Крупнейшая по числу работников российская компания – ОАО «РЖД» – готовится к новой масштабной реформе. В том, что она неизбежно состоится, ни у кого сомнений нет. Это стало очевидно еще 20 августа, когда было объявлено об отставке прежнего главы железнодорожной монополии Владимира Якунина и назначении вместо него «человека из другой команды», Олега Белозерова. Главная интрига теперь – в каком направлении реформа пойдет.

Вариантов тут немного. Первый – условное избавление от корпоративного «наследства» ушедшего Якунина без ломки систем управления и собственности РЖД, которая в значительной мере сохранилась еще с советских времен. Даже этот не самый радикальный вариант обещает серьезную «перетряску», поскольку за 10 лет руководства железной дорогой Якунин выстроил ее согласно своим предпочтениям и видению жизни.

Второй путь – продолжение курса на демонополизацию компании, который был продекларирован еще в начале 2000‑х годов, но в итоге реализован лишь частично. Выбор между этими вариантами в последние дни вызвал, судя по высказываниям разных сторон, ожесточенные споры.

Новый глава РЖД Олег Белозеров о грядущих изменениях говорит пока в общих чертах, отмечая лишь необходимость «повышения эффективности» компании, «в том числе на социально ориентированных направлениях, на перевозке грузов, на повышении скорости движения и на повышении эффективности инвестиций в отрасль». Но Минэкономразвития уже в сентябре выступило с планами по разделению хозяйства РЖД на две основные составляющие – инфраструктурную (условно железнодорожные пути и все, что вокруг них) и локомотивную, с перспективой допуска в последнюю частного бизнеса. Причем сначала этот проект должен был быть представлен в правительство в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок к 1 октября. Однако потом срок ее рассмотрения был перенесен на начало следующего года.

А 13 октября уже сам президент Путин, выступая на инвестиционном форуме «Россия зовет!», обрисовал складывающуюся картину: «Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики, мы будем идти по этому пути. Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели. И позиция ОАО «РЖД» по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса, на мой взгляд, является недостаточно убедительной». Таким образом, выяснилось, что и при новом руководстве «железнодорожный монстр», похоже, не намерен сдавать свои монопольные позиции без боя.

Живучая монополия

Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, рассчитанная на 10 лет, была принята правительством в 2001 году. Смысл ее заключался в разделении функций государственного и хозяйственного управления, которые были сосредоточены у МПС – одного из сверхминистерств бывшего СССР, представлявшего, по сути, «государство в государстве». В итоге ведомство было ликвидировано, его функции переданы Минтрансу, а для коммерческой эксплуатации железных дорог создана компания РЖД. Реформу предполагалось проводить в три этапа, два из которых, пусть и с опозданием, но пройдены.

Была образована дочерняя Федеральная пассажирская компания (АО «ФПК») для перевозок пассажиров в дальнем следовании. Создаются региональные пассажирские компании для пригородных перевозок. Им и ФПК передаются бюджетные субсидии. Тарифы в поездах дальнего следования частично либерализованы: на плацкартные перевозки устанавливаются государством, на купе и СВ – ФПК, которая, как и РЖД, признана естественным монополистом. Произошла приватизация вагонного состава: к 2010 году уже более 65% из имеющихся в стране 1,1 млн грузовых вагонов принадлежало частным компаниям-операторам, а число таких компаний-собственников вагонов превысило 2500.

Однако на третьем, заключительном этапе реформы, предполагавшем создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, дело «заглохло». Других базовых составляющих РЖД – инфраструктуры и локомотивной тяги – изменения усилиями путейских чинов почти не затронули, и все ограничилось в основном лишь сменой вывесок. В этой части РЖД по-прежнему остается госмонополией, которая на 100% принадлежит государству и в которой все ключевые решения принимают чиновники. Компания практически не платит дивидендов и не привлекает частный капитал в строительство железных дорог. И никакой внятной программы дальнейшего реформирования отрасли правительство до ухода Владимира Якунина не заявляло.

Железный тихоход

Наиболее резко в отношении РЖД в правительстве высказывается глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев, называющий ее «типично советской монополией в своих абсолютно советских проявлениях». «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать, – заявил он пару лет назад на пресс-конференции. – Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуспела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют в РЖД, они пустые. <…> РЖД становится нашим вторым, уже железнодорожным, «Газпромом».

Действительно ли все так плохо? Средняя скорость движения на первой российской железной дороге, построенной императором Николаем I для себя и открытой в 1837 году, составляла 51 км/час. И ровно столько же составляла средняя скорость пассажирских поездов в середине нулевых годов. Как будто и не было почти двух веков технического развития. РЖД сегодня гордится тем, что сумела за последние 10 лет поднять среднюю скорость пассажирских поездов до 57,4 км/час (2010 год) – к завершению программы реформирования отрасли.

С грузовыми поездами картина еще печальнее. По данным агентства «INFOLine-Аналитика», коммерческая скорость доставки в 2014 году составила 10,6 км/час (219 км/сутки) по принятой ранее методике расчета, по новой – 12,5. Как ни считай это скорость велосипедиста. Медленнее, чем полвека назад в СССР. Это безумная логистика. В Германии и Китае средняя скорость движения поездов – 60 км/час, в США – 45.

Подобная ситуация и с развитием железнодорожной сети. «У нас плотность железных дорог составляет 5,5 км на 1000 кв. км, – говорит доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. – Это в 5 раз меньше, чем в США (27,7 км на 1000 кв. км), в 10 раз меньше, чем во Франции, в 13 раз меньше, чем в Италии. Даже по сравнению с Украиной она в семь раз меньше. По абсолютной длине наши дороги в 2,7 раза меньше, чем в США, – у нас 85 тыс. км, а у них примерно 230 тыс. км».

С учетом всего этого в принципе никто не возражает, что РЖД нуждается в масштабной программе развития. Расходятся мнения лишь в том, как это делать. Одни полагают, что единственно возможный путь – максимальная демонополизация нынешней системы, сохранившейся еще от МПС, и последовательное привлечение в отрасль частного капитала. Другие – наоборот, последовательное и жесткое госрегулирование.

«Невидимая рука рынка»

По мнению Фарида Хусаинова, весь опыт постсоветского периода наглядно демонстрирует выгоды демонополизации и приватизации: «В 90‑е годы вместе с промышленностью падали и показатели погрузки железнодорожного транспорта. Если в 1991 году по РСФСР на железнодорожный транспорт было погружено 1,9 млрд тонн грузов, то в 1998‑м по России – всего 0,8 млрд тонн. В 1998–1999 гг., когда начался промышленный рост, оказалось, что вагонов у МПС для вывоза продукции не хватает. Покупать новые МПС отказывалось из-за нехватки средств. И реформы начались не потому, что кто-то хотел что-то реформировать, а потому, что грузоотправителям не в чем было вывозить продукцию. Правительству нужно было что-то предпринять: если само МПС не может это делать, пусть вагоны покупают частные компании.

В 2003 году был принят новый прейскурант № 10–01 («Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»), в котором вагонная составляющая тарифов была дерегулирована. В результате заработала «невидимая рука рынка».

Вначале был дефицит вагонов, и тарифы начали расти. Естественно, капитал устремился в эти ставшие более доходными сегменты рынка, такие, как предоставление подвижного состава, перевозка нефтяных грузов, удобрений, черных металлов. Далее капитал предъявил спрос на подвижной состав. Вагоностроительные заводы, которые «лежали на боку», стали получать огромные заказы, и поскольку мощности были ограниченны, цена на новые вагоны пошла вверх. В результате мы получили бурный рост вагоностроения: если в 2000 году в России было произведено 4 тыс. грузовых вагонов, в 2001‑м – 6,5 тыс., то уже в предкризисном 2008‑м – 42,7 тыс. единиц (пиковым стал 2012 год, когда было произведено 71,2 тыс. единиц). В период с 2000 по 2014 год грузооборот железных дорог вырос на 67%, а вагонный парк – на 52% (до 1221,4 тыс. единиц).

Стремительный рост вагонного парка привел к снижению тарифов в тех сегментах, которые оказались насыщены подвижным составом. Уже к 2009 году тарифы многих независимых операторов были ниже, чем тариф РЖД. В целом ставки операторов то росли, то падали в зависимости от конъюнктуры. В 2009 году было сильное снижение цен из-за кризиса, в 2011‑м и первой половине 2012‑го они росли, затем было снова снижение – к началу 2013 года примерно в два раза (с 1600 руб. за вагон в сутки до примерно 750 руб. за вагон в сутки), а в 2013–2015 годах – дальнейшее снижение еще почти в два раза.

До либерализации о нехватке вагонов сообщали СМИ, писались доклады, правительственные чины воздевали руки, ратуя за инвестиции, но ничего не двигалось с места. Но как только сегмент был либерализован, то сразу этот «безъязыкий» спрос обрел голос, и запустился механизм «невидимой руки рынка», которая и привела предложение вагонов в соответствие спросу. Дефицит был ликвидирован.

Появились инвестиции, государству не пришлось тратиться на покупку вагонов – эту работу сделали частные компании. То есть в этом гигантском наследстве советских железных дорог появился маленький кусочек, который стал нормальным рынком».

Уродливый капитализм

Сторонники монопольного пути развития РЖД, как, например, профессор Петербургского университета путей сообщения Владимир Кудрявцев, наоборот, ничего хорошего даже в результатах уже произведенных реформ не видят:

«Так как вагоны теперь принадлежат частникам, диспетчерский аппарат не может управлять их парком. Например, раньше Липецкий комбинат грузил в Мурманск вагоны со своими металлоизделиями, а на обратном пути эти вагоны грузили в Карелию подлес. Теперь Липецкий комбинат заказывает вагоны у одних операторов, они идут в Мурманск, там выгружаются и идут обратно порожняком. А для доставки подлеса в Карелию местные лесозаготовители заключают договоры уже с другими операторами. Никогда в советское время такого не было. Раньше мы нормировали рабочий парк вагонов – столько, сколько нужно, и он эффективно работал. Теперь же образуется переизбыток парка, по сети толкутся сотни лишних поездов, возрастает загрузка станций, они все забиты вагонами.

Это значит, что мы снижаем производительность вагона. В результате РЖД попала в очень нехорошие условия, когда цену на вагоны дали свободную, а РЖД конкурировать не может, потому что им, как монополии, устанавливается твердая цена.

Вы скажете: если предложение больше спроса, то должна быть конкуренция. Не тут-то было. У операторов есть ассоциации, они называют себя не конкурентами, а партнерами, все вопросы решают коллективно. И сейчас старые железнодорожники, даже те, кто находится на высоких должностях, мечтают о той системе, которая была в советское время. Тогда они могли управлять работой железнодорожного транспорта, был единый кулак. Теперь же всеми финансами, прибылью распоряжается совет директоров. Туда вводят представителей правительства – замминистров или еще кого-то, но они все прикормлены, и государство от этого теряет. У нас такие расстояния, что независимо от цен наши товары получаются неконкурентоспособными на внешнем рынке.

Железная дорога деградировала. Железнодорожный транспорт – лакмусовая бумажка экономики, один из рычагов управления ею. Внутриотраслевой конкуренции как не было, так и нет, поэтому и капитализм у нас уродливый».

Локомотив дискуссии

В диапазоне приведенных выше позиций, судя по всему, сейчас и ведется спор относительно будущего РЖД. У каждой из позиций есть своя логика.

Фарид Хусаинов для иллюстрации ситуации приводит германский опыт, который, кстати, возможно, и учитывает Владимир Путин, хорошо знающий эту страну. «В результате либерализации немецких железных дорог и появления там конкуренции и множества перевозчиков германские Deutsche Bahn (аналог РЖД) потеряли примерно 30% грузооборота и 15% пассажирооборота, – рассказывает он. – Немцы говорят, что для их госкомпании это плохо, но для Германии, для немецкой экономики, грузоотправителей, у которых появился выбор, это хорошо. Наши железнодорожники никогда так не скажут. Они говорят, что только монополист должен всех обслуживать, а другие будут хуже и дороже. Но если они будут хуже и дороже, то их услугу просто никто не купит. О чем тут беспокоиться? Однако вокруг этого тезиса борьба идет 10 лет. Долгое время их достаточно сильным аргументом была безопасность, которую частники якобы не в состоянии обеспечить. Но те, кто уже имеет в частной собственности локомотивы (таких менее 2% от всего парка магистральных локомотивов), на это отвечают, что никаких крушений и происшествий у них не происходит. Последний аргумент РЖД такой: если мы потеряем доходы из-за конкуренции, мы придем к государству и попросим у него денег, и поэтому ты, государство, лучше сразу нас от конкуренции огради».

По мнению же гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, преимущества допуска «частников» в хозяйство РЖД не столь очевидны: «К сожалению, инициаторы таких предложений не представляют никакого обоснования. Наоборот, многочисленные исследования указывают на необходимость более детальных оценок и учета особенностей организации перевозок грузов и функционирования системы в экономике. Например, модель реформирования железнодорожного транспорта в Европе, роль которого ограничивается 15–16% в транспортной системе стран, может существенно отличаться от российской, где железнодорожный транспорт занимает более 83% без учета трубопроводного и имеет инфраструктурные ограничения».

В свою очередь, замминистра экономического развития РФ Николай Подгузов отметил, что вопрос о продолжении реформы еще изучается: «Министерство экономического развития РФ обсуждает с компанией РЖД вопрос учета доходов и расходов компании от эксплуатации грузовых локомотивов. Чтобы понимать объемы поступлений и эффективность этого вида деятельности, надо, чтобы в балансе компании он был максимально прозрачным. При этом речи о выделении этого бизнеса из РЖД не идет. Разрабатываемые нами предложения предполагают, что локомотивы останутся у РЖД как у общесетевого перевозчика. В дальнейшем возможны лишь вариации с допуском «частников» на отдельные маршруты при условии, что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут «выдергивать» доходные маршруты, оставляя остальные сетевой компании».

Отступать некуда

В принципе возможны два основных варианта дальнейшего развития РЖД. Европейский – с разделением инфраструктуры (путей) и перевозок, монопольного и рыночного сегментов, развитием в последнем конкуренции и привлечением частного капитала.

Второй путь – американский. Сохранение в одних руках путей и перевозок, но выделение вертикально интегрированных компаний на «параллельных ходах» для конкуренции между ними. Какую стратегию развития выберет правительство, можно пока лишь гадать. Вполне возможно, что и в следующем году реформу РЖД не удастся сдвинуть, но, по мнению большинства экспертов, рано или поздно этого не избежать.

Гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров и аналитик того же агентства Андрей Гурьев убеждены, что дальнейшее развитие РЖД возможно только на пути демонополизации потенциально конкурентных сегментов (локомотивная тяга, перевозки) и открытия для притока частного капитала монопольного (инфраструктура). По их мнению, это привлечет инвестиции, без которых РЖД уже начинает фактически «задыхаться». «Сегодня износ локомотивов в РЖД составляет 75% и не сокращается, – отметили эксперты «INFOLine-Аналитика». – Между тем госинвестиции в закупки локомотивов падают. В рекордном 2013 году было закуплено 804 локомотива, в 2014‑м – 660, в 2015‑м запланировано 484, в 2016 году – не более 500. Между тем объективные потребности в обновлении парка до 2020 года, по данным ИПЕМ, превышают 18 тыс. секций. В ОАО «РЖД» такие закупки даже не планируются».

Еще большее значение частные инвестиции, как считает Фарид Хусаинов, имеют в долгосрочной перспективе: «Если смотреть на 10–15 лет вперед, то мы должны понимать, что у нас дефицит инфраструктуры. И если нет государственных денег на ее развитие, то другой альтернативы, кроме как привлечение частного капитала, нет. Достаточно вспомнить, что в США в 1870 году эксплуатационная длина (протяженность) железных дорог была примерно такая, как у нас сегодня, – 85 тыс. км. Потом частные компании без всякого участия государства за 10 лет удвоили протяженность железных дорог: в 1880‑м она составила 186 тыс. км, а в следующие 10 лет увеличилась еще в 2 раза. Все решения о том, чтобы не пускать частников на рынок, хороши только на год. Но в будущем, чтобы развивать дороги, частный капитал придется пустить».