Чище автобуса, удобнее трамвая
В 1882 году немецкий инженер и предприниматель Вернер фон Сименс, основатель корпорации Siemens, представил первое в мире транспортное средство, электродвигатель которого запитан от контактной сети. С тех пор больше 100 лет в десятках стран троллейбус являлся важной частью городской транспортной инфраструктуры.
В СССР троллейбусный бум начался в 1950-х. Этот транспорт быстро начал вытеснять трамваи, которые всего за 30 лет до того сами вытеснили медленные и неуклюжие конки. Главное преимущество троллейбуса перед трамваем в том, что не надо прокладывать рельсы. К тому же троллейбус тише и способен преодолевать подъем до 15°. Автобусы он обыгрывал экономически: в эксплуатации дешевле на 30–35%, а срок службы (при усредненных условиях) длительнее. Вместимость пассажиров у него на 10% больше, чем у автобуса, так как двигатель компактнее и не нужны топливные баки. По стоимости проезда (4 коп.) троллейбус занимал место между автобусом (5 коп.) и трамваем (3 коп.).
Не прижился троллейбус только в странах с очень дорогой электроэнергией. Наше государство к таковым никогда не относилось и уже вскоре стало самым «троллейбусным» в мире: 85 действующих систем. В странах Европы вместе взятых было ненамного больше – 90. Советскому Союзу принадлежат несколько троллейбусных рекордов. Обладателем самой длинной сети (499,7 км) был Киев, а самой северной – Мурманск. В Заполярье троллейбус оказался удобнее тем, что, в отличие от автобуса, не требует прогрева двигателя – едет сразу. Эксплуатации же трамваев на севере мешали сугробы, да и стрелки путей перемерзали.
Последняя электричка: что происходит с пригородными пассажирскими перевозками
Троллейбус ценили и за отсутствие выхлопа. Этот транспорт был экологически чистым задолго до зеленой повестки. Конечно, у электробусов, а их прототипы появлялись, вредных выбросов тоже ноль, но городским транспортом они в СССР не стали по техническим причинам: аккумуляторы были громоздкими и малоемкими, а их вес – таким, что машина возила бы только батареи, на пассажиров сил уже не хватало. Именно маломощные и дорогие батареи сдерживали распространение электробусов вплоть до начала нашего века. Питание же от воздушной контактной сети было технически простым и недорогим решением. Однако минусов у троллейбуса тоже немало.
Первый недостаток – ограничение по скорости. Если троллейбус разгонялся свыше 50 км/ч, токоприемники (те самые «рога») с большой вероятностью отходили от проводов, иногда обрывая их, и машина вставала, собирая пробки. Еще один минус – контактная сеть уродует город. Но в конечном итоге все решает не эстетика, а стоимость.
Экономичность троллейбусов не менялась десятилетиями, а электробусы, наконец появившись, продолжают дешеветь каждый год вместе со снижением цен на аккумуляторы. Главный их поставщик, Китай, добился улучшения соотношения емкость/качество и завоевал мировой рынок. Электробусы теперь лишены прежних недостатков, а достоинств прибавилось. Как следствие, за последние 10–15 лет от троллейбусов отказались Австралия, Индия, ЮАР, Вьетнам, Финляндия. Эта тенденция к середине 2010-х дошла и до нашей страны. Началось с Москвы.
Остановка троллейбуса на Арбате в Москве, 1930 год
©Николай Кубеев/ТАССПобедители и проигравшие
Троллейбусная система столицы – первая в России. Она появилась в 1933-м, за два года до открытия первой ветки метро. Советские «рогатые» машины носили индекс ЛК в честь инициатора их внедрения, первого секретаря Московского комитета партии Лазаря Кагановича, назначенного в 1935-м наркомом путей сообщения. Этот вид транспорта активно развивался вплоть до конца 1980-х годов.
В 2010-х суммарная длина троллейбусных линий в Москве превышала 600 км, в городе работало около 90 маршрутов. Самая плотная сеть – внутри Садового кольца, там это был главный наземный транспорт. Когда началось удешевление электробусов, под натиском конкурентов «рогатые» стали покидать столичные дороги. В 2016 году троллейбусы убрали из исторического центра. Первый демонтаж сети затронул 30 км на Бульварном кольце, Воздвиженке и Новом Арбате.
Трамвайный путь: каковы перспективы развития городского рельсового транспорта
К Чемпионату мира по футболу (2018 год) город ожидал приезда миллионов туристов. Провода не добавляли столице красоты. Департамент транспорта Москвы принял решение закупать по 300 электробусов в год, а после 2021-го – полностью прекратить закупку автобусов. Вскоре от контактной сети удалось освободить большую часть центра. Убрать провода сразу и везде оказалось сложно: производство электробусов не поспевало. И все же к 25 августа 2020 года демонтаж большей части контактной сети был завершен.
2021-й стал годом победы электробусов: по Москве их ездило уже свыше 700. Но троллейбусов-то до ликвидации было больше 1600. Из-за этого на многих маршрутах увеличились интервалы с прежних пяти – семи минут до 10–12. И тем не менее замена прошла мягко. Во-первых, из-за пандемии резко сократилось число поездок горожан. Во-вторых, обещанные закупки электробусов продолжались, и проблема недостатка транспортных единиц вскоре потеряла остроту. К тому же Москва быстро развивает метро, что снижает потребность в наземном транспорте.
Все основные маршруты на улицах столицы обслуживает растущий парк электробусов. Они вытеснили не только троллейбусы, но и автобусы. В конце 2025-го заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов сообщил, что в городе уже более 2700 электробусов. «В соответствии с поручением Сергея Собянина мы продолжаем заменять автобусы на электробусы. С начала 2025 года экологичная техника вышла на 80 маршрутов наземного транспорта. Это абсолютный рекорд по запуску электробусных маршрутов с 2018 года», – подчеркнул он, обратив внимание, что такая замена снижает выбросы CO2 на 60 т в год. О преимуществах электробуса над троллейбусом не говорилось. (Кстати, надпись «Это электробус» теперь лишняя: автобусов на городских маршрутах сохранилось немного. Остались в основном пригородные, туристические, ведомственные, коммерческие да микроавтобусы-маршрутки.)
С ростом парка электробусов городу потребовались площади для их парковки, зарядки и обслуживания. Для этого подходили троллейбусные парки, но место там занимали отправленные в отставку машины. Поэтому Москва пять лет назад начала раздавать троллейбусы бесплатно в регионы: Калугу, Тулу, Рязань, Нижний Новгород, Кострому. Больше всех получил Саратов – 90. Все эти машины хоть и б/у, но на ходу и в приемлемом техническом состоянии.
Российский троллейбус ВМЗ-5298.01 "Авангард" в Ярославле
©Karasev Viktor/Shutterstock/FotodomЕще послужат
Воздушная контактная сеть всегда считалась минусом «рогатых». Она же стала их плюсом. Электробусу нужно подзаряжаться на конечных станциях – пусть недолго, но потеря полезного времени за смену измеряется в часах. А контактный провод можно прокладывать за городом, удлиняя маршруты электротранспорта сколько угодно.
В 2017-м, к примеру, заработало троллейбусное сообщение между Махачкалой и Каспийском (впрочем, два года назад дептранс Дагестана сообщил об отказе от маршрута №12 из-за недостатка финансирования). С 2020-го между Чебоксарами и Новочебоксарском работает маршрут №62, там часть пути троллейбусы преодолевают автономно, на заряде аккумулятора.
Революция с подвохом: что мешает электромобилю стать экологичным видом транспорта
В январе этого года «Известия» писали, что троллейбусы используются в 105 российских городах, хотя износ машин составляет до 80%. Заводы по производству такого электротранспорта есть в Челябинске, Уфе, Энгельсе, Вологде, но их мощности не покрывают потребности в обновлении парка и тем более не позволяют его увеличить. Впрочем, нужно ли увеличивать?
Вероятно, через несколько лет троллейбус как вид городского транспорта уйдет в прошлое, оставшись в некоторых регионах лишь как способ пригородного или междугороднего сообщения. Наглядный пример – Крым, где с 1961 года работает самый длинный в мире междугородний троллейбусный маршрут (86 км) Симферополь – Ялта. От столицы республики к главному ее курорту железную дорогу хотели проложить еще в царские времена, но отказались от идеи из-за сложного рельефа. А крымский троллейбус легко и горки преодолевает, и в повороты на серпантинах вписывается. Маршрут №52 эксплуатирует ГУП «Крымтроллейбус». Сегодня участок от Алушты до Гурзуфа на ремонте, но уже в июле движение электротранспорта между Алуштой и Ялтой может быть возобновлено, сообщил на днях министр транспорта Крыма Арсений Козловский.
В Москве «рогатые» тоже не исчезли полностью. Сохранился музейный маршрут «Т» длиной всего 3,9 км, с 2020 года он соединяет Комсомольскую площадь с Елоховской. Кроме того, на северо-западе столицы можно увидеть машины маршрутов №202 (метро «Планерная» – улица Дружбы, Химки) и №203 (метро «Планерная» – стадион «Родина», тоже в Химках). Эти троллейбусы хоть и заезжают в Москву, но к ней не относятся: ими ведают власти подмосковного города.
По данным журнала Тrolleymotion, на которые ссылается Российский комитет по развитию общественного транспорта, в 2024 году в мире работало 257 троллейбусных систем, только в ЕС ходит около 4800 машин. Но «классических» троллейбусов все меньше. Растет доля гибридов троллейбус-электробус (питание от контактной сети + автономный ход на аккумуляторе): в Европе она составила 38%. Это еще одно подтверждение того, что эра троллейбусов не закончилась. Они просто ушли на вторые роли из-за сужения сферы применения.
