Полусухой: станет ли легкий истребитель Су-75 преемником МиГ-21?

Легкие традиции

На протяжении почти всей послевоенной истории одним из главных козырей отечественного авиапрома была способность серийно выпускать современные массовые недорогие истребители. Важны все составляющие определения: современный самолет способен эффективно выполнять свои задачи в соперничестве с иностранными «одноклассниками»; массовый самолет выпускается в достаточных количествах, чтобы прикрыть все важнейшие направления; недорогой самолет обеспечивает это прикрытие, не пробивая дыры в госбюджете. Самолет, обладающий такими характеристиками, по определению не выделяется габаритами и сложностью конструкции, и все основные советские фронтовые истребители – от МиГ-15 до МиГ-23 – были легкими. Впрочем, нужно учитывать, что с течением времени понятие «легкий истребитель» менялось – машины становились тяжелее, а их конструкция сложнее.

Легким (и простым) формально оставался и очередной МиГ, созданный в рамках программы ЛФИ (легкий фронтовой истребитель). Его конкурент – проект КБ Сухого Т-10, будущий Су-27 – был заметно массивнее и габаритнее. Тем не менее разрабатывавшийся с 1969 года самолет, ставший впоследствии истребителем МиГ-29, был тяжелее всех предшественников, а из-за оснащения двумя двигателями не мог считаться ни простым, ни дешевым. Решение утяжелить самолет и сделать его двухмоторным было вполне резонным. «Это во многом вопрос живучести самолета. Двигатели были не самой сильной стороной советского авиапрома. В случае отказа двигателя или повреждения его в бою вероятность сохранить двухмоторный самолет (а главное, жизнь летчика) заметно больше. Соображения экономии и цены жизненного цикла не играли такой роли как сейчас, а на фоне немалой аварийности МиГ-21 хотелось получить более надежное решение», – объясняет авиационный эксперт Роман Гусаров.

В США в то время шел обратный процесс. Сделав в 1960-е ставку на McDonnel Douglas F-4 Phantom II в качестве основного тактического истребителя одновременно для флота, ВВС и авиации корпуса морской пехоты, американцы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, тяжелый истребитель со сложным оборудованием позволял решать самые разные задачи – от ПВО до завоевания господства в воздухе, и от поддержки войск на поле боя до поражения особо важных целей в глубоком тылу высокоточным оружием. Фактически «Фантом» был первым в мире действительно многоцелевым истребителем, предвосхитив многие требования и тенденции, ставшие впоследствии стандартом для боевых самолетов. Но эта машина не была ни простой, ни дешевой. Простые, дешевые (и легкие) истребители у США в это время тоже имелись, но в основном шли на экспорт. Особенно удачным в этом качестве стал Northrop F-5 Tiger, строившийся с конца 1950-х по середину 1980-х. Эти машины, поставлявшиеся в том числе и небогатым союзникам Вашингтона, до сих пор остаются в строю, в том числе и в самих США (как учебные).

Впрочем, успех американского истребителя, выпущенного в количестве чуть более 2000 штук, мерк на фоне МиГ-21. Тираж советского ровесника и «одноклассника» «Фантома» составил почти 11 500 самолетов. И это без учета его китайской копии J-7, выпущенной в количестве 2500 единиц. В отличие от ориентированного в первую очередь на экспорт F-5, МиГ-21 был основным советским истребителем, но при этом поставлялся и за рубеж. Разумеется, многие советские союзники (как и американские) получали оружие почти бесплатно, но МиГ-21 поставлялся и за деньги клиентам, имевшим возможность выбора, например, Финляндии, Ираку и Индии, в 1960–1970-х закупавших также и европейские самолеты.

МиГ-21 стал для США неприятным сюрпризом во Вьетнаме, продемонстрировав, что ставка на управляемые ракеты не спасает от необходимости вступать в ближний воздушный бой, а в этом жанре советский истребитель оказался явно лучше и «Фантома», и уж тем более истребителей-бомбардировщиков F-105. Применение МиГ-21 в составе ВВС Северного Вьетнама, с одной стороны, не стало серьезной проблемой для американцев из-за немногочисленности вьетнамской авиации – основные неприятности американским самолетам доставляли средства ПВО. Но с другой – оно заставило США задуматься о перспективах воздушных боев в случае столкновения с СССР, когда с обеих сторон были бы задействованы тысячи боевых самолетов.

В итоге в США, с одной стороны, предъявили к своим перспективным истребителям достаточно жесткие требования в части маневренности и в целом способности вести ближний воздушный бой, а с другой – задумались о разделении парка истребителей на две категории. Американским ответом на МиГ-21 должен был стать самолет, созданный в рамках программы LWF – Light Weight Fighter. Этот самолет рассматривался как относительно легкий, простой и массовый истребитель, которым можно было бы снабдить и собственные ВВС, и в то же время экспортировать. Таким самолетом стал F-16 компании General Dynamics – впоследствии самый массовый истребитель четвертого поколения.

Но и от наследия «Фантома» американцы отказываться не собирались, создав тяжелый многоцелевой McDonnel Douglas F-15. Оба самолета – и тяжелый, и легкий – были унифицированы по двигателю. F-16 получил один Pratt & Whitney F100, F-15 использовал два таких двигателя. Модифицированные версии обоих самолетов затем использовали как усовершенствованные PW, так и двигатели F110 от General Electric.

В СССР также рассматривали возможность использовать один и тот же двигатель для легких и тяжелых истребителей. Но неуверенность в надежности двигателей, считавшихся в 1970-х перспективными – будущих АЛ-31Ф и РД-33, – помешала сделать выбор в пользу одномоторной машины, которую можно было бы оставить или в весовой категории МиГ-21 – с одним РД-33, или сделать потяжелее, ближе к МиГ-23 и тому же F-16 – с одним АЛ-31Ф.

В итоге выбран был компромиссный вариант. По максимальной взлетной массе около 20 тонн новый советский истребитель соответствовал F-16, однако получил два двигателя РД-33, в то время как тяжелый истребитель Су-27 получил два АЛ-31Ф. Здесь надо отметить, что «одноклассник» МиГ-29 с двумя двигателями у США тоже был – неудачливый конкурент F-16 по конкурсу LWF, самолет YF-17 фирмы Northrop, был доработан компанией McDonnel Douglas под требования ВМС США, став палубным многоцелевым истребителем F/A-18 Hornet. Но палубный истребитель и основной истребитель ВВС мало походили друг на друга как по условиям эксплуатации, так и по требованиям к надежности.

Так или иначе, после прекращения производства МиГ-21 в 1985-м (при этом последние годы шло производство исключительно на экспорт), МиГ-29 оказался единственным претендентом на роль перспективного основного истребителя как ВВС СССР, так и его союзников – стран Варшавского договора и государств третьего мира. До распада Советского Союза самолет успели поставить почти всем основным странам Восточной Европы, от ГДР до нейтральной Югославии, а также в Индию, Ирак, Сирию, Северную Корею и на Кубу.

После краха СССР поставки первое время продолжались: в 1993 году МиГ-29 получила Венгрия, планировавшая закупить их еще в советский период. Самолеты были переданы ей в счет госдолга, унаследованного Россией от СССР. Крупным успехом стала поставка МиГ-29 в 1994 году в Малайзию, ранее закупавшую исключительно западную авиатехнику, были и другие контракты.

Тем не менее экспортной звездой отечественного авиапрома 1990–2010-х стал совсем другой самолет: двухместный Су-30, выросший из учебно-боевого варианта Су-27. Эта машина в двух версиях – несколько более простой «Комсомольской» (производства завода в Комсомольске-на-Амуре) и «ультимативной» «Иркутской» (производства Иркутского авиазавода), стала самым продаваемым тяжелым истребителем в поколении 4/4+. Это было тем более удивительно, что российский истребитель закупали не только бывшие клиенты СССР типа Алжира или Вьетнама, но и страны, имевшие куда большую возможность выбора, – Индия, Малайзия и Индонезия. При этом конкурентом «Сухого» выступал американский F-15, только что триумфально прошедший войну в Заливе 1991 года. Но в итоге F-15 закупали как раз традиционные американские клиенты – от Израиля и арабских монархий до Сингапура, Японии и Южной Кореи.

«Сухой» занял доминирующее положение и в отечественных ВВС. Сегодня самолетов семейства Т-10, включая как истребители Су-27, Су-30 разных модификаций, Су-35, так и бомбардировщики Су-34, в составе ВВС России насчитывается не меньше 500 единиц, тогда как более легких и по исходному замыслу более массовых МиГ-29 не наберется и сотни.

При всех, безусловно, положительных качествах тяжелых истребителей семейства Т-10, от базовых Су-27 до последних Су-35, у них есть один существенный минус – цена. Суммы, необходимые и для покупки, и для эксплуатации тяжелого самолета, таковы, что не позволяют производить его массово ни для себя, ни на экспорт. В итоге Россия оказывается в ситуации, когда все задачи истребительной авиации приходится решать одним и тем же инструментом, иногда уместным настолько же, насколько в быту уместен грузовик для поездок в магазин за молоком и хлебом.

Альтернатив, впрочем, не было: преемник МиГ-21 так и не был создан. А на внешнем рынке МиГ-29 не смог составить конкуренцию F-16. Не помог и апгрейд: усовершенствованная машина КБ Микояна стала еще тяжелее и дороже, что сделало ее конкурентом уже скорее самолетам Сухого, но при близких затратах тяжелый истребитель с существенно более высокими возможностями выглядел предпочтительнее.

В России прекрасно понимали, что отсутствие легкого истребителя – это проблема. Более того, в 1990–2000-х годах КБ МиГ активно работало над рядом проектов, в том числе воплотившихся в железе, имея в виду участие в китайских разработках по теме совершенствования их версии МиГ-21, а также в создании истребителей J-10 и JF-17. Последние два самолета, по сути, были тем, чем мог бы стать несостоявшийся советский одномоторный истребитель четвертого поколения: и J-10, созданный для ВВС НОАК, и ориентированный на экспорт в Пакистан и страны третьего мира в качестве преемника МиГ-21 истребитель JF-17 использовали российские двигатели и оборудование.

Новый российский боевой самолет в легкой (а точнее, средней весовой категории) в итоге создало КБ Сухого. Однодвигательный Су-75, фактически созданный «на сдачу» от разработки тяжелого самолета пятого поколения Су-57, можно назвать «половинкой» (отсюда уже появившиеся шуточные прозвища типа «полусухой») от более тяжелой машины: он использует тот же двигатель (один вместо двух), при этом унифицирован по ряду электронных систем, построен с учетом уже отработанных решений по материалам, конструкции, аэродинамике. Это позволило реализовать проект относительно быстро: по имеющейся информации, работы над Су-75 заняли менее 10 лет, в то время как Су-57 создавался более трех десятилетий, если учитывать разработки по теме пятого поколения, сделанные в 1980-х.

Су-75 должен быть относительно дешевым. На МАКС-2021 говорили, что стоить он будет $30 млн. Даже если его контрактная цена поднимется до $70 млн (с учетом необходимых сопутствующих затрат), она все равно будет заметно меньше, чем у конкурентов из США и ЕС. На внешнем рынке Су-75 станет конкурентом не только для уходящего на пенсию F-16, но и для новейшего F-35, заметно более тяжелого и дорогостоящего, а также для европейских «Тайфунов» и французских «Рафалей», при этом последние два тоже продаются существенно дороже – $100 млн за штуку.

Су-75, во всяком случае на данном этапе, позиционируется в первую очередь как экспортный продукт, что подчеркивает в том числе и наименование Checkmate, и презентационный ролик. Это позиционирование абсолютно верно, тем не менее остаются два существенных вопроса. Первый – будет ли новая машина в итоге востребована в составе ВКС России? Второй – не помешают ли экспорту американские санкции? Что касается второго вопроса, то он остается открытым, поскольку ответ на него зависит не только от самой России. Что же касается первого, то отсутствие поставок для собственных ВВС может очень серьезно подпортить репутацию проекта.

Наконец, действительно крупный контракт для ВКС России, а заодно и для морской авиации ВМФ был бы очень полезен нам самим: ездить за хлебом на грузовике все же слишком расточительно, а, когда вместо одного грузовика внезапно потребуются пять легковушек в разных местах, окажется еще и опасно.

Автор – младший научный сотрудник ИМЭМО РАН