О планах создания нового самолета ДРЛО в начале мая рассказала газета «Известия» со ссылкой на источники в Минобороны. Но эта публикация лишь подтвердила слухи, ходившие в экспертном сообществе. По имеющейся информации, проект уже одобрен Главным командованием ВКС и, вероятно, в ближайшее время начнутся детальные НИОКР. Предполагается, что новый самолет, в отличие от A-50, будет оснащен не надфюзеляжной «тарелкой» с вращающейся радиолокационной станцией, а жестко закрепленными антеннами, «смотрящими» по бортам либо по бокам фюзеляжа. При таком размещении, естественно, образуются небольшие «слепые зоны» в носу и корме, но они относительно невелики, и при необходимости их можно также закрыть размещением небольших антенн в носу и хвосте машины. Преимуществом такой схемы является значительное облегчение и упрощение конструкции, а также меньшее снижение аэродинамики оригинального самолета.
Разработчиком электронной начинки, вероятно, родственной установленной на А-50У/А-100, выступит концерн «Вега», традиционно занимающийся оборудованием отечественных самолетов этого класса. В случае начала активных работ и достаточного финансирования вполне можно ожидать поступления в войска серийных бортов уже к середине следующего десятилетия. Однако нужен ли России еще один самолет ДРЛО в свете идущей программы модернизации А-50 в А-50У и уже проходящего испытания «Премьера»?
C чего все началось
Первой серийной машиной ДРЛО еще в годы Второй мировой стал TBM3W, модификация знаменитого палубного торпедоносца «Эвенджер». Этот самолет был создан в рамках проекта «Кадиллак» группой специалистов Массачусетского технологического института (MIT) и получил дециметровый радар AN/APS-20 – детище компаний Hazeltine Corporation и General Electric. Первый образец системы опробовали в феврале 1944-го, и серийные машины успели принять участие в завершающих боях на Тихом океане весной–летом 1945 года.
Параллельно шли опыты с тяжелыми машинами, в частности, англичане оснастили в 1944м один из бомбардировщиков Vickers Wellington вращающейся антенной и использовали его для наведения перехватчиков на немецкие He 111, запускавшие за пределами наземных радаров крылатые ракеты V-1, – удивительно современный сценарий применения. В США первый базовый «летающий радар» PB1W тоже сделали на основе дальнего бомбардировщика – «Летающей крепости» B-17. Первым же действительно массовым тяжелым самолетом ДРЛО стали выпускавшиеся большой серией с 1953-го по 1958-й самолеты Lockheed EC121 Warning Star, созданные на базе пассажирского поршневого авиалайнера Super Constellation. Радиолокационный комплекс состоял из двух разных радаров – обзорного под фюзеляжем и сканирующего вертикально в обтекателе над фюзеляжем. Штатный экипаж этих самолетов составлял 18 человек, но при решении специальных разведывательных задач мог быть и значительно больше. В годы вьетнамской войны Warning Star активно использовались для контроля воздушного пространства и управления истребителями, формируя современную тактику использования самолетов ДРЛО для достижения господства в воздухе.
Советским ответом на EC-121 стал созданный в первой половине 1960х на основе турбовинтового пассажирского Ту-114 самолет ДРЛО Ту-126. В отличие от американского «коллеги», на него сразу установили один мощный радар в привычной сейчас для этого класса «тарелке» над фюзеляжем (в США такую схему отрабатывали с 1956 года на одном опытном EC-121L). Экипаж также состоял из 18 человек и мог увеличиваться при особо длительных полетах – в отличие от Warning Star, Ту-126 оснащался системой дозаправки в воздухе. К сожалению, возможности радиоэлектроники уступали американским аналогам того времени, и комплекс мало подходил для управления собственными перехватчиками. Оказавшийся «первым блином» Ту-126 выпустили небольшой серией, и его эксплуатация была скорее пробной.
Лицом современных самолетов ДРЛО стали созданные с учетом опыта эксплуатации EC-121 и Ту-126 американский E-3 Sentry (на базе пассажирского Boeing 707, в эксплуатации с 1977 года) и советский А-50 (на базе военно-транспортного Ил-76, в эксплуатации с 1985 года). Модернизированные машины этих семейств состоят на вооружении до сих пор. Причем не только в создавших их странах, но и в других, считаясь признаком «серьезных» ВВС: блока НАТО (есть «общий» парк), Франции, Великобритании, Китая, Индии… Экипаж остался примерно таким же, как и на предшественниках, но возможности качественно возросли – десять или более операторов мощнейшей радиолокационной станции и сложного комплекса связного, разведывательного и радиокомандного оборудования способны управлять крупными группировками авиации в масштабах целых театров военных действий.
Но есть и расплата – сложнейшие авиационные комплексы крайне дороги в эксплуатации. При этом часто их возможности оказываются избыточными. В России есть еще и дополнительная сложность: Ил-76 МД-90А, глубоко модернизированный вариант Ил-76, ставший базой для А100, выпускается крайне низкими темпами (по контракту 2012 года на поставку до конца 2020-го 39 самолетов построено только три машины), совершенно недостаточными для нужд транспортной авиации. Для переделки в первый опытный А-100 был выделен один из предсерийных бортов, и нет причин считать, что в ближайшие годы появится возможность выделить для переделки в самолеты ДРЛО большое количество новых транспортников.
Главный спецсамолет Минобороны
Очевидным решением для обновления парка российских самолетов ДРЛО является использование другой базы. Однако иных тяжелых пассажирских или транспортных самолетов в России в серии просто нет. Но нельзя ли обойтись чем-то полегче? Мировой опыт показывает, что можно.
Вспомним, что первым серийным самолетом ДРЛО был именно палубный образец, для которого ограничение массы и габаритов комплекса существенно важно. В дальнейшем с 1958 года начали поступать на вооружение E-1 Tracer специальной разработки, вполне способный играть роль машины передового радиолокационного дозора. Уже в 1964-м ему на смену начали поступать первые модификации ставшего широко распространенным E-2 Hawkeye, оборудование которых позволяет не только передавать информацию, но и управлять боем.
E-2 активно экспортировался, причем только во Франции его используют по прямому назначению, как палубный самолет. Египет, Япония, Израиль, Тайвань выбирали его как дешевый самолет ДРЛО для обычных ВВС. Увидев перспективную нишу на рынке, шведы из Saab выпустили максимально компактное решение в виде радара Erieye, представляющего собой небольшую планку, которую легко можно разместить над фюзеляжем бизнес-джета или даже турбовинтового самолета местных авиалиний, как в дальнейшем те же шведы и поступили с Saab 340. Erieye и его клоны разошлись по миру – от Индии и Таиланда до Мексики и Бразилии.
Однако у таких легких самолетов ДРЛО есть существенные недостатки. Значительно меньшая дальность обнаружения целей: меньший самолет при том же уровне технического развития несет антенну меньших размеров и мощности. Малый экипаж (трое–пятеро операторов) с трудом справляется с самостоятельным управлением большими группами своих самолетов. Значительно меньшая длительность полета ограничивает патрулирование в худших случаях всего тремя-четырьмя часами. Очевидно, что такой самолет ВКС России не подходит – например, для решения традиционной задачи отечественных самолетов ДРЛО затыкать слабые зоны в ПВО, скажем, на Крайнем Севере, явно нужно что-то более масштабное.
К счастью, наряду со шведским минимализмом есть и золотая середина. Характерный ее представитель – Boeing E-7A Wedgetail, созданный на базе крайне широко распространенного Boeing 737. Здесь уже размещаются куда большие по размерам антенны (в том числе и дополнительные, перекрывающие слепые зоны), число операторов достигает десяти, а длительность полетов австралийских Wedgetail в реальных боевых условиях составляла 17 часов (с дозаправкой в воздухе). Такие самолеты уже близки к тяжелым машинам, и неудивительно, что Великобритания решила заменить на них свои E-3 Sentry.
Особенно удачно, что у российского Минобороны уже есть идеально подходящая для создания аналога E-7 платформа – Ту-204/214. Пусть с коммерческой эксплуатацией этого лайнера не задалось, но он удовлетворяет требованиям госструктур как почти полностью российский. Ту-214 не только стабильно закупается в качестве пассажирского и транспортного для силовых структур, но и служит базой для множества специальных модификаций, таких как целый ряд самолетов спецсвязи (Ту-214 ПУ-СБУС, Ту-214 СР, Ту-214 СУС), самолет для инспекций в рамках Договора по открытому небу Ту-214 ОН, самолет комплексной разведки Ту-214 Р.
В разработке в разное время находились также противолодочный самолет и машина постановки помех. Эксплуатация массового (в рамках Минобороны) самолета не потребует обучения с нуля летного и наземного персонала, а в подготовке операторов должна сыграть положительную роль анонсированная схожесть с оборудованием А-50У/100. По длительности полета вариант Ту-214 ДРЛО будет как минимум не уступать А50, его также можно оснастить системой дозаправки в воздухе, а разместить экипаж можно в более комфортных условиях пассажирского салона, выделив в том числе полноценную зону отдыха.
Учитывая, что в ближайшее время перспектив значительного производства А-100 нет, скорейшее создание и начало серийного производства Ту-214 ДРЛО позволит начать выводить из эксплуатации наиболее физически изношенные А-50 и не только омолодит парк самолетов этого класса в ВКС России, но и увеличит их возможности. Остается только надеяться, что эти планы не останутся пустыми концептами, как пока обстоит дело со столь же нужным новым морским патрульным самолетом.
