Год вперед, двадцать пять назад: перспективы российского авторынка

• Свято место…
• Параллельный, он же серый
• Дефицит чего или кого?
• Круговорот машин
• Время больших автомобилей
• Другая четверть века

Любой прогноз стоит начинать с уверенного «когда», а не слабохарактерного «если». И все же, рассуждая о перспективах автомобильного рынка следующего года, я вынужден предполагать, а не утверждать. Если будет хотя бы как сейчас... Если политика будет подчиняться экономике, а не наоборот... Толстой приписал бы еще – ЕБЖ («Если будем живы»).

Прогнозы на 2022 год стали несостоятельны после 24 февраля. В прошлом декабре никто не мог предположить остановку автозаводов, уход компаний, параллельный импорт. И долю АвтоВАЗа почти в 50% рынка – тоже. Справедливости ради, она стала таковой только в конце 2022-го. С этой цифры мы и начнем.

Свято место…

…Пусто не бывает – вот в пяти словах объяснение такой доли марки «Лада». Производство остановили весной все легковые заводы. Тех, кто смог и захотел его возобновить, можно пересчитать по пальцам одной руки: АвтоВАЗ, УАЗ, «Хавейл» и отчасти «Автотор». На последнем хватило корейских комплектующих на неритмичную работу летом, после чего Калининград объявил, что перестраивает производство под будущие собственные модели. Интриги добавило слово «электромобиль», но пока эти машины завод не делает. Зато рапортует о начале сборки трех китайских моделей. На момент подготовки статьи – неизвестно, каких.

Все остальные отправили свои предприятия в простой. А «Рено» и «Ниссан» и вовсе их продали государству с возможностью обратного выкупа. Несмотря на символическую цену, на фоне остальных можно считать такие сделки удачей. То есть в статистике 2023 года мы точно не увидим машин альянса «Рено–Ниссан» российской сборки.

Более того, ничто сейчас не указывает на то, что кто-то из оставшихся возобновит производство. Причины, которые этому мешают, никуда не делись. Что делать с неработающим заводом? Держать, пусть и на части оклада, персонал, временами запускать конвейер, просто чтобы смазывать трущиеся части, – очень накладно. Поэтому приходится предположить, что в течение первых месяцев следующего года мы увидим либо увольнение сотрудников и консервацию автозаводов, либо их продажу. Думаю, что первыми будут немцы из «Фольксвагена», потом французы и японцы, а последними – корейцы из «Хёндэ» и «Киа».

Калужский и питерский автомобильные кластеры перестанут существовать, по крайней мере, на какое-то время.

Нынешние хозяева автозаводов, объясняя простои, ссылаются на разрыв логистических цепочек и отсутствие комплектующих. И это правда. Окружившие автозаводы производители различных деталей, узлов и агрегатов – полноправные участники замкнутого круга. Он примерно таков. Заводы по производству, допустим, компонентов ABS и ESP выключены, потому что не получают элементы из-за рубежа. Не стоит также сбрасывать со счетов политические причины (хотя в них никто не признался). Из-за этого встают автомобильные заводы, пусть не все, а, скажем, половина. Другие их поставщики тоже вынуждены выключить рубильники: а куда им отправлять, скажем, сиденья или фары? Из-за этого страдают те автозаводы, которые могли бы обойтись без ABS, но фары им заменить нечем! И так далее.

В результате лихорадит весь автопром. В простое уже не тысячи, а десятки тысяч человек. И только отделы закупок судорожно ищут, где бы достать необходимое. Это ситуация апреля–мая. На АвтоВАЗе ее частично разрешили, договорившись когда с французами из «Рено», когда с китайцами. Но многие и многие остальные не смогли или не захотели. Итог: половина предприятий автопрома не работает и уже, полагаю, не заработает, а вторую лихорадит.

А как же китайцы, иранцы, индусы? – спросите вы. Почему им не выкупить предприятия европейских и азиатских компаний? А они здраво оценивают риски, связанные со столь серьезными вложениями. И, понимая, что во время дефицита товар у них купят в любом случае, не торопятся ввязываться в организацию собственного производства в России. Здесь хороший пример – первый китайский игрок на нашем рынке, компания «Чери». Продавая десятки тысяч машин, наращивая свою долю, она не ввязалась в сделки с уходящими мировыми брендами. Их заводы выкупило государство. А «Чери» так и так имеет отличные продажи, привозя автомобили из Поднебесной.

Другой пример – китайский же «Джак», который лишь поставляет машинокомплекты, не имея доли ни в «Москвиче», ни в «Соллерсе». Такими же партнерами при удаче обзаведутся и другие бесхозные заводы (примеры сегодняшнего дня – «Ниссан» и «Мазда». Но этот круг расширится). Малотиражная сборка китайских автомобилей из машинокомплектов, или, проще говоря, прикручивание колес, бамперов и шильдиков – тот технологический предел, который позволит им начать работу в 2023-м. Повторюсь – при удаче.

А в целом наш легковой автопром образца 2023 года – это АвтоВАЗ, «Хавейл», УАЗ, «Москвич» (чуть не написал АЗЛК), «Автотор». Перечислил их в порядке масштабов выпуска. Общая мощность этих заводов – более миллиона легковых автомобилей в год. Реально они соберут не более половины этого количества.

Параллельный, он же серый

«Геометрическое» определение импорта, который раньше называли просто серым или неофициальным, не меняет его сути. Привезенные либо под конкретный заказ, либо на страх продавца машины погоды на нашем рынке не сделают. По той простой причине, что, судя по опыту 2022 года, едва ли этот завоз будет массовым. Дорогие машины привозить параллельным способом можно. Редкую экзотику – тоже. Электромобили – пожалуйста, большинство «электричек» всегда только так и везли.

А вот массовый кроссовер так не повезешь. Так что «Крету» или «Дастер» ждать не стоит: дорого, долго, сложно, рискованно с точки зрения санкций. Нет, конечно, пару-другую «дастеров» на заказ доставят, но в большой спрос и, следовательно, поставки я не верю. Как не верю и в параллельный канал по комплектующим. На рынок запчасти доставят, на автозаводы – конечно, нет.

То есть в масштабах российских продаж (около 800 тыс., по оптимистичному прогнозу, новых легковых машин в 2023 году) серый импорт будет никаким не потоком, а слабым ручейком. Хотя с точки зрения номенклатуры и такой ручеек оживит наш пейзаж: глядишь, и кабриолеты повезут, и минивэны, и прочие чудеса.

Кстати, об электромобилях. Все-таки поразительно, как прогресс (или мода?) находят себе дорогу даже в самых неблагоприятных условиях. Ну казалось бы, зачем сейчас платить за электромобиль полторы цены его прямого бензинового аналога? Но ведь платят, и это чуть ли не единственный сегмент рынка, показывающий рост. Да, продажа 12 тыс. машин за год (всех: и новых, и подержанных) – это курам на смех, пока не вспомнить о том, что ровно столько «электричек» у нас в стране было на январь 2022-го. Рост парка вдвое – уже не смешно!

Очевидная тенденция на электрополе – интерес не только к дорогим игрушкам или полуубитым «Лифам», но и к машинам среднего уровня. К таким, на которые не просто придется потратить от полумиллиона до полутора десятков миллионов, но на которых можно и заработать. Электромобили в такси и внутригородской доставке – будущий тренд: редко (встретишь), но метко (заработаешь). Примеры – электромобили китайских марок за 3 млн рублей: от «Москвича» до развозного фургончика Wolv. Таковых только новыми продадут тысяч 10, а то и 15.

А что в целом? Даже такое оживление отдельных сегментов не замаскирует картину рынка серого и бедного. Последние корейские, немецкие, французские, японские машины российской сборки будут распроданы, параллельный импорт их полноценно не заменит, китайцы в поставках еще не разгонятся. Десятка самых популярных моделей в 2023 году будет состоять из четырех марок: «Лада», далее с большим отрывом «Чери», «Хавейл» и «Джили». На первом месте, разумеется, «Гранта» (800 тыс. рублей). «Китайцы» будут стоить от двух миллионов. Тольяттинские «Нива» и «Веста» (дай бог, удастся запустить производство) – примерно посередине.

Дефицит чего или кого?

Когда весной 2022-го остановились автозаводы, дилеры, понимая, что новых машин будет намного меньше, задрали цены. Конечно, свою роль сыграли и взлетевший курс валюты, и сложности с поставками, но даже когда рубль вернул себе прежние позиции, цены остались очень высокими. Новый кроссовер класса В, чаще всего переднеприводный (и китайский), стоит от двух миллионов. Остатки европейской и японской роскоши предлагают и за три, и за четыре, и за пять миллионов. Запредельные суммы! Более-менее держится цена «Гранты», хотя и ее 678 тыс. – очень много. Кстати, я еще помню начальную цену модели, когда она стартовала десять лет назад. Сказать? 229 тысяч.

В результате, глядя на какой-нибудь 4-миллионный «Спортидж», невольно предполагаешь, что на авторынке ходят некие особенные рубли. Может, стоит все мерить в «грантах»? А что, цена электромобиля «Эволют» – это примерно четыре «гранты». Тот же «Спортидж» – около шести «грант».

А если серьезно, на рынке вслед за дефицитом машин образовался дефицит покупателей. Еще точнее – денег. Купить либо нечего, либо не на что. Это картина даже не 25-летней, а 40-летней давности. Едва ли следующий год ее кардинально изменит. По крайней мере, удешевления автомобилей ждать точно не стоит.

Круговорот машин

Вторичный рынок, в отличие от первичного, потерял в 2022 году втрое меньше, всего около 20%. Не имея возможности выбрать новую машину, покупатели присматриваются к подержанным. Благо здесь и реакция на внешние факторы оказалась быстрее: весенний рост цен сменился стабилизацией, а затем и летним откатом. Увы, не до позиций начала года, но все-таки.

Главные тренды 2023 года: резко сократится «подпитка» машинами с первичного рынка (то есть после первого владельца). Им просто неоткуда взяться: люди не торопятся продавать машины, потому что новых стало намного меньше. Продать «Солярис» 2018 года, чтобы купить «Гранту»? Сменить пятилетнюю «Октавию» на «китайца»? Я бы отложил продажу.

Основной оборот будет между машинами, мягко говоря, неновыми и «пожилыми». Рынок в собственном соку. При этом в сегменте 3–7-леток – явный дефицит предложения.

Далее, заметно возрастет поток праворульных иномарок с Дальнего Востока. Японцам по-прежнему надо куда-то девать свои подержанные машины, а на нашем безрыбье правый руль для многих уже не будет решающим фактором против покупки. Машины недороги, отлично оснащены, надежны – все три определения снабжу словом «относительно». Ремонтные мастерские имеются, каналы поставки запчастей работают, а сравнивая новую «Ладу» и семилетнюю «Тойоту», можно обнаружить одинаковые цены! Вас все еще смущает руль не с той стороны? Я уже всерьез подумывал совершить путешествие через всю страну на купленной на рынке «Зеленый угол» «японке».

Поставки неновых иномарок из ближнего зарубежья, скорее всего, сократятся до малозначимых величин: таможенные правила вычистили от ряда лазеек, так что предприятие по покупке какого-нибудь «Кадиллака» на белорусских номерах стало рискованным.

Наконец, третий тренд – еще более активное участие в процессе купли-продажи неновых машин крупных автосалонов. А на чем им зарабатывать, если первичный рынок составит менее половины от прежних величин? Само по себе участие посредников – совсем неплохо, тем более что таковыми вторичный рынок был богат всегда. Теперь «перекуп» – это зачастую штатный сотрудник автосалона. Отнеситесь как к сервису, минимизирующему риски и увеличивающему удобство по сравнению со сделкой один на один. Благо и такие никто не отменяет, государство даже делает их более удобными, например, с помощью ДКП (договор купли-продажи), который можно оформить на «Госуслугах».

Было бы что продавать и покупать.

Время больших автомобилей

Рынок грузовиков в 2022-м пострадал куда меньше легкового, хотя и тут не обошлось без закрытия производств, исхода европейских производителей и роста экспорта китайских машин. Тем не менее следующий год может быть вполне успешным даже для угодившего под прямые санкции КамАЗа. Он не только продолжает выпуск грузовиков (в основном, надо признать, старых моделей, хотя планирует и нарастить сборку самого современного семейства К5 с так называемой «мерседесовской» кабиной), но и возвращается на легковую дорожку. Коротко напомню про «Каму», «Атом», партнерство с «Москвичом» и интересы в Елабуге.

И ГАЗ, и «Урал» продолжат работать, увеличат свою долю на рынке, а заодно постараются заместить проблемные комплектующие китайскими. Речь в первую очередь о дизелях – больших для КамАЗа, поменьше для ГАЗа.

Ушедший «Форд» заменит в Елабуге его бывший партнер «Соллерс», под своей маркой уже организовавший сборку китайских «Джаков». Нижний Новгород наверняка тоже воспользуется ситуацией и захватит «газелями» и «соболями» дополнительные рыночные проценты.

Проблемы могут быть, пожалуй, в сегменте магистральных тягачей. Все-таки до такого уровня, который показывали дорогие, но эффективные «скании», «вольво», «мерседесы», «маны», пока ни наши, ни китайские производители не поднялись.

Ну и завершит картину рынка 2023 года немногочисленный по количеству машин, но максимальный по числу людей, их использующих, сегмент автобусов. Он, кстати, в 2022-м остался практически на прежнем уровне: хватило прежних контрактов и запасов комплектующих.

Учитывая, какими редкими были покупки европейских машин и как уверенно чувствуют себя на междугородных маршрутах «китайцы», а в городах – наши марки, не думаю, что тут будет значимое падение. Для 500 электробусов найти комплектующие на Востоке все-таки намного проще, чем для 500 тысяч легковушек.

Другая четверть века

Автопром и авторынок штормит. Уходят марки, простаивают заводы, берегут деньги автомобилисты. Насколько производители, продавцы и клиенты привыкнут жить в шторм? Мы помним «тучные» десять лет в начале этого века, помним и сложные девяностые века прошлого. Увы, сейчас мы не то чтобы ближе к последним – ситуация сложнее.

Очень не хочется думать, что мы вернемся к временам, когда «жигули» и «лады» составляли большую часть рынка. Хотя три четверти за ними было всего 25 лет назад, потом половина, потом 20 процентов... При всем уважении к «ладам» – пусть будут и другие марки! И пусть не будет очередей!

Попытаюсь закончить ноткой оптимизма. После кризиса 1998-го в Россию пришел со своим производством «Форд». После 2008-го был основан завод № 2 нашего автопрома, питерский HMM Rus, и мы узнали «солярисы» и «рио». После 2014-го в Тульской области заработал китайский «Хавейл». Конечно, «после» не значит «вследствие», но все же кризисы и внешние вызовы – это не обязательно крах и исполнение самых мрачных прогнозов.

Конец 2022 года принес известия то об одном, то о другом регионе, где планируется наладить производство машин неких восточных партнеров. Едва ли возможно подняться выше крупноузловой сборки. Все это напоминает ситуацию конца прошлого века, когда прикручивать колеса к иномаркам и называть это сборкой пытались, кажется, десятки предпринимателей. Увы, для полноценного производства нужен куда более серьезный и денежный подход.

Новый шанс получают производители комплектующих. Когда-то от старых, еще советских производств отказались наши автозаводы, предпочтя более качественные продукты под иностранными брендами. Теперь есть шанс вернуться в пул поставщиков автозаводов – был бы с их стороны спрос, а со стороны наших производителей – технологии и качество.

800 тысяч новых машин в 2023-м – это все-таки на 200 тысяч больше, чем в 2022-м… Вспомним этот прогноз через год – и, возможно, окажется, что я использовал слишком густые краски, а автопром в очередной раз продемонстрировал чудеса живучести.