальник управления транспортного планирования Виктория Калинина. По ее мнению, в некоторых случаях вместо увеличения темпов дорожного строительства имеет смысл снижать нагрузку на транспортную систему на стадии градостроительного планирования территорий. Реализация комплексной застройки может хотя бы частично обеспечивать жилые районы рабочими местами. «На мой взгляд, целесообразно развивать туристический потенциал внутреннего водного транспорта и возможность использования его для грузоперевозок», – добавляет Калинина.
Эксперты «Народного фронта» отмечают, что рынок пассажирских перевозок наземным общественным транспортом в значительной степени является «серым». Недобросовестные перевозчики пользуются различными схемами ухода от налогов, сокращают уровень затрат способами, влекущими снижение уровня безопасности и качества пассажирских перевозок. «Все это формирует нездоровую конкурентную среду в отрасли пассажирских перевозок и делает ее непривлекательной для инвесторов», – уверен член координационного совета «Народного фронта» по вопросам общественного транспорта Александр Смирнов.
Наличие «серой» зоны приводит к отсутствию в региональных и муниципальных бюджетах средств на развитие систем общественного транспорта. По данным организации, бюджеты недополучают огромные суммы, так как компании-перевозчики платят менее трети налогов. «По нашему расчету, отрицательный эффект для консолидированного бюджета Российской Федерации от махинаций перевозчиков, использующих «серые» схемы, на условные 100 автобусов большого класса составляет около 77 млн рублей в год. Прогнозная величина налоговых эффектов для ста крупнейших агломераций составляет не менее 38,8 млрд рублей в год платежей в бюджеты всех уровней», – уточнил Смирнов.
Положительные экономические эффекты от развития инфраструктуры могут быть достигнуты не только благодаря использованию внутренних ресурсов страны, но и в результате интеграции с торговыми партнерами, отмечает директор научно-исследовательского центра пространственной экономики ИПЭИ РАНХиГС Юрий Пономарев. Качество, уровень развития и доступность транспортной инфраструктуры обеспечивают оптимизацию расходов предприятий, повышая их конкурентоспособность. «В текущих условиях поддержание нормативного состояния и высокой доступности транспортной инфраструктуры ПФО является важным элементом обеспечения качества жизни населения и сохранения конкурентоспособности российской экономики», – подчеркнул эксперт.
