Ответ на вопрос, подпишут ли Boeing и «Антонов» соглашение о сотрудничестве, следует дать утвердительный. Подпишут. Но дьявол, как всегда, скрыт в деталях. Вернее, в общей стратегии развития американской корпорации. Boeing собирает вокруг себя облако компаний-сателлитов, но лишь затем, чтобы не дать им возможность полноценно сотрудничать с другими крупными игроками авиастроительного рынка.
Ко всему прочему американская корпорация находится не в лучшей форме, чтобы вкладывать деньги в проекты в других странах. Репутация и финансовое положение подорваны чередой скандалов вокруг самолета Boeing 737 MAX 8.
Напомним, 29 октября 2018 года авиалайнер индонезийской компании Lion Air, вылетевший из Джакарты, через 13 минут после взлета упал в море. Жертвами крушения стали 189 человек.
В марте 2019 года Boeing 737 MAX 8 эфиопского авиаперевозчика Ethiopian Airlines, на борту которого находились 157 человек, потерпел крушение недалеко от города Дэбрэ-Зэйт. Обе катастрофы были вызваны конструктивными недоработками.
Boeing 737 выпускается уже 40 лет и стал самым массовым самолетом корпорации. В новой серии MAX разработчики сумели добиться значительной экономии топлива – на 14%. Для чего заменили двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины.
Однако нарушилась центровка и отработанная за десятилетия машина приобрела скверную «привычку» – самопроизвольно задирать нос в полете. Чтобы не переделывать фюзеляж, конструкторы доверились компьютеру. Система MCAS, как выяснилось, не всегда работала корректно, что и привело к двум авиакатастрофам.
После трагедии в Джакарте около 20 стран закрыли свою территорию для Boeing 737 MAX 8, компании приостановили их эксплуатацию и отказались от покупки новых самолетов. На складах скопилось около 200 машин, которые корпорация не может передать заказчикам.
Непосредственные финансовые потери Boeing, связанные с авиакатастрофами, оцениваются в $18,7 млрд, включая $10,3 млрд, которые направлены на исправление дефекта самолета. Кроме того, корпорация учредила фонд в $100 млн для компенсационных выплат семьям жертв катастроф.
Но главные издержки носят долгосрочный характер, и оценить их масштаб труднее. Последние 30 лет мировой рынок гражданских самолетов был поделен между небольшим числом игроков. Доминируют американский Boeing и европейский Airbus, которые на двоих контролируют более 80% этого рынка. Теперь корпорации США придется уступить конкуренту часть своей доли.
Это уже происходит. В мае этого года портфель заказов Boeing сократился до 4834 самолетов по сравнению с 5049 в марте. На этом фоне портфель заказов Airbus в апреле вырос на 9 самолетов и теперь составляет около 7,5 тысяч.
Падения коронавируса вынудила американскую корпорацию приостановить работу нескольких своих предприятий. При таком раскладе операция по спасению украинского авиапрома, представленного госпредприятием «Антонов», явно не будет для Boeing приоритетом.
Легендарное КБ Олега Антонова было создано в 1946 году на базе авиационного предприятия в Новосибирске. Оно получило задание на разработку самолета для нужд сельского хозяйства. Так появился бестселлер советского авиапрома – Ан-2, знаменитый «кукурузник».
Этому маленькому биплану была уготована очень долгая жизнь. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.
Летом 1952 года антоновское КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено производство проектируемых им воздушных судов. Наиболее известные модели – пассажирский самолет Ан-24, транспортный самолет Ан-124 («Руслан»).
Отдельного рассказа заслуживает самый большой в мире самолет Ан-225 («Мрия»). Его создали для перевозки многоразового космического корабля «Буран».
Кстати, Мрiя в переводе с украинского – мечта. Она оказалось обманутой: в связи с прекращением программы «Буран» Ан-225 остался без работы. Потом ему достойного применения не нашлось.
В годы советской власти проектирование и производство самолетов семейства «Ан» было возможно благодаря кооперации множества предприятий, расположенных по всей территории СССР. Причем самая большая номенклатура комплектующих, агрегатов и авиационных систем производилась в РСФСР. В Ульяновске выпускали «Руслан», Ан-24 собирали не только на Украине, но в Иркутске и Улан-Удэ.
После обострения отношений Киева с Москвой украинские авиапроизводители взяли курс на независимость от российских предприятий, но не смогли найти замены. Иностранным поставщикам и подрядчикам такое сотрудничество оказалось абсолютно невыгодным.
Если бы концерн «Антонов» выпускал большие партии самолетов и мог обеспечить своим контрагентам эффект масштаба, то оно имело экономический смысл. Но сегодня на Украине производство большегрузных самолетов носит единичный характер.
В период с 2000 по 2015 годы Украина выпускала в среднем по 2–5 самолетов в год. С 2016-го не произведено ни одной серийной машины. Единственный ближнемагистральный транспортник Ан-178 так и остался опытным экземпляром.
В настоящее время в мире в эксплуатации находится около 20 «Русланов». По мнению экспертов, это оптимальное количество для рынка.
Если говорить о самолете «Мрия», то этот гигант оказался очень дорогим в эксплуатации. Кроме того, требуются серьезные затраты на модернизацию и перевод с аналоговых систем на цифру.
Привлечь инвесторов проблематично. В 2019 году объем перевозок сократился на 3,3%. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), это снижение стало самым крупным за последние 10 лет.
Очевидно, что роста спроса на транспортные самолеты вообще и украинские в частности в обозримом будущем не предвидится. Президент ГП «Антонов» Александр Донец в декабре 2019 года признал, что его страна может полностью потерять гражданское авиастроение в течение 5-7 лет.
К этому, похоже, все и идет. Производственная площадка в Киеве ликвидирована. По состоянию на конец 2019 года только долги по зарплате превысили 180 млн гривен (около 500 млн рублей). Основные фонды украинских авиапредприятий изношены почти на 80% и нуждаются в системном обновлении.
Последние 10 лет ГП «Антонов» держится на плаву почти исключительно за счет компании «Авиалинии Антонова», которая генерирует свыше 90% совокупной выручки госпредприятия. Следующий по объему источник денежных поступлений – Завод 410 гражданской авиации, который проводит текущий и капитальный ремонт самолетов семейства «Ан». Наконец, третья статья доходов – выручка от продажи запчастей.
Поскольку внутренних ресурсов для спасения авиапрома нет, то Украина ищет иностранных инвесторов. Среди кандидатов – Объединенные Арабские Эмираты, США и Китай.
Последний проявил заинтересованность, однако сделка сорвалась из-за жесткой позиции Вашингтона. В действиях администрации США легко угадывалось стремление навредить Пекину, но никак не помочь Киеву.
За свою более чем столетнюю историю фирма Boeing поглотила немало компаний, в том числе бывших конкурентов. Только за последнее десятилетие ХХ века были осуществлены слияния с Litton Industries (1994), Rockwell International (1996), McDonnell Douglas (1997), Hughes Electronics и Jeppesen Sanderson (1998), Autometric (1999).
Однако в XXI веке корпорация предпочитает иные методы. Так, если при производстве первых экземпляров Boeing 737 (первый полет состоялся в 1967 году) до 90% компонентов и агрегатов производились собственными силами корпорации, то в проекте Boeing 787 (первый полет состоялся в 2009 году) более 50% комплектующих поставляют смежники. В качестве поставщиков и субподрядчиков корпорации выступили более 3,5 тысяч фирм, расположенных в 45 штатах и 70 странах.
Тем не менее, концепция слияния и поглощений не отвергнута полностью. Несколько лет Boeing вел переговоры о создании совместного предприятия с бразильской компанией «Embraer» (один из мировых лидеров в производстве региональных самолетов) с прицелом на последующее слияние.
Лишь недавно руководство американской корпорации официально отказалось от этих планов. Формальный повод – Embraer не согласился продлить окончательный срок для совершения сделки, который истекал 24 апреля текущего года. На самом деле на решение Boeing могли повлиять крайне тяжелая экономическая ситуация в корпорации и геополитическая обстановка.
Что касается возможного партнерства с ГП «Антонов», то переговоры ведутся уже длительное время. Другое дело, какие цели преследует американская сторона.
Как показывает опыт, Boeing готов использовать конструкторский потенциал, оставшийся после распада СССР. Задача решается посредством создания совместных предприятий.
Например, в 1998 году в Москве был создан Конструкторский центр Boeing, в котором на начальном этапе работало 12 инженеров-конструкторов КБ им. С.В. Ильюшина, а сейчас занято более 1,2 тысячи специалистов.
Иными словами, американская авиакорпорация предпочитает покупать не заводы, тем более безнадежно устаревшие, а «мозги». Именно к этому, скорее всего, и сведется будущее сотрудничество Boeing с украинским авиапромом.
Автор – профессор РЭУ им. Г.В. Плеханова.
