Может ли малая авиация помочь в решении транспортных проблем регионов России

• «Воздушный автобус» по-советски
• Малый или легкий
• Ветераны и новички
• Роскошь пустых мест
• Кто оплатит перелет?
• Рейс по договоренности

«Воздушный автобус» по-советски

Во времена СССР одномоторный биплан Ан-2 называли «воздушным автобусом» (а еще «кукурузником», «Аннушкой» и т. д.). В отдаленных, а подчас и не слишком отдаленных регионах он занимался междугородными перевозками – доставлял пассажиров, иногда буквально нескольких, из одного населенного пункта в другой.

Подобные «автобусы» работали в Средней Азии, Закавказье, Сибири, на Дальнем Востоке. Даже в европейской части РСФСР функционировали местные воздушные линии. Например, в Горьковской (ныне Нижегородской) области было около десятка аэродромов и посадочных площадок, а самолеты АН-2 использовались как для сельхозработ, так и для пассажирского трафика.

В 1950–1960-х годах была попытка внедрить в СССР авиатакси – небольшие самолетики на 4–5 пассажиромест для перелетов от нескольких десятков до примерно трех сотен километров: из подмосковного Быково в Москву или Новомосковск, из Москвы в Липецк, из Киева в Чернигов. Для этого использовались одномоторные трехместные самолеты Як-12, позже – чехословацкие «Морава», а порой и двухмоторные Ан-24.

Впрочем, эксперимент вышел не слишком удачным: поездки на воздушных такси были убыточными, вдобавок случались инциденты вроде попыток угонов и даже крушений. Як-12 вообще оказался «аварийным» самолетом: в период с 1957 по 1968 год он потерпел около 20 катастроф, и в каждой были человеческие жертвы.

После распада СССР потребность в «воздушных автобусах» резко сократилась. Во-первых, отделились территории Средней Азии и Закавказья, где активно использовался этот транспорт. Во-вторых, сказалось развитие наземных путей: через реки перебросили капитальные мосты, улучшилась автодорожная сеть, как следствие, можно было обходиться без дорогостоящих перелетов.

Но не везде. Как отмечает исполнительный директор информационно-аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, остались огромные пространства Урала, Сибири, Северо-Западного федерального округа, где потребность в таких перевозках сохраняется. На Камчатке, Чукотке, в Магаданской области и ряде других регионов без воздушного транспорта не обойтись.

«На той же Камчатке железной дороги нет, автодорога только одна и идет через половину полуострова, – говорит собеседник «Профиля». – Количество населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к наземной транспортной сети, исчисляется не десятками и даже не сотнями». Так что малая авиация по-прежнему актуальна, и «воздушные автобусы» продолжают курсировать, перевозя пассажиров.

«Байкал» вместо «Аннушки»

Ан-2 считается отличным самолетом – простой, надежный, универсальный. Его использовали для пассажирских и грузовых перевозок, для авиационно-химических работ. Его заказывали Минобороны и ДОСААФ. В СССР таких машин было выпущено около 4 тыс., еще около 12 тыс. – в Польше, а в Китае его модификации производятся до сих пор. В СССР перестали делать Ан-2 в 1971 году, так что всем летающим «Аннушкам» перевалило за 50. И это минимум. Парк физически устарел и нуждается в замене.

Этой заменой должен стать многоцелевой одномоторный биплан ЛМС-901 «Байкал». Он быстрее «Аннушки», а турбовинтовой двигатель мощнее на 100–300 лошадиных сил. Он сможет перевозить на четверть больше грузов. Выпуск «Байкала» должен начаться в 2024 году. Уже подписан контракт на поставку 10 самолетов для Единой дальневосточной авиакомпании «Аврора», а общий портфель заказов на «Байкал», по словам Олега Пантелеева, превышает 150 машин. Стоимость каждой составит для перевозчиков 178 млн руб., хотя в 2021-м предполагалось, что они будут продаваться по 120 млн руб.

Масштабы производства нового самолета вряд ли можно сравнить с масштабами выпуска Ан-2. Но тому есть объективные причины: пассажиропоток сокращается, в сельском хозяйстве переходят с пилотируемой авиации на беспилотные дроны, Минобороны и ДОСААФ тоже не планируют приобретать машины данного класса.

Малый или легкий

Впрочем, давайте определимся с терминами. В советское время к малой авиации относились воздушные суда с количеством пассажирских мест от 12 до 24. Например, Ан-2 мог перевозить как раз 12 пассажиров. В Воздушном кодексе Российской Федерации термина «малая авиация» нет. Есть только легкие и сверхлегкие воздушные суда. К легким относятся самолеты с максимальной взлетной массой менее 5700 кг и вертолеты легче 3100 кг. Масса сверхлегкого воздушного судна не должна превышать 495 кг (без учета массы авиационных средств спасения). В эту категорию входят планеры, дельталеты, воздушные шары и пр.

Ан-2 в пассажирском варианте имеет максимальную взлетную массу 5500 кг, следовательно, попадает в категорию легких судов. Более тяжелые самолеты вроде двухмоторных Ан-24, Ан-28 или трехмоторного Як-40, которые также летают на местных авиалиниях и перевозят примерно от 20 до 40 пассажиров, попадают в 4-й (масса до 10 тонн) или 3-й класс (масса до 30 тонн) воздушных судов.

Однако все эти машины, пусть и с некоторой натяжкой, можно отнести к «воздушным автобусам», поскольку работают они на так называемых местных авиалиниях, то есть на региональных маршрутах или на маршрутах, связывающих областные центры с отдаленными населенными пунктами.

Ветераны и новички

Что же представляет собой российский воздушный «автобусный парк»? На сегодняшний день, по оценке Олега Пантелеева, в России продолжают летать около 40 пассажирских Ан-2. Есть небольшое количество (около десятка) самолетов ТВС-2АМ и ТВС-2МС – это ремоторизованные Ан-2, на которых старые поршневые двигатели АШ-62ИР были заменены турбовинтовыми Garret TPE-331-10UG.

Есть четыре Ан-28 – это маленький двухмоторный самолет на 17 пассажиров. Он был разработан советским ОКБ Антонова в 1960-х, а выпускался в Польше компанией PZL в период с 1983 по 1997 год. Всего построено около двухсот Ан-28. В данном классе имеется также несколько десятков чешских самолетов L410 и канадских Twin Otter (De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter). Обе машины рассчитаны на 19–20 пассажиров.

В более тяжелой весовой категории летают несколько десятков двухмоторных Ан-24 (44 пассажирских места). Они производились до 1979 года, так что самому «молодому» из них 45 лет. Плюс около полутора сотен двухмоторных Ан-26 – изначально машины делались как грузовые, но существуют и пассажирские версии на 40 кресел. Добавим в перечень и несколько единиц трехдвигательных турбореактивных Як-40 на 44 места. Этот самолет тоже почти пенсионер: производство было прекращено в 1981 году.

Предполагается, что вскоре ветерана Ан-2 сменит новый одномоторный самолет «Байкал». Он сможет везти девять пассажиров и брать на борт две тонны груза против полутора у Ан-2. Уменьшение числа пассажиромест связано с новыми нормативами: по действующему регламенту одномоторный самолет не должен перевозить более девяти пассажиров.

К середине этого десятилетия, как ожидается, на рынок выйдет еще одна новинка: самолет ТВРС-44 «Ладога» (турбовинтовой региональный самолет на 44 пассажира) – его разрабатывает Уральский завод гражданской авиации. В случае успеха «Ладога» должна заменить в российском небе Ан-24 и Ан-26.

Не забудем про вертолеты. На местных пассажирских линиях продолжает трудиться большое количество старых Ми-8, более новых Ми-17 и ряд других.

Роскошь пустых мест

Как видим, парк невелик. Одна из главных причин – сокращение числа потенциальных пассажиров рейса. Это в советское время Ан-2 зачастую мог везти одного-двух человек или вообще лететь пустым. Сегодня такое считается слишком большой роскошью.

Как рассказал «Профилю» главный редактор Avia.ru Network Роман Гусаров, в конце нулевых – начале 2010-х власти запустили экспериментальную госпрограмму по субсидированию региональных авиаперелетов. К примеру, в Приволжском федеральном округе государство оплачивало половину стоимости авиабилета – он обходился дешевле, чем место в купе поезда. Однако воздушные суда летали почти пустыми: 50 местный самолет иногда перевозил всего 10 пассажиров. То есть проблема не столько в том, чтобы наладить авиасообщение между двумя городами, сколько в том, чтобы заполнить эти самолеты, отмечал эксперт.

В рамках той же программы в середине прошлого десятилетия были попытки организовать в Татарстане полеты на Cessna Grand Caravan – это легкий одномоторный самолет на девять мест. Закупили машины, но проект «не взлетел». В итоге некоторые «Цессны» вообще утратили летную годность, встали на прикол, и субсидирование этих рейсов пришлось свернуть.

Кто оплатит перелет?

И еще о дотациях и субсидиях. Надо понимать, что себестоимость полета в девяти- и даже 20-местном самолете неизбежно будет очень высокой. При том уровне доходов, который имеют жители российских регионов, билет по рыночной цене окажется недоступной роскошью. А ведь мы говорим про «воздушный автобус», а значит, полеты для человека должны быть рутиной. Как быть? По словам Олега Пантелеева, платежеспособный спрос ни в России, ни в США, ни в странах Европы не позволит «рентабельно летать на местных авиалиниях». Поэтому и у нас, и в Соединенных Штатах, как правило, действуют механизмы государственного субсидирования таких перевозок.

На сегодняшний день доля покрытия субсидиями себестоимости перелета в нашей стране может составлять 40% и даже 60%. Причем полеты внутри субъекта Федерации (например, внутри области или края) должны финансироваться из средств регионального бюджета, а полеты внутри одного муниципального образования – уже из средств муниципалитета. Этим отчасти объясняется неравномерность развития малой авиации, ведь далеко не у всех регионов хватит денег, чтобы финансировать подобные проекты.

Скажем, на Камчатке, Сахалине, в Хабаровском крае малый воздушный транспорт развит достаточно хорошо. На Дальнем Востоке работает Единая дальневосточная компания, которая включает в себя пять юридических лиц. Она располагает парком примерно из 150 воздушных судов разных классов. В период с 2023-го по 2026 год этот перевозчик должен получить 45 новых самолетов и 21 вертолет.

Неплохо работают местные воздушные линии в Иркутской и Архангельской областях, в Красноярском крае. Регулярные полеты выполняются из Нарьян-Мара, хотя сеть маршрутов здесь не очень обширна. Но в большинстве центральных регионов страны местных авиалиний нет – либо из-за финансовых проблем, либо из-за развитой сети наземного сообщения.

Рейс по договоренности

Отдельная тема – авиатакси: когда маленький самолет или вертолет перевозит одного-двух или трех человек. Такие полеты вообще очень дороги. В Москве работают компании, предлагающие услуги аэротакси, но термин «такси» здесь весьма условен: частное воздушное судно не может лететь куда угодно, оно должно двигаться по заранее согласованному маршруту. Кроме того, вертолет, например, садиться может только на специально отведенные площадки – то есть «от дома до аэропорта» вас точно не подкинут. Так что это, скорее, не средство перевозки пассажиров, а развлечение – фирмы предлагают по большей части экскурсии, путешествия, развлекательные полеты. И 30 минут полета на четырехместном вертолете типа Robinson (пилот плюс три пассажира) будут стоить примерно 15–30 тыс. рублей.

Если говорить об использовании легкой авиации для решения транспортных проблем, то здесь показателен опыт США и Канады. В частности, на Аляске большое количество частных пилотов, которые используют свои самолеты в таком же режиме, как мы привыкли использовать автомобили, в том числе для коммерческих перевозок грузов или людей. Рейсы осуществляются не регулярно, а по договоренности: сегодня пилот везет груз, завтра – пассажира, а послезавтра летит по своим делам.

К сожалению, для России эта практика вряд ли подходит: даже простой полет на частном самолете у нас связан с большими проблемами (разумеется, если следовать всем регламентам). Нужно заранее подать уведомление в форме плана полета, нельзя отклоняться от согласованного маршрута и т. д. Кроме того, нельзя использовать частный самолет в коммерческих целях. Вот так. Да и недешевое это удовольствие – летать: только использование взлетно-посадочной полосы в аэропорту будет стоить до нескольких десятков тысяч рублей. И это за один полет.

Так что, когда пилот-частник предлагает задешево возить людей или грузы на своем самолете, скорее всего, он собирается летать нелегально, без разрешений, сертификатов и пр. Безопасность же таких полетов – вопрос открытый.

Парк частной малой авиации в нашей стране сегодня очень невелик и составляет, по разным оценкам, от 3 тыс. до 6–7 тыс. легких самолетов и вертолетов. Для сравнения: в маленькой Чехии более 400 тыс. малых частных воздушных судов. Кроме того, точно неизвестно, сколько в России машин «на ходу», а сколько летать не могут. Львиная часть парка – это американские Cessna и Piper. Запчасти к ним после введения санкций резко подорожали, как следствие, количество летающих машин сократилось.
В общем, к добру или к худу, но полноценные воздушные такси мы в ближайшие годы вряд ли увидим. Что же касается «воздушных автобусов», то их перспективы будут зависеть от государства – ему придется не только субсидировать перевозки, но и серьезно думать над импортозамещением, ведь многие узлы, прежде закупаемые за границей, теперь недоступны.