Год на крутых виражах: что принес 2021-й российским автомобилистам

• Дорожают при любой погоде. Спрос и предложение на авторынке
• Китайцы рулят: новые рекорды продаж
• Великая кольцевая. Как ЦКАД повлияла на трафик
• Бесправные. Можно ли сдать на права с первого раза
• Страсти по техосмотру

Дорожают при любой погоде

Заметим, дефицит автомобилей начал проявляться еще в начале года, но осенью он усугубился до крайности. Это касается как импортных, так и локализованных моделей, поскольку причина тому одна: нехватка электронных комплектующих, и она имеет характер глобальный.

Уже ясно, что дефицит будет сохраняться как минимум до середины будущего года, а может, и далее. В итоге это означает, что даже при оптимистичном варианте развития событий рынок новых автомобилей в 2021-м не превзойдет прошлогодний результат, а при ухудшении ситуации может даже уйти в небольшой минус.

И это при том, что спрос на авторынке сохраняется вопреки невиданному росту цен. Даже в кризисном 2015-м, когда курс рубля по отношению к доллару и евро упал вдвое, цены на авторынке выросли в течение года всего на 15%. А в нынешнем году новые автомобили подорожали на 20%, и цены продолжают расти. Многих покупателей это не останавливает: они ожидают, что цены так и будут расти в будущем. И рассматривают автомобиль как инвестицию: при бережной эксплуатации и качественном обслуживании он будет не терять в цене, но даже дорожать. Удивительно, но сегодня эта антинаучная теория находит подтверждение, и машина, купленная три года назад, может стоить как новая.

Вообще, мы уже привыкли к тому, что на нашу страну периодически накатывают волны кризиса, и даже если этого нет, автомобили все время дорожают. Но в этом году как-то уж очень быстро. По данным аналитического агентства «Автостат», за последние семь лет, с 2014-го, средняя цена автомобиля на российском рынке увеличилась практически вдвое. А с начала этого года, как мы уже отметили, средняя розничная цена новой машины выросла на 20% – до 1,9 млн руб.

Быстрее всего росли в цене самые популярные модели на рынке. Например, по данным «Автостата», самый доступный и одновременно самый популярный автомобиль на российском рынке – Lada Granta – за десять лет подорожал почти в два с половиной раза: с начала 2012 года по начало 2021-го цена этой модели подскочила на внушительные 127% (с 229 тыс. руб. до 520 тыс. руб.). А в декабре самая доступная Granta уже стоит 587 тыс. рублей! Как вам такая динамика? Бодренько менялись ценники и у другой бюджетной модели – Renault Logan. 338 тыс. руб. 10 лет назад, 700 тыс. в стартовой комплектации в нынешнем январе (+110%), и уже от 782 тыс. – в декабре. Подобные результаты демонстрируют и другие популярные модели – Hyundai Solaris (от 870 тыс. руб.), Kia Rio (от 890 тыс. руб.), Volkswagen Polo (от 987 тыс. руб.).

На самом деле рост цен еще круче, ведь я говорю о «номинальной» статистике, которая учитывает так называемые РРЦ (рекомендованные производителем или дистрибьютором розничные цены), однако на самом деле цена машин в российских дилерских центрах растет быстрее. Ведь статистика не учитывает затраты на дополнительное оборудование, которое автодилеры без всякого стеснения навязывают покупателям.

Накрутка на так называемые «допы» может быть очень существенной, достигая 20%, 30% и даже 50% от рекомендованной цены авто. Как вам Lada Granta Classic за 1 млн 35 тыс. руб. вместо положенных 644 тыс.? А не желаете прикупить Skoda Kodiaq за 4 млн 136 тыс. рублей, где к базовой цене дилер добавил опций на 1,4 млн, включая такие, как коврики, сетки, накладки, молдинги и т. д.? Особенно умиляет, что цена их установки – 860 тыс. рублей. А ведь к этим «остро необходимым» допопциям дилеры часто навязывают невыгодные кредиты, сервисные пакеты, страховки.

В этой некрасивой ситуации многие обратили внимание на вторичный рынок, но там тоже нехорошо. Цены на подержанные авто росли еще более динамично. По итогам года рост, вероятно, составит 35%. Особенно увеличились расценки на самые дефицитные авто с пробегом в возрасте от трех до пяти лет.

К великому сожалению для потребителей, рост цен на автомобили в России в ближайшее время вряд ли остановится; он будет продолжаться минимум до середины следующего года. Хотя уже и не такими темпами, ведь покупательная способность населения не безмерна. И, конечно, не стоит ожидать традиционных предновогодних и зимних (на модели прошедшего года) скидок. Конечно, через какое-то время ситуация нормализуется, и рынок потихоньку вернется в привычное состояние, когда спрос меньше, чем предложение. Тогда дилерам придется привлекать клиентов хорошими предложениями. Но захотят ли они вернуться в салоны, где над ними так жестоко издевались в течение года?

Китайцы рулят

А вот кто оказался в выигрыше от такой ситуации, так это автопроизводители из КНР: они ежемесячно ставят новые и новые рекорды на российском рынке. Так, по данным Ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), за 11 месяцев 2021-го в нашей стране уже продали 103 384 новых автомобиля китайских марок, и это в 2,1 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Такого взлета китайские марки в России еще не знали; лучший результат был зарегистрирован в 2013 году (100 тыс. штук), но тогда у нас в стране работало несколько сборочных производств – в Калининграде, Таганроге, Черкесске.

С тех пор продажи всех марок из Поднебесной колебались на уровне 30–40 тыс. штук, или 2–3% от рынка. И тут – такой взрыв интереса к «китайцам»! Причем 87% от общего объема реализации в нынешнем году приходится на три марки (из десятка присутствующих на рынке). Лидирует бренд Haval: за 11 месяцев продано 34 765 автомобилей (в 2,3 раза больше, чем за январь–ноябрь 2020-го). Завод в Тульской области работает в две смены, ежегодно осваивая по одной-две новых модели. Буквально в затылок дышит другой бренд – Chery (32 883 шт., рост в 3,5 раза), на третьем – Geely (22 479 шт., +63%). Неплохо продаются машины еще одной компании – Changan, остальные рапортуют об относительно скромных успехах.

Haval по итогам неполного года уже на нашем рынке занимает солидную долю 2,4%, Chery – 2,5%. (Каждая из них уже обошла по продажам таких монстров, как Mazda или Mitsubishi.) Причем продажи китайских автомобилей в России в течение года ежемесячно демонстрировали рост, хотя весь рынок с июля показывает падение. Так, в ноябре реализация «китайцев» увеличилась на 99%, а рынок в целом упал на 20%. Тому, видимо, три причины. В условиях тотального дефицита микрочипов производители из КНР каким-то образом более-менее успешно решают проблемы с их поставками. Может быть, потому, что их страна – один из мировых лидеров по выпуску чипов? Поэтому у дилеров, как правило, есть машины в наличии или срок их доставки минимальный.

Вторая причина – российские офисы хорошо работают со своими дилерами, и те не позволяют себе устанавливать лишние «допы». И третья – в салонах китайских производителей появились новые современные модели, которые уже можно сравнивать с образцами от ведущих мировых производителей. И по техническим характеристикам, и по дизайну, и по качеству. А по цене они все-таки чуть дешевле.

Так что не стоит удивляться, что продажи китайских брендов растут. Причем в целом рынок не растет, значит, они понемногу «откусывают» долю у своих конкурентов из Европы, Японии, Кореи… И назад не отдадут! Так что, учитывая текущий тренд, доля китайских производителей на российском авторынке в 2021 году должна превысить 7% (в 2 раза больше, чем в 2020-м). А к концу этого года парк транспортных средств из Китая в России перевалит за 1 млн единиц.

Великая кольцевая

Уходящий год оказался довольно богатым на новые дороги. Самое главное событие – летом было официально завершено строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), важнейшего проекта для страны и региона. Трасса проходит по территории Московской области примерно в 50 километрах от МКАД и соединяет основные вылетные магистрали (Каширское, Симферопольское, Киевское, Волоколамское, Ленинградское, Минское, Новорязанское, Дмитровское и Ярославское шоссе). Общая ее протяженность – 336,5 км, из которых платных участков – 260 км (категория 1А, разрешенная скорость – 110 км/ч).

Вообще Центральная кольцевая – самый масштабный на сегодняшний день проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса является основой опорной сети скоростных автодорог России и частью двух международных транспортных коридоров. При строительстве ЦКАД возвели 55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков. Одно из самых масштабных сооружений на этой трассе – мостовой переход (длиной 1,5 км) через канал имени Москвы. Он также пересекает Дмитровское шоссе и Савеловское направление Московской железной дороги, региональную дорогу.

Сейчас по ЦКАД ежесуточно проезжает более 18 тыс. автомобилей. Самый востребованный участок – от М-7 «Волга» до М-4 «Дон». Что интересно, больше половины автомобилей, которые проезжают по ЦКАД, – с номерами Москвы и области. Москвичи с помощью новой дороги здорово экономят время в пути (впрочем, как и автомобилисты из других регионов). ЦКАД должна была освободить МКАД и улично-дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. Так и происходит: после открытия новой трассы удалось вывести транзитный поток из Бронниц, Ногинска, Икши и Звенигорода, а в целом загруженность улично-дорожной сети городов Подмосковья упала на 10% (в перспективе она может снизиться до 30%).

Дорогу торжественно сдали, но еще продолжаются работы на западном, бесплатном участке трассы (там не было возможности построить дублер, и пока ограничились масштабной реконструкцией «малой бетонки» А-107). Еще не достроена развязка на пересечении с Волоколамским шоссе, а современная скоростная связка между Минским и Можайским шоссе будет запущена только через 2 года.

Бесправные

С 1 апреля в России начал действовать новый административный регламент экзамена на права. Готовили его давно, но нововведение, естественно, не прошло гладко. Главная новация – отмена так называемой «площадки». Теперь навыки маневрирования, умение парковаться и трогаться в горку кандидаты в водители должны продемонстрировать во время езды по городу, а не на закрытых автодромах, как раньше.

Кроме того, теперь они не знают заранее о маршруте, по которому предстоит ехать с инспектором ГИБДД, – экзаменатор определяет его сам перед выездом. А время, отведенное на проверку навыков вождения, увеличилось в два раза – с 15 минут до получаса. В результате в первое время количество курсантов, которые сумели сдать экзамен с первого раза, стало ничтожным. Может, плохо учили в автошколе. А может, многие просто волновались и в результате допускали случайные ошибки. Причем на первых порах, говорят, в положениях модернизированного экзаменационного регламента путались даже сами инспекторы.

Сейчас в Москве доля тех, кто сдал экзамен на получение водительского удостоверения с первого раза, составляет 15–17% от общего количества претендентов на права. Мало! В других регионах этот показатель где-то чуть больше, где-то чуть меньше. Но для сравнения: в 2020 году, до реформы, успешно проходили экзамен с первой попытки около четверти кандидатов в водители. Поэтому, видимо, сейчас активно обсуждаются новые программы обучения в автошколах. Надо же соответствовать новому регламенту.

Страсти по техосмотру

Этот год, как никакой, прошел в битвах за/против техосмотра. Все дело в том, что многочисленные опросы, которые проводились в России в последние десятилетия, регулярно показывали, что порядка 80% автомобилистов заветный талончик ТО (а позже – диагностическую карту) просто покупали. Чтобы прекратить эту практику, при президенте Медведеве провели большую реформу, но это никак не помогло. Процент «покупателей» только вырос!

Вместо анализа – а почему так происходит? – несколько лет назад в правительстве решили провести очередную «карательную» реформу ТО, дабы навсегда исключить даже гипотетическую возможность покупки диагностической карты без предоставления автомобиля на проверку. Государственная дума неожиданно быстро приняла поправки к закону о ТО, КоАП и в УК, которые должны были вступить в силу еще в мае прошлого года. Нарушителей – как продавцов, так и покупателей карт – ждали кары вплоть до уголовного наказания. Но случился режим самоизоляции (кроме того, по слухам, не были готовы многочисленные подзаконные акты и сами пункты ТО), поэтому реформу перенесли на март 2021 года.

Но и тогда поправки в силу не вступили. Для владельцев собственных автомобилей действие диагностических карт, необходимых для покупки полиса ОСАГО, продлили на семь месяцев. А потом вдруг приняли закон, который «отвязал» карты от покупки полиса ОСАГО. Но и этого мало. Вдруг, как гром среди ясного неба, в конце лета прозвучало революционное предложение главы ГИБДД Михаила Черникова: сделать добровольным техосмотр легковых автомобилей, которые принадлежат частным лицам и используются только в личных целях. (По-моему, очень хорошая идея. Особенно если вспомнить, что в любом случае по закону за техническое состояние автомобиля отвечает водитель, и только водитель.)

Неожиданно эту инициативу поддержали в правительстве и Госдуме, и быстро появился соответствующий законопроект. Техосмотр для автомобилей, принадлежащих физическим лицам, если они не используются в коммерческих целях, становится добровольным. Но появляется обязанность проходить его при продаже (если машине больше четырех лет) и при внесении изменений в конструкцию. (Два последних пункта, честно говоря, кажутся мне совершенно излишними. Думаю, они появились, только чтобы подсластить горькую пилюлю владельцам пунктов ТО, которые лишаются львиной доли клиентов.) Техосмотр остается обязательным, понятное дело, для коммерческого транспорта, автобусов, такси.

В ноябре Госдума практически без обсуждений приняла законопроект в первом чтении. Второе и третье, по обещаниям, должны пройти в декабре. До Нового года мало времени, и пока непонятно, случится это сейчас или чтения перенесут на будущий год. Но я все-таки надеюсь, что это случится в ближайшие дни, и это позволит завершить год в положительном настроении. Хоть что-то хорошее он нам напоследок подарил.