Uber – хронологически последний колосс цифрового мира. Концерн оценивается в $70 млрд, он окончательно вошел в лигу компаний, в кратчайшие сроки и, как кажется, без труда покоривших весь мир, сделав нашу жизнь другой.
Uber хочет изменить целый ряд вещей: как мы передвигаемся, как работаем, как мыслят планировщики городов и производители автомобилей. Uber создает летающие автомобили и уже сейчас подрывает достижения предшествующих десятилетий в области трудового права. По сути сама идея на первый взгляд кажется довольно незамысловатой: приложение для смартфона одним нажатием кнопки быстро и доступно решает проблему передвижения по городу. Но многие в Кремниевой долине думают: пора забыть о Google и Apple, это старая гвардия. Чтобы понять, каким будет следующий этап технологизации мира, нужно понять Uber.
Две стороны одной компании
Несколько месяцев СМИ на первых полосах регулярно писали о том, как плохо и негуманно концерн устроен внутри: Uber якобы стал самой дорогой частной высокотехнологичной компанией только благодаря тому, что даже в бассейнах с акулами больше душевного тепла. О том, насколько его корпоративная культура грешит агрессивностью, отсутствием коллегиальности, бесцеремонностью, женоненавистничеством. О том, что «вырожденческая» версия культуры Кремниевой долины вышла из берегов: дескать, «блистательные негодяи» здесь получают зеленый свет, покуда они приносят результат. Бывшие сотрудники делятся жуткими историями о регулярных сексуальных домогательствах, моббинге и руководителях, поощряющих это (21 июня глава Uber Трэвис Каланик покинул свой пост по требованию крупных акционеров, посчитавших его ответственным за многочисленные скандалы и судебные разбирательства, к которым оказалась причастна компания. – «Профиль».)
«Сверхподогретость» и готовность «наступать другим на ноги» – вот некоторые из 14 корпоративных принципов, нацеленных прежде всего на одно: расти, и как можно быстрее. Согласно определенным статистическим источникам, это позволило концерну развить беспрецедентную динамику. В 2016 году, всего через 7 лет после основания, он насчитывал уже 12 тыс. сотрудников, оборот составлял $6,5 млрд. Кроме того, объем привлеченного венчурного капитала достиг почти $16 млрд. Это соответствует совокупным инвестициям во все немецкие стартапы за последние 10 лет. Молодые предприниматели по всему миру терзаются вопросом: возможно, следует равняться на Uber, даже если его методы им не по душе? И какую роль играет нравственность на пути к всемирному успеху?
Переговорная в штаб-квартире. Стеклянные стены. Перед Эндрю Зальцбергом, который в Uber занимается транспортной политикой уже в масштабах планеты, стоят несколько гигантских мониторов. Разумеется, Зальцберг презентует совсем другой Uber: социально ориентированный концерн, меняющий мир к лучшему, стремящийся ни много ни мало сделать нашу жизнь легче.
На мониторах Зальцберг показывает, как транспорт движется по дорогам больших городов; информация поступает и анализируется круглосуточно. Только в Сан-Франциско и окрестностях ездят 45 тыс. водителей Uber и его значительно более мелкого конкурента Lyft. Для сравнения: в Берлине насчитывается в общей сложности 8000 автомобилей такси.
Uber настолько глубоко внедрился в глобальную транспортную инфраструктуру, что сегодня достаточно одного нажатия на кнопку, чтобы узнать, сколько времени потребуется, чтобы добраться из точки А в точку Б в Джакарте в любое время суток, или как перераспределятся автомобильные потоки в Сиднее, если там на время заблокируют оживленную автостраду. Только в США с Uber работают 700 тыс. водителей, в масштабах планеты их уже около 2 млн; в 600 городах они ежемесячно перевозят 60 млн пассажиров. Это бесценный массив данных и свидетельство того влияния, которое накапливает концерн.
В Лондоне, как явствует из данных о трафике, люди ночью стали чаще пользоваться метро, с тех пор как у них появилась возможность вызвать машину Uber к нужной станции и доехать до дома. Uber не конкурирует с системой общественного транспорта, говорит Зальцберг, а «дополняет» ее. Аналогичные примеры имеют место во многих других странах, а также практически во всех мегаполисах мира, но не в Германии. Там концерн до сих пор представлен только двумя де-факто диспетчерскими, в Берлине и Мюнхене. В Федеративной Респуб-лике существует необычайно развитая система общественного транспорта и отлаженная сеть такси; к тому же немецкий закон о пассажирских перевозках разрабатывался не для цифровой эры, соответствующую лицензию можно приобрести только после сдачи экзаменов, на которых водитель, в частности, должен показать безукоризненное знание практически всех улиц Берлина.
Бизнес-модель Uber работает только при условии, что на улицах всегда есть достаточное количество водителей, благодаря чему время ожидания оказывается минимальным и машина подается буквально по нажатию кнопки. А это возможно, только если каждый, у кого есть смартфон и автомобиль, имеет право перевозить пассажиров.
Во многих городах это уже работает: открываете приложение, через 2–3 минуты у подъезда вас ждет автомобиль, даже если он понадобился вам в три утра и в спальном районе. Цена, маршрут, время в пути заранее рассчитываются по алгоритму и отображаются на экране – максимум прозрачности.
Поскольку водителей много и они используют для извоза личные автомобили, цены оказываются намного ниже тарифов такси (в некоторых крупных городах на Западе разница достигает 50%). В США это в короткие сроки привело к изменению транспортных предпочтений большого количества людей: когда за два билета на автобус, чтобы добраться до кинотеатра, нужно выложить 6 долларов, а с Uber можно доехать за 8, многие выбирают второе. Это находит свое отражение и в языке: американцы используют выражение Let’s uber there (буквально: «Давайте убернёмся…»). Потребительское поведение меняется с поразительной быстротой, если новый продукт создает и удовлетворяет новые потребности.
В глазах многих пользователей Uber – это грандиозный продукт, простой и практичный. К нему быстро привыкаешь, и некоторые уже сегодня недоумевают, как раньше могли без него жить. Аналогично тому, как сегодня чуть ли не каждого охватывает отчаяние, когда его смартфон оказывается вне Сети, постоянный пользователь чувствует себя не в своей тарелке в чужом городе без Uber, где ему приходится искать схему движения автобусов.
Философия концернов из Кремниевой долины проста: только тот, кто максимально быстро бежит вперед, не останавливаясь перед старыми правилами и представителями чужих политических интересов, может совершать реальные прорывы и изменять рынки. С одной стороны, нередко это так. С другой – при таких скоростях теневые стороны часто проявляются лишь спустя какое-то время. Кто бы подумал,могут оказаться машинами для распространения фейковых новостей, а значит, взрывчаткой под фундаментами демократических систем?..
Беспринципный победитель
Все пространство офиса Uber, который занимает почти весь этаж, обставлено длинными, располагающими присесть диванами, на одном из которых Трэвис Каланик как раз проводит очередное совещание. Каланик – соучредитель и (на тот момент) глава правления Uber, самая спорная личность в Кремниевой долине. Он из тех людей, которые обладают настолько мощной харизмой, что с их появлением в помещении атмосфера заметно меняется. В случае с Калаником – не всегда к лучшему.
Идея Uber принадлежала не Каланику, но сам концерн – это совершенно однозначно его детище. Каланик любит фразы наподобие «Страх – это болезнь; что хочешь, то и бери». Он называет сам себя агрессивным смельчаком, которому нужна победа любой ценой. Ему приходится «всегда держать ногу на педали газа», он полон нервной энергии, которая во время совещаний подчас заставляет его наворачивать круги, в то время как остальные сидят за столом.
Каланик вырос в Лос-Анджелесе, был окружен родительской любовью, получил хорошее образование и еще в юные годы почувствовал тягу к предпринимательству. Тинейджером он ходил по домам и продавал ножи. В 18 лет Каланик открыл свою первую фирму. Позднее бросил учебу ради второй фирмы. Обе компании прогорели, что лишь усилило его потребность в успехе и вынудило его действовать более агрессивно, стремительно, жестко.
Каланик, безусловно, не первый игнорирующий любые границы и нормы предприниматель из Кремниевой долины. Джефф Безос, Марк Цукерберг и Стив Джобс тоже не притормаживали перед теми, кто пытался им помешать, защищая свои интересы.
Но Каланик регулярно идет на один шаг дальше и заходит слишком далеко, как сегодня говорят даже его союзники, во всяком случае, в кулуарах. В последние месяцы выяснилось, что он регулярно вводил в заблуждение партнеров, обманывал политиков, тиранил конкурентов. В последние недели 20 сотрудников были уволены за сексуальные домогательства на работе; был вынужден уйти и ближайший союзник Каланика. Сам он взял бессрочный перерыв «для самосовершенствования» по рекомендации специальной комиссии, созданной наблюдательным советом.
Uber заявляет о готовности к реформам изнутри. Однако путь будет долгим, проблемы укоренились глубоко – это стало очевидно, когда в середине июня концерн объявлял о своем решении. Член наблюдательного совета Арианна Хаффингтон заговорила о необходимости вхождения в совет большего количества женщин (до сих пор она там была одна среди мужчин); Дэвид Бондерман парировал: «Тогда не исключено, что пустой болтовни станет больше» (14 июня, через день после этой реплики, миллиардер вышел из состава совета директоров Uber. – «Профиль»).
О ядовитой атмосфере в концерне в Кремниевой долине было известно давно. И тем не менее каждый день в штаб-квартиру Uber в Сан-Франциско, в которой уже становится тесно, стучатся новые программисты и инженеры: выход на биржу сулит многим сотрудникам компании возможность стать миллионерами.
Идеальная работа
Впрочем, сегодня в Uber идут не только за деньгами, приходят идеалисты, мечтающие сделать мир лучше. Их в Кремниевой долине много, и они твердо верят: только тот, у кого есть миссия, способен на настоящиенаши представления об общении, Amazon – о покупках, Uber – о передвижении.
Кроме того, приходят специалисты в области планирования городов, эксперты по транспорту и ученые, изу-чающие вопросы организации труда. Они рисуют красивую, утопическую картину будущего: глобальная флотилия автономных электромобилей всегда готова доставить нас в точку назначения настолько быстро, недорого и безопасно, что личные автомобили попросту не нужны. Сокращается потребность в паркингах, а также нагрузка на окружающую среду. «Концепция совместных поездок», которую реализует Uber, может в долгосрочной перспективе сократить потребность в парковочных местах на 95%, автопарк – на 97%, как следует из оценок Международного транспортного форума Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Это большой прогресс для компании, чья изначальная бизнес-модель сводилась к перевозкам представителей городской элиты в автомобилях S‑класса.
«То, чем Uber хочет быть, кардинальным образом изменилось; это производит большое впечатление и на нас, его сотрудников», – говорит Пьер Гор-Коти. Он устроился в компанию в числе первых, занимался построением сети Uber в Париже и сегодня руководит деятельностью концерна в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, в общей сложности в 42 странах. «Все мы росли в мире, в котором из каждого окна можно было увидеть припаркованные автомобили, – говорит Гор-Коти. – Но мир меняется, и мы понимаем, насколько это было нерационально».
Американская ассоциация общественного транспорта в прошлом году провела исследование в семи городах США и пришла к выводу, что пользователи таких сервисов, как Uber, чаще других ездят на автобусах и метро, – такие «симбиотические отношения» вселяют надежду. Но есть и другие цифры: так, впервые с 2009 года сократилось количество пассажиров нью-йоркской подземки, а количество заторов на улицах с тех пор, как Uber стал демонстрировать бурный рост, существенно возросло. В городе, где люди традиционно пользуются общественным транспортом, многие пересели на автомобиль.
Выходит, уличный трафик возрастет, а не снизится? Разве что на переходный период, убежден Гор-Коти, до тех пор пока не наберет критическую массу популярность сервиса UberPool. Данное приложение автоматически координирует запросы пассажиров, следующих примерно в одном направлении, автомобиль подбирает по пути двух или трех человек, которые вскладчину оплачивают проезд. В Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Лондоне такая услуга уже действует; чтобы Uber смог запустить данный сервис и в других городах, нужно, чтобы его экспансию не тормозили бюрократические препоны. В частности, на Украине и в Каире Uber демонстрирует стремительный рост «как раз потому, что правила там более инновационные, чем европейские».
Гор-Коти во Франции светит тюрьма за «незаконную предпринимательскую деятельность»: будучи (в прошлом) главой французской «дочки» Uber, он отправлял в рейсы водителей без соответствующей лицензии. В 2015 году парижская прокуратура выдала ордер на арест; процесс все еще тянется. Это был прежний Uber, заверяет Гор-Коти, – принцип бульдозера, стремление идти только вперед, невзирая на правила, «были ошибкой». Новый Uber «пытается объяснять, что мы делаем и какую пользу приносим городам и людям». Затем Гор-Коти пускается в повествование о «больших выгодах», которые модель Uber несет экономике, о том, как почти два миллиона людей на земном шаре благодаря Uber получили новые возможности заработка. И как, в частности, в Париже тысячи иностранных мигрантов из пригородов, «которые были выключены из жизни», теперь стали водителями.
В кратчайшие сроки Uber вывел целую флотилию автономных автомобилей на улицы сначала Аризоны и Питтсбурга, а в конце 2016 года – и Сан-Франциско, правда, не потрудившись заранее получить соответствующее разрешение от калифорнийского транспортного ведомства. Сама технология тоже еще не была доведена до кондиции: переоборудованные Volvo неоднократно проезжали перекрестки на красный свет.
Случившееся вызвало резкую реакцию со стороны не только транспортников, но и Google: в конце февраля поисковый концерн подал иск против Левандовски, который, как полагает истец, незаконно передал новому работодателю информацию, составляющую коммерческую тайну. В Uber были вынуждены расстаться с Левандовски.
Это тяжелый, но, по всей видимости, не роковой удар: Uber делает ставку на крупных партнеров в автопроме. Так, планируется, что Volvo поможет создать автономные грузовики и выстроить автоматизированную систему грузоперевозок. А в январе Uber договорился о сотрудничестве с Daimler с целью совместной разработки «беспилотных» автомобилей. «Мы хотим быть лидерами в области автономных перевозок, – говорит глава Daimler Дитер Цетше. – С Uber мы можем использовать сильные стороны друг друга».
Однако не везде получается обходиться без человека – как минимум летать роботы пока не научились. Однако именно в этом состоит следующая большая цель Uber: секретный отдел подготавливает массовый выпуск летающих автомобилей. Компактные вертолеты на аккумуляторах должны будут оперативно доставлять горстку пассажиров по городу или за город в рамках широкой сети «вертопортов» и по цене поездки на такси.
Что это – очередная утопия из Кремниевой долины? Проект, который может быть реализован не раньше чем через 30 лет? «С летающими автомобилями обстоит примерно как с искусственным интеллектом: нам десятилетиями обещали, что они вот-вот появятся, но сегодня это действительно происходит», – говорит директор по продуктам Uber Джефф Холден. Его концерн не намерен ждать и полон решимости участвовать в строительстве этого будущего как можно скорее.
Uber, как всегда, играет по собственным правилам, и только по ним. И, возможно, вся проблема именно в этом: можно ли пожелать себе такое будущее, в котором один-единственный концерн «разруливает» все вопросы нашего передвижения? Uber уже сегодня обращает мало внимания на других вопреки всем заверениям о состоявшемся обновлении. Это предвещает мало хорошего к тому моменту, когда компания придет к цели, для достижения которой Uber, похоже, прикладывает все усилия: доминированию, если не монополизации, в вопросах глобальной мобильности.
