Черная метка
В черных списках западных стран теперь окажутся более трех сотен судов, перевозящих нефть из РФ. Напомним, «прощальный пакет» Байдена – набор санкций, принятый властями США в январе 2025-го, – предполагал рестрикции против 180 нефтеналивных судов. В мае этого года глава европейской дипломатии Кая Каллас заявляла, что под ограничениями ЕС находятся 200 танкеров. И вот к ним добавилось еще сто с лишним судов, из которых порядка 65 являются нефтеналивными танкерами, а остальные занимаются перевозкой сжиженного природного газа и нефтепродуктов. По словам главного директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов (ИЭФ) Алексея Громова, если суммировать, сколько всего судов оказалось в санкционных списках, то «по тоннажу выйдет примерно половина «теневого флота» – это серьезная неприятность.
Танкеры, отмеченные печатью санкций, становятся как бы «неприкасаемыми»: у них отзывается страховка, выданная компаниями–участницами Международной группы клубов взаимного страхования судовладельцев (The International Group of P&I Clubs, IG P&I), им отказывают в доступе европейские порты и порты стран, которые «учитывают риск вторичных санкций». По сути, любой порт может отказать в обслуживании, ремонте, дозаправке судну из черного списка. Впрочем, самое скверное – это именно отмена страховки, поскольку без нее не только закрыты пути в морские гавани, но нет возможности взыскать убытки в случае разлива нефти и других форс-мажоров. Данный факт весьма нервирует покупателей нашего сырья, и они не хотят иметь дело с судами, получившими «черную метку».
Как путают следы
С 2022 года, когда заработали антироссийские санкции, сменилось несколько схем по продаже черного золота в обход вводимых ограничений. На ранних этапах применялась такая опция, как смешивание нефти из РФ с нефтью от других поставщиков (в основном из ОАЭ) в соотношении 51/49. Микс получил название «латвийская смесь», или «латвийский коктейль», поскольку сей трюк проделывался в латвийском порту Вентспилс. Здесь никакой «теневой флот» не требовался, и даже британская Shell с удовольствием торговала «латвийской смесью», официально не считая такую нефть российской. Еще практиковался метод под названием «совместная перевозка», когда менее половины емкостей танкера заполнялись нашей нефтью, а остальные – сырьем из других стран, и вся партия тоже формально была не российской. Это работало примерно до второй половины 2023-го, когда еврочиновники приняли юридические нормы, запрещающие подобные схемы.
Опустили потолок: как Вашингтон и Брюссель пытаются давить на покупателей российской нефти
Тогда в дело вступил «теневой флот», а одним из основных приемов стала перевалка нефти в открытом море. Танкер, выйдя из порта, выключает системы автоматической идентификации (транспондеры), принятые в Международной морской организации, и следует в точку перегрузки. В условленном месте к нему подходит другой танкер – тоже с выключенным транспондером, – и они перекачивают топливо с борта на борт. Затем суда расходятся, снова включают транспондеры и идут каждый своей дорогой. На пути следования из пункта А в пункт Б нефть могла перегружаться до четырех раз, в результате установить ее происхождение было практически невозможно. Данная практика много лет применялась при торговле иранской нефтью.
Однако у такой схемы имеется ряд недостатков. Во-первых, это удорожание логистики, поскольку для перевозки используется не одно судно, а минимум два. Во-вторых, каждая перевалка в открытом море – это риск возникновения экологической катастрофы плюс возможность столкновений, ведь танкер с отключенным транспондером не виден на геолокационных картах других участников морского движения. С конца 2023 года скрыть перевалку «борт в борт» стало практически невозможно: власти США, введя очередной пакет санкций против РФ, разрешили Управлению по контролю за иностранными активами запрашивать данные спутниковой разведки о перемещении судов в океане. Выключай транспондер, не выключай – спрятаться от спутников-разведчиков не удастся.
«Иранский» метод
Сегодня на первый план вышли иные техники обхода санкций. Прежде всего это использование страховых полисов из стран, не входящих в P&I. Речь главным образом о российских страховщиках. Теоретически страховать санкционные танкеры могли бы и компании из Поднебесной, но они избегают таких действий, поскольку в акционерном капитале китайских страховщиков часто присутствуют западные инвесторы.
Собственно, само понятие «теневой флот» сейчас лишь фигура речи, говорит экономист Сергей Хестанов, поскольку «это сотни судов, которые хорошо известны и ни от кого не прячутся». Скрывается лишь факт, что перевозимая нефть была продана дороже ценового потолка, – для этого груз пропускается через цепочку посредников и попадает на борт с документами, где указана разрешенная стоимость. А западные надзорные органы пытаются выявить суда, участвующие в подобных схемах, и вручить им «черную метку».
Однако, по словам Алексея Громова, до 40% танкеров, попавших под санкции, все равно осуществляют перевозки нефти, пусть и нерегулярно. Порой для запутывания следов судно меняет номер в Международной морской организации, меняет название, оператора и даже собственника. «Часто страны, заинтересованные в поставках нефти из России, закрывают глаза на такие вещи, мол, недоглядели. Страховка есть, значит, окей, – говорит собеседник «Профиля». – Всю правду об этом знают только представители компаний».
Есть еще один способ, его использует Китай для приема танкеров, возящих нефть из Ирана. Пекин выделяет отдельные нефтеналивные причалы в крупных государственных портах и продает их частных структурам, которые не имеют активов за рубежом, а следовательно, не боятся западных санкций. Они-то и разгружают иранскую нефть. С юридической точки зрения все чисто: государственному порту вторичные санкции не грозят, ведь с запрещенным товаром работает не он, а какая-то частная конторка вне его юрисдикции – вот с ней и разбирайтесь. Подобная схема вполне может применяться и для торговли с Москвой.
Рост вопреки давлению: какой вред могут причинить новые санкции США нефтяному экспорту России
В целом эксперты уверены, что усиление санкционного давления мы переживем, а наши суда продолжат работать на основных операционных линиях, пусть и с ограничениями. Скажем, танкер, попавший под западные рестрикции, сможет возить только санкционную нефть.
Кто взрывает танкеры
Гораздо большую тревогу вызывает тот факт, что противники «теневого флота» стали активно использовать запрещенные приемы. С начала этого года сообщалось о пяти случаях взрывов на борту судов, перевозивших (предположительно) российскую нефть и нефтепродукты. В январе близ турецкого порта Джейхан произошел взрыв на танкере Seacharm, шедшем под флагом Маршалловых островов. В феврале в итальянской Савоне прогремел взрыв на танкере Seajewel – он шел под флагом Мальты. Еще один инцидент произошел у берегов Ливии на танкере Grace Ferrum под флагом Либерии. Тогда же, в феврале, в российском порту Усть-Луга взрывом было повреждено судно Koala, перевозившее мазут. В конце июня взрыв произошел на нефтеналивном танкере Vilamourа, двигавшемся у ливийского побережья под флагом Маршалловых островов. К счастью, ни один из атакованных танкеров не затонул, и нефть не разлилась.
Важный момент: атаки на танкеры (эксперты не сомневаются, что это были диверсии) происходили в европейских территориальных водах или на маршрутах интенсивного движения европейских судов. Эксперты полагают: это не что иное, как попытка эскалации «танкерной войны» с Москвой. Ведь европейские политики не раз заявляли, будто российский «теневой флот» угрожает судоходству на Балтике и в Северном море и создает риски для экологии региона: мол, нет гарантии, что суда имеют адекватную страховку, проходят должное техобслуживание и т.д. Бывали и случаи задержания танкеров европейскими силовиками по тем или иным причинам.
В июле Служба внешней разведки РФ сообщила, что спецслужбы Британии «планируют задействовать союзников по НАТО для развертывания массовой облавы на «теневой флот». По версии разведчиков, Лондон хочет организовать «крупную диверсию» против одного или нескольких танкеров, ущерб от которой позволит заявить, что перевозка российской нефти несет угрозу международному судоходству.
«Я абсолютно уверен, что это именно попытки спровоцировать экологическую катастрофу и вызвать сопутствующую общественную и политическую реакцию с юридическими последствиями», – говорит об инцидентах с танкерами Алексей Громов. Скажем, Международная морская организация под давлением западных стран может ужесточить правила страхования и требования к судам, перевозящим нефть и нефтепродукты, так, чтобы сделать невозможным использование «теневого флота». А это, в свою очередь, развяжет западным странам руки в выборе методов, вплоть до того, что их военные начнут задерживать «подозрительные» суда в международных водах и конвоировать их в порты стран НАТО.
