Да, она никуда не уходит, та аура супергероев, которая с самого начала реактивной эры окружает пилотов в их элегантной форме. Лучше, чем кто-либо, такой тип пилота олицетворяет легенда авиации Чесли Салленбергер. В 2009 году у лайнера A320, экипажем которого командовал «Салли», вскоре после взлета отказали два двигателя; это было худшее, что могло случиться с ним и с его пассажирами. Но командир корабля не стал впадать в панику. Он мгновенно выработал план («Будем садиться в Гудзоне») и хладнокровно его реализовал. Ни один пассажир не погиб.
Почему все пилоты не могут быть такими, как он, – бесстрашными, рассудительными героями? Причины просты: такой тип пилотов существует главным образом в головах обывателей. С действительностью он соотносится мало. Легенда об отважном мастере высшего пилотажа осталась в прошлом. Сегодня салленбергеры – это редкий вид, не говоря уже о пилоте-смертнике, таком как Андреас Лубитц. И то, что человек его склада мог оказаться за штурвалом воздушного судна, да еще принадлежащего Germanwings («дочке» Lufthansa), – это профессиональное фиаско для касты пилотов. Каждую минуту вахту несут тысячи экипажей. Они не всегда действуют безошибочно, не у всех безупречная подготовка, и не все работают в авиакомпаниях, ориентированных на качество, как Lufthansa. Однако день за днем они благополучно доставляют к месту назначения 9 миллионов человек. Еще никогда полеты не были настолько безопасными, как сегодня, даже если многие в эти дни думают иначе.
Растущая безопасность полетов – это не столько заслуга пилотов, сколько результат упорного труда и сомнений во всем: в каждой процедуре, в каждом типе самолетов и в каждом действии самих пилотов.
Пилоты – последнее, самое заметное звено в длинной цепочке гарантов безопасности. Она состоит из сотен компонентов, начиная с законодателей и авиаконструкторов, лоцманов и надзорных ведомств и заканчивая топ-менеджерами авиакомпаний, авиамедиками, психологами и механиками. Тем, что современные самолеты падают настолько редко, мы обязаны всей этой цепочке, каждое звено которой выдерживает большую нагрузку, чем 20 или 40 лет назад.
Авиаторы как никто учатся на своих ошибках. «Ни один отчет о летном происшествии просто так не подшивают в архив», – говорит Хеннеро Шредер, первый пилот и специалист по безопасности полетов. Всякий раз, когда где-то падает самолет, эксперты дотошно ищут причину, чтобы в будущем ее исключить. Как следствие, модернизируется бортовое оборудование, вносятся изменения в процедуры в кабине пилота, оптимизируются программы подготовки. «Стандарты безопасности, – говорит Шредер, – неуклонно повышаются».
Это радует, огорчает другое: через 20 и даже через 40 лет самолеты все равно будут падать – по причинам, которые невозможно предвидеть. И не важно, что лайнеры, как говорит высокопоставленный менеджер концерна Airbus, «становятся все более идиотоустойчивыми». В последние почти 30 лет степень компьютеризации каждого нового типа самолетов растет. Машинам доверяют работу, которую раньше выполняли пилоты: они следуют по заданному курсу, осуществляют навигацию, анализируют неполадки. От многих рутинных операций современные пилоты отошли. Они контролируют бортовые компьютеры, управляют течением полета в целом. Но чтобы взяться за штурвал и действительно самому вести самолет, таких моментов в их жизни остается мало. Только взлет и большинство посадок производятся вручную, все время в промежутке люди полагаются на автоматику.
Критической ситуация становится тогда, когда автоматика бастует или случается что-нибудь непредвиденное. Хай-тек-пилотам вдруг приходится снова охватывать внутренним взором всю сложную ситуацию, правильно реагировать и вести самолет так, как это делали их деды. Многим это уже не под силу из-за отсутствия практики.
В отдельных случаях бортовые компьютеры становились причиной серьезных проблем и даже катастроф, в которых гибли люди. Но в целом они позволили настолько минимизировать риск крушения самолетов, что некоторые авиакомпании, такие как Emirates, настоятельно рекомендуют экипажу максимально использовать возможности автоматизации.
«Выполнение полетов как таковых все больше отходит на второй план», – сетует командир воздушного судна чартерной авиакомпании TUIfly. Его это печалит, потому 44‑летний пилот недавно восстановил лицензию пилота-любителя и периодически арендует легкомоторные самолеты, такие как Cessna 172. На них он делает то, что недоступно современным профессиональным пилотам в рабочее время: управляет самолетом вручную, в одиночестве, наслаждаясь пресловутой свободой над облаками. Вираж влево, вираж вправо – как и когда ему заблагорассудится.
В кабине его Boeing 737–800 действуют совсем другие законы. Удовольствие от полетов не играет никакой роли, все подчинено безопасности. Для любой рутинной операции, для любой проблемы каждая авиакомпания самостоятельно разрабатывает так называемые стандартные рабочие процедуры летного состава. Это жесткие правила, до мельчайших подробностей предписывающие порядок действий. «За них мы и держимся», – говорит командир корабля TUIfly. По его словам, каждый пилот знает: достаточно выполнять стандартные рабочие процедуры, чтобы без приключений добраться до места назначения, что бы ни произошло: «Это придает нам уверенности в себе».
Высшие достижения индивидуального и творческого характера а-ля Салленбергер в кабинах пилотов редки и, более того, не поощряются. Пилоты должны не блистать, а строго следовать инструкциям. Супергероев и тех, кто считает себя таковыми, отбраковывают при помощи отраслевых тестов на профпригодность.
Должно быть, застывший корсет из правил, оставляющий пилотам все меньше пространства для маневров, отбивает охоту подниматься в воздух? Первый пилот TUIfly еще ребенком мечтал о небе: «С тех пор как в 12 лет я впервые оказался в кабине». В летную школу Lufthansa его не приняли, поэтому он учился в США, за собственный счет. В своем решении он не раскаивается: «Я по-прежнему в восторге от полетов».
В кабинах немецких лайнеров многое изменилось с тех пор, как в позапрошлый раз пассажирский самолет концерна Lufthansa разбился об отвесные скалы. 2 января 1988 года Boeing 737 авиакомпании Condor (на тот момент «дочки» Lufthansa) вылетел из Штутгарта в турецкий Измир. В итоге лайнер с 16 пассажирами и членами экипажа на борту разбился о горы. Как рассказывает пилот Хайно Цезар, долгое время занимавшийся в Lufthansa вопросами безопасности, Boeing 737 был в технически безупречном состоянии. Свой убийственный вклад внес летный состав. Второму пилоту, 33‑летнему Хельмуту Цёллеру, предстояло произвести сложный заход в аэропорт Измира и посадку, 48‑летний командир корабля Вольфганг Хехлер должен был ему помогать. Уже стемнело, шел дождь, была низкая облачность, но роковую роль для пассажиров сыграло не все это, а атмосфера в кабине пилотов.
Хехлер, в прошлом пилот бундесвера, управлявший истребителями Starfighter, был невысокого мнения о молодом коллеге, который совсем недавно сменил профессию и смог занять правое кресло в кабине. Вместо того чтобы поддержать новичка, Хехлер только осложнял его задачу: в период, требующий максимальной концентрации, он постоянно что-то ему втолковывал и критиковал его, по большей части без связи с работой. Ворчливый деспот – и забитый новичок, испытывающий стресс: таким был рецепт катастрофы. Оба они не заметили, как потеряли ориентацию. И тут лайнер врезался в гору.
Это и другие похожие летные происшествия заставили пересмотреть философию безопасности и разделение труда на борту; новые правила сегодня применяются практически повсеместно. Иерархия отношений в кабине пилотов стала более плоской. Оба пилота вправе и обязаны внимательно контролировать каждое действие друг друга и сразу же обращать внимание на любые ошибки. Самоуверенный «главврач» в левом кресле, который волен требовать от младшего коллеги что угодно, угрожает безопасности полетов – теперь это общепризнанный факт. Хорошие авиакомпании подрезали крылья тиранам в небе.
Вот что интересно: для представителей высокотехнологичной профессии, в которой такую роль играет хладнокровное взаимодействие человека с компьютерами, все большую важность обретает социальная компетентность. Сегодня коммуникативным навыкам в профподготовке пилотов уделяется не меньшее внимание, чем безупречному владению штурвалом. «Значение нетехнических навыков на экзаменах постоянно растет», – подтверждает 53‑летний командир корабля Boeing 767 и пилот-инструктор, работающий в грузовой авиакомпании.
Данный принцип получил название управление ресурсами экипажа (Crew Ressource Management, CRM). Термин обозначает целый ряд норм поведения и стратегий, которые должны позволить экипажу оптимально использовать свои навыки. Дух бойцов‑одиночек и авторитарные манеры объявлены вне закона, то же самое относится к раболепию и к стойкой антипатии после конфликтов. Цель – полная концентрация и командный дух, все должны делать общее дело, что возможно только при благоприятной атмосфере. Враждебность в кабине пилотов многократно повышает риски – такой вывод содержится в серьезном исследовании Lufthansa.
Внедрение CRM считается самым важным новшеством в осуществлении полетов за последние десятилетия. Данная мера позволила предотвратить не одну авиакатастрофу и спасла множество жизней. Однако каким-то экипажам труднее других придерживаться принципов CRM в повседневной работе. «Авиакомпаниям северных стран это удается лучше, чем южанам», – говорит один пилот-инструктор. А во многих азиатских странах такая концепция потерпела фиаско из-за культурных барьеров. Там помощник пилота, рассказывает командир A380 авиакомпании Lufthansa на условиях анонимности, часто используется исключительно как носильщик, правая рука, которая не должна иметь собственного мнения или позиции.
В других отраслях тоже понимают, что ошибки происходят не на пустом месте, но почти всегда являются следствием человеческой интеракции. Так, в операционных проверочные листы инструментария и порядка действий стали стандартом, и подобно тому как пилоты перед каждым взлетом обсуждают, что они будут делать в случае выхода из строя какого-то двигателя, некоторые хирурги в преддверии операции договариваются, как реагировать на «нештатные» ситуации. Планы действий врачей тоже получили название стандартных рабочих процедур, разработанных на случай всех мыслимых осложнений; в области реаниматологии и экстренной медицинской помощи врачи и санитары обучаются правильно действовать на тренажерах.
Безопасность полетов всегда включает и трезвый просчет вероятностей. С 2009 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует от всех авиакомпаний реалистично оценивать вероятность аварии. Для небольших авиаперевозчиков приемлемой считается гибель одного самолета на миллион полетов. При тысяче рейсов в год вы можете надеяться, что ближайшую тысячу удастся прожить без катастроф.
Более крупные авиакомпании должны ставить перед собой более амбициозные планы, иначе их самолеты будут терпеть крушение каждые год-два. Поэтому группа компаний Lufthansa анонсировала такую высокую планку безопасности полетов, при которой с точки зрения статистики ей грозит потеря одного самолета в сто лет.
Ради этой цели Lufthansa сформировала весьма дорогой аппарат. Строгий отбор желающих получить профессию пилота призван выявлять пригодных кандидатов и отбраковывать непригодных. Отделы обучения неуклонно повышают квалификацию летного состава при помощи симуляторов. Психологи исследуют оптимальную организацию условий труда, которая позволит дополнительно усилить безопасность.
Существуют конфиденциальные программы помощи пилотам, страдающим алкоголизмом, и психологической поддержки для тех, кто не может оправиться после летного происшествия. От тех, кто допустил ошибку, требуют предать ее огласке вне рамок служебной иерархии, чтобы все могли извлечь уроки на будущее. Целый отдел исследований безопасности полетов с миллионным бюджетом изучает, как еще можно минимизировать риски.
Столько усилий – и тут появляется Андреас Лубитц. Тем более что это человек не со стороны, а из собственных рядов. И это еще одно страшное доказательство того, что системы безопасности могут давать сбои.
Многие в концерне шокированы: почему такое случилось именно с ними, а не с каким-нибудь дискаунтером, который куда меньше печется о своих пилотах? Райнер Кеммлер многие годы проработал в Lufthansa авиационным психологом; случай Андреаса Лубитца уязвляет его профессиональную гордость. «Мы верили, что тесное сотрудничество в кабине пилотов гарантирует: мы всегда сможем выявить проблемы с психикой у наших пилотов и своевременно оказать им помощь», – говорит он. И добавляет: понадобится много времени, чтобы пилоты смогли оправиться от потрясения.
