Что говорится в исследовании мюнхенских ученых об электромобилях
Согласно резюме статьи, с которым ознакомилась Bild, аккумуляторные электромобили снижают выбросы CO2 по сравнению с машинами на ДВС в среднем только на 41%. Ученые Мюнхенского технического университета считают, что измерять выбросы исключительно по выхлопной трубе научно несостоятельно: при таком подходе не учитываются выбросы, возникающие при добыче сырья, производстве, эксплуатации и утилизации.
Полная презентация исследования запланирована на вторник, 1 сентября 2026 года. Однако уже сейчас его выводы называют политическим "взрывом".
Реакция немецких политиков и автопрома
Премьер-министр Баварии Маркус Зедер (ХСС) заявил Bild: "В очередной раз становится ясно: необходимо срочно по-настоящему отменить запрет ЕС на двигатели внутреннего сгорания. Это теперь подтверждает и наука". Он считает, что жесткие запреты неэффективны, Европе нужен автомобиль, а трансформация должна идти через технологическую открытость, а не через запреты. По его словам, Европа не должна ослаблять свою важнейшую отрасль, а Еврокомиссия и Европарламент обязаны послать четкий сигнал: "Автопрому – да!"
Представитель фракции ХДС/ХСС по транспортной политике в Европарламенте Йенс Гизеке назвал подход Еврокомиссии ошибочным: "Оценивать электромобили как транспорт с нулевым уровнем выбросов было идеологическим заблуждением вице-председателя Еврокомиссии Франса Тиммерманса и его команды. Мы всегда выступали за расчет по жизненному циклу, а не по методу выхлопной трубы". Он добавил, что теперь есть "единственный шанс исправить ошибку".
Глава Ассоциации немецкой автомобильной промышленности (VDA) Хильдегард Мюллер заявила Bild, что каждая технология может внести вклад в климатически нейтральный транспорт. "Наша промышленность работает над разными решениями для разных задач, мы также являемся мировыми лидерами в области циклической экономики", – сказала она.
Мюллер призвала Брюссель признать, что "этот микс на пути к климатически нейтральной мобильности и есть правильный путь, а не фиксация на одной опции".
Контекст: как в ЕС регулируют автопром и почему спорят о выбросах
Текущее законодательство Евросоюза регулирует автомобильный рынок по принципу измерений "от бака до колеса" (Tank-to-Wheel). В рамках европейской экологической программы Fit for 55 и нормативных актов ЕС выбросы оцениваются исключительно по тому, что выходит из выхлопной трубы во время движения. При таком методе любой аккумуляторный электромобиль официально считается транспортом с нулевым уровнем выбросов (Zero-Emission Vehicle), поскольку сам по себе он не загрязняет воздух на дороге. Это позволяет регуляторам упростить сертификацию, выведя за скобки происхождение электроэнергии и экологический след самого производства.
Однако в научной среде общепринятым стандартом считается метод оценки полного жизненного цикла (Life Cycle Assessment, LCA), который учитывает всю цепочку – от добычи сырья до утилизации. Производство литий-ионных аккумуляторов требует энергоемкой добычи редких металлов и технологических процессов, большая часть которых сегодня сосредоточена в Азии с высокой долей угольной генерации. Кроме того, реальный экологический эффект электромобиля на дороге напрямую зависит от энергобаланса конкретной страны: чем больше угля или газа сжигается на электростанциях для зарядки батареи, тем выше ее суммарный след. По этой причине некоторые исследования показывают, что электромобили снижают выбросы углекислого газа по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами в среднем на 40–70%, но не ликвидируют их полностью.
Действующий план Евросоюза предполагает поэтапное вытеснение традиционных двигателей внутреннего сгорания. К 2030 году автоконцерны обязаны сократить средние выбросы продаваемых новых машин на 55% по сравнению с уровнем 2021 года, а с 2035 года устанавливается планка выбросов в 0 граммов CO2 на километр. На практике это означает полный запрет на продажу новых легковых автомобилей с традиционными ДВС. На 2026 год в законодательстве ЕС запланирован официальный пункт о пересмотре эффективности этих мер, на который сейчас рассчитывают немецкие политики и автопром, пытаясь добиться разрешения на использование синтетического топлива и гибридных установок.
Форсированный отказ от ДВС создает ощутимые риски для европейской экономики. Конструкция электродвигателя и батареи значительно проще традиционного ДВС с его тысячью деталей, что снижает потребность в узкоспециализированных поставщиках и требует примерно на треть меньше человеко-часов при сборке. По данным Института Фраунгофера, к 2040 году в автопроме Европы могут исчезнуть около 726 тыс. из 1,6 млн рабочих мест – падение на 45%. Большая часть сокращений придется на период до 2035 года, когда в ЕС практически перестанут регистрировать новые автомобили с ДВС. Одновременно с этим европейские концерны уступают лидерство в технологиях производства батарей компаниям из Китая и Южной Кореи, попадая в зависимость от импорта ключевых компонентов.
Продажи "чистых" электромобилей в ЕС в декабре 2025 года впервые обогнали продажи авто на бензине.
