«В первой десятке помимо классических европейских городов, таких как Стокгольм, Амстердам, Лондон, Копенгаген, Хельсинки, Париж, Вена, присутствуют также Сингапур и Гонконг за счет своей инновационности, – рассказал глава московского офиса Arthur D. Little Александр Ованесов на конференции FuturEcommerce. – Города Ближнего Востока находятся в нижней части рейтинга. Североамериканские города находятся где-то посередине, но это понятно, поскольку исторически стратегия транспорта США ориентировалась на личный транспорт».
Идеального города в мире не существует. По словам Ованесова, даже лидер рейтинга Сингапур из 100 возможных баллов не набрал и 60. Но что делает его лидером? «В Сингапуре имеются автономные такси, автобусы, даже грузовые транспортные средства, – объяснил эксперт. – Но времени на поездку приходится тратить прилично».
Кто в передовиках
Внедрение беспилотного транспорта охватывает все большее количество стран. Среди них эксперты называют Германию, Японию, США, Китай, Швецию, Австралию. «Германию можно назвать новатором в этой области, – считает директор по развитию операций Tablogix Альфред Экль, посвятивший 44 года работе в компании Ford. – Здесь прошли испытания не только беспилотных автобусов и трамваев для перевозки пассажиров, но и грузового транспорта. Основные разработчики беспилотных машин в Германии – Mercedes, BMW и Volkswagen».
Но ни один автономный автомобиль этих компаний пока еще не был продан, все они находятся на стадии тестирования. По мнению Экля, массовые продажи начнутся не ранее чем через два-три года. Согласно законам, нахождение водителя за рулем является обязательным, и каждый автомобиль должен быть оборудован «черным ящиком», который в случае ДТП поможет установить причину. Если вина водителя, то ему и нести ответственность. Но если аварийную ситуацию создала техника, тогда перед законом отвечать будет ее производитель.
В Сиднее беспилотный автобус уже курсирует по дороге вокруг Олимпийского парка, рассказал заместитель генерального директора SAP CIS Дмитрий Шепелявый. И это уже второй этап двухлетнего эксперимента, до этого автобусы ездили по тому же маршруту, но без пассажиров. Похожая инициатива реализована и в Стокгольме: на севере города по маршруту 1,5 километра ездят беспилотные автобусы со скоростью не более 20 км/ч. А в Токио испытывают службу беспилотных такси.
Можно ожидать и появления автономных кораблей, добавил промышленный эксперт Леонид Хазанов. Норвежский производитель минеральных удобрений Yara International и технологическая Kongsberg Gruppen разработали электрический контейнеровоз-робот Yara Birkeland, и в 2020 году, как ожидается, он будет совершать рейсы вдоль северного побережья Скандинавии.
Но самым продвинутым с точки зрения развития беспилотного транспорта, по мнению Ованесова, является Дубай. Кстати, в их же рейтинге город находится где-то посередине. «Там уже полностью автономное метро, а беспилотные шаттлы, такси, автобусы будут запущены в ближайшие год-два, – рассказал эксперт. – Беспилотный канатный транспорт будет соединять в том числе и здания. Беспилотное летающее такси сейчас проходит активное тестирование, будет тоже скоро запущено. И подписано соглашение о Hyperloop, который будет соединять два города, Абу-Даби и Дубай».
К слову, идея Hyperloop – высокоскоростного поезда в вакуумной трубе – принадлежит также Илону Маску. Идею он озвучил, выложил чертежи для свободного доступа, но предпочел уделить внимание другим задачам. Реализацией в настоящее время занимаются две компании – Hyperloop Оne и Hyperloop Transportation Technologies (HTT), – именно она работает над проектом в Абу-Даби, строительство же начнется в третьем квартале следующего года.
«В целом у Дубая есть цель стать лидером среди «умных» городов с точки зрения беспилотности и вообще инновационности, – заметил Ованесов. – К 2030 году целевая доля поездок на автономном транспорте составит 25%. Почему они это делают? Потому что у них есть амбиции, у них есть возможности, деньги. Кстати, это очень важно для качества жизни».
Большинство экспертов считают поезда самым безопасным видом беспилотного транспорта: ими легче управлять дистанционно, а рельсы не позволяют иметь множество вариантов на маршруте. Однако и здесь случались аварии. На фото – беспилотный поезд в Сеуле (Южная Корея)
EPA/EFE/Vostock PhotoЛюди волнуются
Однако по мере приближения этого самого будущего люди все меньше доверяют беспилотному транспорту. Согласно опросам Arthur D. Little, в среднем по миру желание пользоваться беспилотниками выразили 57% респондентов, тогда как еще три года назад таковых было 64%.
Наибольшую лояльность к автономному транспорту демонстрируют китайцы, на втором месте, как ни странно, турки. Что касается россиян, то только половина готова довериться беспилотникам. Есть у нас и социокультурные особенности. Так, в среднем по миру среди причин в пользу робомобилей называются такие, как возможность передвигаться для инвалидов, отдыхать за рулем, разговаривать с пассажирами, серфить по интернету. Для русских на первом месте стоит возможность пользоваться автомобилем после употребления алкоголя.
Но чем вызван страх у другой половины населения? Здесь вопрос не только безопасности такого транспорта на улицах, но и кибербезопасности. «Это проблема безопасности данных, – пояснил Ованесов. – Поскольку беспилотный транспорт связан с различными сервисами, в этих сервисах нужно регистрироваться, оставлять свои данные. Люди считают, что это уровень открытости, к которому они пока еще не готовы».
В целом интернет вещей, к которому можно отнести и «умный» транспорт, пока еще не особо защищен от хакерских атак. «Самый опасный сценарий, который могут реализовать хакеры, – угнать машину, то есть разблокировать дверь, отключить сигнализацию, запустить двигатель, – рассказал руководитель отдела аналитики SearchInform Алексей Парфентьев. – Перехватить управление автомобилем – это слишком трудоемкая задача, потому что у автопроизводителей нет централизованного стандарта для платформы управления автомобилем. У каждого свои сенсоры, алгоритмы, сценарии и т. д. Не сомневаюсь, что со временем стандартизация доберется не только до мультимедийных автосистем, но и до более специфических технологий. Тогда можно будет всерьез опасаться вышедших из-под контроля автопилотов. Но автопилот существует очень давно в авиации, и на данный момент нет ни одного подтвержденного случая, когда хакер перехватил управление самолетом».
Сбой интеллекта
Но действительно ли оправданны опасения людей по поводу безопасности беспилотников, если исключить проблемы с хакерами? Мнения экспертов на этот счет расходятся. Так, Леонид Хазанов считает, что страхи совсем не беспочвенны. «Сбой в компьютере беспилотного автомобиля или самолета либо введение в него неточных данных о маршруте может привести к сходу с курса и аварии, – отметил он. – К тому же они могут не обращать внимание на людей, переходящих дорогу, или летящую навстречу стаю птиц».
«Впрочем, беспилотные машины неплохо бы использовать там, где реально надо сократить присутствие человека, – на горных работах, – заметил Хазанов. – Совсем недавно Volvo продала шесть безлюдных грузовиков норвежской компании Bronnoy Kalk, намеренной их задействовать на добыче известняка, тогда как международный гигант Rio Tinto еще с 2015 года эксплуатирует их на рудниках, разрабатывающих месторождения огромного железорудного пояса Пилбара в Австралии. И она же хочет ввести там в эксплуатацию поезда, не нуждающиеся в присутствии машинистов. В ее планах значится и создание «умного» горно-обогатительного комбината, в котором будут широко задействованы технологии автоматизации, начиная от добычи руды посредством промышленных роботов и заканчивая ее перевозкой на беспилотных самосвалах и поездах».
Директор департамента информационных технологий ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура считает, что для управления системой в автоматическом режиме необходимы правила, соблюдаемые всеми участниками движения. Но как только в ней появляется непредвиденный фактор, она летит в тартарары. «Мой прогноз – еще лет 10–15 пройдет, и такие первые системы появятся, – не теряет оптимизма он. – Тогда под них будет готова соответствующая инфраструктура: с датчиками, маяками, автоматическими диспетчерскими службами, которые будут управлять такими потоками. А пока можно говорить только о перспективных наработках».
«Основной вопрос, который сейчас обсуждается специалистами по автономному транспорту, как раз заключается в том, как система управления беспилотного транспортного средства будет делать свой выбор, – согласен заместитель генерального директора компании «А+С Транспроект» Константин Тихонов. – У этого вопроса есть техническая, морально-этическая и юридическая стороны. Например, как поедет беспилотный автомобиль в случае, если неизбежно столкновение с несколькими пешеходами или столкновение с участием другого автомобиля и велосипедиста».
Японцы экспериментально доказали, что для образования пробки в плотном транспортном потоке достаточно, чтобы одна машина изменила скорость. Автопилоты помогут исключить этот человеческий фактор, и пробок станет меньше
BMW AGАргументы «за»
Вопрос безопасности – это всегда выбор «наименьшего из зол», считают оппоненты. Что с наибольшей вероятностью приведет к трагедии – технический сбой или пресловутый «человеческий фактор»? «С одной стороны, находится человек со своим уровнем подготовки и постоянно пополняющимся багажом навыков, подверженный эмоциональным переживаниям и ограниченный физическими возможностями, а с другой – бесстрастная машина, в разы быстрее усваивающая необходимые навыки и не подверженная стрессам, но оставляющая вероятность технического сбоя, – рассуждает операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин. – Очевидно, что никакое развитие технической мысли не даст 100-процентной гарантии бесперебойной работы, как и человеческие возможности небезграничны. Однако с течением времени и развитием технологий чаша весов неминуемо будет перевешивать в сторону искусственного разума. И это тоже не сделает нашу жизнь абсолютно безопасной».
Каждый день на автомобильных дорогах гибнут люди в ДТП. Но только к участию робомобилей в них приковано внимание общества и СМИ. «Между тем беспилотные авто с 2013 года стали виновниками всего нескольких смертей, если быть более точным, смертность составила 1,18 человека на 160 млн км пробега, – рассказал руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов. – В то же время, сообщает ВОЗ, на дорогах России в автомобильных авариях ежегодно погибает около 20 тысяч человек, а в США – 35 тысяч. Такое огромное число фатальных ДТП – удар не только для родных и близких погибших, но и для экономики. Так, в США годовой ущерб от автомобильных аварий оценивают более чем в $210 млрд».
Самолет или поезд?
Что касается видов транспорта, то самым небезопасным все эксперты признают автомобили. На сегодняшний день законы всех стран, которые разрешают пользоваться автопилотом, предписывают обязательное присутствие водителя за рулем на случай внештатных ситуаций. Разве что, пожалуй, за исключением штата Калифорния. Но часто присутствие водителя не спасает от аварий. Потому что человек со временем привыкает к автопилоту, теряет бдительность и предпочитает заниматься своими делами – смотреть кино или спать.
Но что же тогда безопаснее – поезд или самолет? Большинство экспертов отдают предпочтение железнодорожному транспорту. «Там все просто: поезда в беспилотном режиме в Московском метрополитене уже используются, – отметил Майдебура. – С рельсов никуда не убежишь, поезд едет по одному маршруту, на рельсы в замкнутом пространстве вряд ли кто-то выбежит, да и внештатные ситуации там программируемы».
Поезд способен нанести наименьший ущерб в случае аварии, легче всего управляется дистанционно и обладает наименьшей вариативностью при движении по маршруту. «Беспилотные поезда давно активно и успешно используются более чем в 20 странах мира и продолжают поступательное движение по странам и континентам, – заявил Оськин. – Япония, Франция, Канада, ОАЭ, Китай и многие другие. Не остается в стороне и Россия в лице своего основного оператора железных дорог – РЖД. Уже в 2019 году анонсируются первые тестовые поездки по МЦК».
Однако не стоит предаваться иллюзиям, предупреждает Хазанов: «Еще в сентябре 2006 года в районе немецкого Латена управлявшийся электроникой экспериментальный экспресс Transrapid на скорости 200 км/ч налетел на машину ремонтников, чистящих пути. Тогда погибли 25 человек».
А вот современные магистральные самолеты, по сути, уже являются беспилотными, отметил Тихонов. Они могут выполнить полет без участия пилота от места стоянки в одном аэропорту до места стоянки в другом, включая руление, взлет, полет и посадку. «Пилоты осуществляют ввод необходимых полетных данных, запуск и остановку двигателей, а также контроль за автоматикой в процессе полета, – объяснил он. – Но в то же время следует помнить, что полеты осуществляются в четко ограниченных пространственных коридорах, на высотах, отдельно установленных для прямого и обратного направления, на установленной дистанции, под постоянным контролем службы управления воздушным движением, при благоприятных погодных условиях». Система управления самолетом не решает таких задач, как выбор маршрута полета, она просто следует заложенной программе.
Технически самолеты уже готовы летать без пилотов, рассказал директор по стратегическому маркетингу компании Boeing Максим Нилов на отраслевом мероприятии «Крылья будущего». Проблема только в законодательных запретах и в психологическом факторе: люди не готовы сесть на борт воздушного судна, осознавая, что за штурвалом нет живого человека.
«Этот вопрос лежит не в сфере ответственности производителей воздушных судов, а больше в сфере ответственности авиационных властей, – пояснил он. – Технологии уже существуют. Вопрос к авиационным властям, когда они будут считать, что стандарты безопасности соответствуют как минимум сегодняшним требованиям, которые постоянно ужесточаются. Как только авиационные власти будут готовы рассматривать такие концепции, тогда производители быстро подтянутся».
Автомобилизация
Текущие тренды показывают, что доля личных автомобилей сокращается, а общественного транспорта – растет. Для городов, страдающих от пробок, это очень хороший показатель. Однако появление беспилотных автомобилей может нарушить эту тенденцию. Как показывают опросы Arthur D. Little, люди будут готовы пересесть из общественного транспорта обратно в автомобили.
«Сам по себе беспилотник сможет использовать даже ребенок (вызвал со смартфона и поехал), поэтому можно говорить о большей автомобилизации населения, – согласен Майдебура. – Но от личного транспорта люди будут отказываться в пользу наемного». По его мнению, останется одна машина на семью для загородных поездок, где еще не будет соответствующей инфраструктуры. Каршеринг в некотором роде – предвестник беспилотного такси. При такой организации транспорта нагрузка на городскую инфраструктуру должна упасть, а не возрасти.
«Японцы на одном из экспериментов наглядно показали, что организует пробку: машины двигаются по кругу с одной скоростью, их количество не меняется, просто одна машина начинает притормаживать и в какой-то момент останавливается, и эта динамическая гармошка идет по всему кругу, движение встает, – рассказал эксперт. – А движение у роботов по заданным правилам с оптимальными скоростями будет гораздо эффективнее, поэтому в будущем, массово используя беспилотники, люди быстрее будут добираться из точки А в точку В».
Это также положительно скажется на внешнем облике города. «Теоретически массовое применение беспилотных машин может привести к уменьшению числа заправок и мастерских в городах, изменив в определенной степени их облик, учитывая, что вид подобных организаций подчас портит пейзаж населенных центров», – добавил Хазанов.
Снизить нагрузку на городскую инфраструктуру после массового появления беспилотников поможет концепция MaaS (Mobility-as-a‑Service, или «Мобильность как услуга»). Она подразумевает создание сервисов, объединяющих весь общественный транспорт и способных проложить самый оптимальный маршрут. Каршеринг, байкшеринг – все услуги идут в расчет. В мире уже можно насчитать около 20 подобных платформ.
«В Хельсинки после старта MaaS-платформы Whim повысилась доля общественного транспорта с 48% до 74%, – рассказал Ованесов. – Система очень удобная». Она подразумевает разовую оплату для тех, кто не совершает поездки каждый день. Есть тариф за 49 евро в месяц для регулярных поездок. И, наконец, существует мегатариф за 499 евро, призванный полностью заменить личный транспорт. «Ты можешь пользоваться и общественным транспортом, и такси, выбирая такие автомобили, какие тебе нужно», – пояснил эксперт.
Однако MaaS-платформы практически невозможно внедрить без государственного участия. В настоящее время существует три модели госучастия в развитии такой системы. Первая модель – единая государственная. Частный бизнес в ней участвует, но по тем правилам, которые диктует государство. Именно по такой системе развивается Дубай.
Вторая модель – открытый рынок, в котором есть много частных операторов, конкуренция, что очень хорошо для потребителя. Недостаток в сложностях регулирования. Этот вариант выбрал для себя город Хельсинки. Но есть и комбинированная модель в Вене, когда государство делает платформу и работает несколько приложений, как государственных, так и частных. Российские власти к этой концепции пока только присматриваются.
