Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями

Примечательно, что США, лидер коллективного Запада, ввели аналогичные ограничения позже европейцев. Вероятно, в ЕС полагали, что столь стремительный санкционный «удар по аэродромам», чреватый параличом пассажирского авиасообщения, заставит Москву изменить свою политику. Очевидно, что добиться этого не удалось. Но это не значит, что год под санкциями прошел для российской авиации безболезненно.

Важнейшей проблемой было и остается обеспечение имеющегося авиапарка запчастями и техническим обслуживанием. Если не решить эту задачу, то остальные не будут иметь особого смысла – без поддержания на крыле западных самолетов, по крайней мере в текущее десятилетие, наступит коллапс перевозок. Даже в случае перевыполнения амбициозного правительственного плана строительства полностью российских самолетов их все равно не хватит для замены имеющегося парка.

К счастью, пока задача обеспечения парка запчастями, расходными материалами и обслуживанием решается успешно. Делается это, как и в других отраслях экономики, благодаря параллельному импорту – за прошлый год были приняты поправки в нормативы и законодательство, разрешающие покупку запчастей, называя вещи своими именами, у кого угодно и с символической сопровождающей документацией. Это может вызывать тревогу по поводу безопасности полетов, но факты пока выглядят обнадеживающе: за 2022 год в нашей реактивной пассажирской авиации не произошло ни одной катастрофы, а такие показатели были редкостью даже в более спокойные времена.

Похоже, что «осадное» положение мобилизовало авиакомпании и заставило их серьезнее относиться к вопросам безопасности. Однако угроза сохраняется – проблемы с квалифицированным сложным техобслуживанием могут накапливаться, западные страны усиливают борьбу с ввозом в Россию подсанкционных товаров через третьи страны, а малые авиакомпании испытывают все большие финансовые и организационные сложности. Вероятно, в ближайшее время летнопригодный парк будет сокращаться и выживут далеко не все авиаперевозчики.

Другой серьезной проблемой, возникшей в прошлом году, стала необходимость перерегистрации самолетов российских авиакомпаний. Тут авторы санкций достигли определенных успехов. Авиационные власти Бермудских островов, где было зарегистрировано большинство российских самолетов (770 бортов, примерно 3/5 общего числа и почти все средне- и дальнемагистральные зарубежные машины), 13 марта 2022 года ввели запрет на эксплуатацию «своих» Airbus и Boeing, основываясь на заявлении производителя, что самолеты лишены авторизированного технического обслуживания. Через два дня аналогичным образом с зарегистрированными у себя 35 самолетами российских авиакомпаний поступила Ирландия.

Выходом стала регистрация самолетов дома – до кризиса российские номера имела малая доля парка, например, отечественные региональные самолеты «Сухой Суперджет». Этот процесс был практически завершен к концу года. Однако проблемой было то, что значительная часть бортов формально находилась в собственности лизингодателей и, разумеется, смену номеров без согласия владельца не признают за рубежом.

Такие самолеты с двойной регистрацией могут летать только внутри страны – подавляющее большинство даже дружественно настроенных к России государств не примут борт, нарушающий двойной регистрацией основы международного авиационного законодательства, не говоря уже о том, что он эксплуатируется без разрешения и платежей владельцу.

Поэтому настоящая юридическая очистка самолета происходит, если он был выкуплен в собственность или если удалось договориться с лизингодателем (это возможно, если лизинг был не операционный, а финансовый или если лизингодатель из страны, не вводившей санкции). Таких самолетов в парках российских авиакомпаний относительно немного – менее двухсот, и только они могут свободно сейчас летать за рубеж.

Еще одним важным, но уже скорее общемировым, а не внутренним последствием санкционного удара стало то, что авиакомпании недружественных стран потеряли возможность летать через российское воздушное пространство. Сильнее всего это сказалось на маршрутах из Европы в Азию (особенно Восточную).

При этом авиакомпании не вводивших санкции, в первую очередь азиатских, стран летать через Россию могут, и это дало им конкурентные преимущества. Для компаний большинства попавших под запрет стран ситуация в целом терпимая – полеты просто стали дольше и дороже. Серьезно пострадали только некоторые, например, скандинавы, но подобная ситуация вызвала негодование многих авиационных и гражданских властей. В Америке, например, обсуждается возможность запрета маршрутов, ведущих в эту страну через российское воздушное пространство.

Амбициозное самолетозамещение

«Перебивка номеров» и покупки окольными путями запчастей для «иномарок» – это важнейшие на ближне- и среднесрочную перспективу задачи. Однако в длительной перспективе гораздо важнее наладить производство собственных самолетов. Только это позволит кардинально решить вопрос обеспечения транспортной безопасности страны.

В отличие от автотранспорта или электроники, тут не получится просто закупать готовые машины в дружественных странах – за пределами Запада полноразмерную реактивную пассажирскую авиацию производит только Китай, сам лишь недавно начавший по-настоящему развивать эту отрасль. Единственный серийный китайский пассажирский самолет сегодня – это региональный ARJ21 (по многим параметрам уступающий «Суперджету»), среднемагистральный C919 только готовится поступить в эксплуатацию, и оба имеют множество европейских и американских компонентов без перспектив импортозамещения в скором будущем – их покупка российскими авиакомпаниями была бы невозможна даже при желании.

За 2022 год удалось построить десять «Суперджетов» – последние самолеты оригинального облика, на которые хватило запаса комплектующих. В июне была принята правительственная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, в рамках которой озвучен план передачи российским авиаперевозчикам в этот срок чуть более тысячи машин. Впрочем, по большей части речь здесь идет о турбовинтовых региональных самолетах – к серийным реактивным пассажирским машинам там можно отнести 142 региональных «Суперджета» в импортозамещенной версии SSJ-NEW и 340 среднемагистральных МС-21 и Ту-214 (соответственно 270 и 70).

Данный план изначально составлялся, судя по всему, как программа-максимум для успокоения и поэтому излишне оптимистичен. Так, первые SSJ-NEW планируется сдать в эксплуатацию уже в декабре, хотя ни один самолет этой модификации еще не достроен, а отечественные двигатели ПД-8 для них планируется получить на заводе только летом. Затем еще необходимо будет пройти цикл испытаний и сертификацию новой модификации. По Ту-214 планируется с 2025-го выйти на выпуск десяти машин в год, что потребует кардинального увеличения возможностей Казанского авиазавода, который всегда производил Ту-214 штучно (последнее десятилетие и вовсе одну-две машины в год и только в виде спецбортов для госзаказчика). Пожалуй, только по МС-21 срок сдачи, конец 2024 года, указан трезво. Но нам неизвестно, насколько пострадала от санкций сборочная линия, рассчитанная на крупносерийный высокоавтоматизированный выпуск, – практически наверняка там широко использовались иностранные станки. Вопрос организации крупносерийного выпуска МС-21 первостепенный, это современный самолет самого нужного для России среднемагистрального класса.

С дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами проще ввиду отсутствия по ним непонимания: крупносерийное производство Ил-96 или создание нового проекта с нуля – задачи столь сложные, длительные и ресурсоемкие, что их не ставили даже авторы обсуждаемой правительственной программы. В совместном с Китаем проекте CR929 российская сторона, судя по всему, уменьшит долю участия до одного из младших партнеров – проблемы у программы имелись и до текущего кризиса, а сейчас полноправное участие Москвы для проекта будет токсично, поскольку автоматически навлечет на него санкции.

Первым крупным соглашением в рамках вышеупомянутой программы стал проект сделки по сдаче в льготный лизинг авиакомпании «Россия» 34 «Суперджетов», 11 Ту-214 и 18 МС-21 в период с конца 2023-го до января 2026 года. Проблемой для отрасли в целом является то, что, похоже, поставками ограниченного числа российских самолетов власти будут поддерживать только «Аэрофлот». Это уже вызвало обеспокоенные комментарии представителей других авиакомпаний, но, как говорится, тут «не до жиру, быть бы живу». Хорошей новостью для них может стать то, что «Аэрофлот» с его «дочками» (компании «Победа» и «Россия») на рынок региональных перевозок не претендует, а этот рынок, согласно еще докризисным планам властей, должен становиться все больше – сейчас это, конечно, зависит от возможности наладить выпуск новых турбовинтовых самолетов ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС-44 «Ладога».

Резюмируя, можно сказать: несмотря на все санкционное давление, паралича авиаперевозок в России удалось не допустить. Однако угрозы еще не миновали – есть риск накопления проблем с эксплуатацией имеющегося западного авиапарка и задержки поступления отечественных машин ему на смену. Чтобы преодолеть только начавшийся тяжелый период, потребуются продолжение серьезных усилий, изворотливость и капелька удачи.

Автор – научный сотрудник ИМЭМО РАН