На волне «угольного бума» государство поставило цель довести долю России в мировом экспорте угля до 25%. Учитывая, что 75% всего мирового потребления «черного золота» переместилось в Азию, локомотивом государственных документов – Энергетической стратегии и Программы развития угольной промышленности на период до 2035 года – стало масштабное смещение добычи и сбыта угля на восток России. Грандиозные цели – увеличить добычу угля до 668 млн т с ростом экспорта до 392 млн т – обозначили такой же горизонт задач для всех участников угольного пути – производственно-транспортной цепочки. Начиная с увеличения объемов производства угледобывающих компаний, организации транспортировки угля из Кузбасса, Хакасии, Якутии и других регионов и заканчивая его перевалкой в портах Дальнего Востока на морской транспорт, идущий до азиатских грузополучателей.
Крупные вложения требовались от всех: от угольщиков – в добывающие и обогатительные мощности, от РЖД – в железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона, от стивидоров – в терминалы отгрузки на морской транспорт. Для справедливого и сбалансированного возврата вложенных инвестиций была поставлена задача синхронизации сроков выполнения мероприятий инвестиционной программы РЖД с программами развития угольных компаний и стивидоров.
Причины пробуксовки
К 2018 году стала очевидна пробуксовка центрального звена транспортной цепочки. Первый этап развития железнодорожной инфраструктуры Транссиб–БАМ должен был завершиться в 2017 году, потом он последовательно переносился на 2019-й, затем на 2020 год, наконец на 2021 год. Его продвижению не помогли ни заседание комиссии под председательством Владимира Путина в августе 2018 года в Кемерово, ни совещание губернатора Кузбасса, состоявшееся там же через год. В конце 2019 года в РЖД были вынуждены перенести сроки окончания первого этапа Программы модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба на 2020 год, признав, что к началу этого года было освоено только 67% средств. Планы ускоренного развития Восточного полигона и сегодня остаются нереализованными.
Узкие места
Наиболее проблемные зоны Восточного полигона сосредоточены в районах местоположения основных участников транспортной цепочки по экспорту угля. Это выходы из Кузбасса: станции Мариинск, Междуреченск, Тайшет, участок Артышта – Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги. Для получения максимальной пропускной способности на выходах из Кузбасса необходимо осуществить строительство вторых путей на данных участках, обеспечить строительство дополнительных мощностей станций. В Иркутской области и Забайкалье необходимо устранение проблем на крупных узлах и участках, таких как Слюдянка, Чернышевск – Бамовская.
Одной из наиболее проблемных зон является и дальневосточный район Восточного полигона: участок Уссурийск – Смоляниново – Находка, где концентрируется поток составов с углем на маршрутах к морским портам. При высоком профиците мощностей портов Находкинского транспортного узла пропускная способность этого участка полностью исчерпана и способна обеспечить не более 25% необходимого провозного объема в данном направлении. Из-за сложной геометрии путей с крутыми подъемами и малыми радиусами, низкой скоростью прохождения перевалов поезда достигли предела весовой нормы. Единственным эффективным решением проблемы является строительство нового высокотехнологичного пути в обход крутых подъемов и развитие станций Уссурийск, Смоляниново, Находка-Восточная.
Инвестиции
Задержка расширения Транссиб – БАМ приводит к более серьезной проблеме. С 2012 года в угледобывающие и стивидорные мощности вложены значительные средства. Фактические частные инвестиции угольных компаний в инфраструктуру уже составили 1,3 трлн рублей. В конечной точке Восточного полигона в морских портах сегодня к работе готовы значительно проинвестированные угольные терминалы. В Приморье более 40 млрд рублей вложено в специализированный терминал в Восточном порту, в 2019 году его мощность за счет ввода третьей очереди увеличилась до 50 млн т. В порту Ванино Хабаровского края в марте 2020 года завершен первый этап строительства специализированного комплекса «ВаниноТрансУголь» с перспективой увеличения мощности в 2022 году до 24 млн т, ведутся работы по проеĸту увеличения пропускной способности «Дальтрансугля» с 24 млн до 40 млн т.
На фоне падающего из-за глобального сокращения потребления и пандемии COVID-19 международного рынка угля риск обесценивания вложенных частных инвестиций увеличивается с каждым днем. Это обусловливает критичное положение задачи по устранению отставания развития инфраструктуры Транссиб – БАМ от запланированных сроков.
Варианты решения
В разрешении затяжных проблем Восточного полигона заинтересованы все – и бизнес, и государство. Соответственно, решение задач по расшивке «узких» мест Транссиб – БАМа также должно проводиться под совместным контролем государства и бизнеса. На недавнем заседании рабочих групп Госсовета РФ по направлениям «Энергетика» и «Транспорт» губернатор Кузбасса Сергей Цивилев предложил РЖД предоставлять угольным компаниям объективную оперативную информацию о ходе строительства железнодорожных объектов Восточного полигона. По сути, речь может идти о непрерывном, в режиме реального времени, мониторинге продвижения по крайней мере 32 объектов, включенных в план развития Восточного полигона.
«Хочу подчеркнуть, что эти инвестиции – не только для угольной отрасли. Мы развиваем страну, развиваем Восточный полигон РЖД, создаем условия и для перевозки других грузов. Это проект не только РЖД – это совместный проект и РЖД, и угольщиков, и стивидоров, и портовиков. От того, насколько синхронизированы действия всех участников, от правильности управленческих решений будет зависеть эффективность проекта для Российской Федерации», – заявил Сергей Цивилев. Предложение поддержал министр транспорта РФ Евгений Дитрих, сообщивший о возобновлении работы оперативного штаба по вывозу угля на восток.
Другая возможность решения задач железнодорожной инфраструктуры находится в плоскости так называемых «безупречных» инвесторов – крупных промышленных компаний, которые способны реализовать масштабные проекты в смежных отраслях. Примером может служить АО «Восточный Порт», который за счет 5 млрд рублей собственных инвестиций построил современную высокотехнологичную инфраструктуру припортовой станции Находка-Восточная. Частный инвестор построил парк отправки порожних вагонов для всех компаний промышленного кластера морского порта Восточный, а также собственный парк приема груженых составов с учетом увеличенной пропускной способности своего специализированного терминала по погрузке угля на суда.
Аналогичные «кейсы» могут стать примером государственно-частного партнерства и для других участников угольного экспорта на Восток. Самое главное, чтобы консолидация усилий государства и бизнеса была эффективна и как можно скорее синхронизировала проекты угольного пути.
