Российские КБ разработали шесть проектов беспилотных кораблей; верфи готовы приступить к строительству атомных подлодок пятого поколения; экспорт военных кораблей за следующие 10–15 лет принесет бюджету десятки миллиардов долларов. Таковы новостные заголовки последних недель, и по ним может сложиться впечатление, что отечественное судостроение достигло расцвета – аккурат к 10‑летнему юбилею Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), созданной в 2007 году. Но стоит только углубиться в детали, и реальность окажется куда суровее.

Все эти годы прошли для ОСК в реорганизациях. Замысловатая структура не позволяет корпорации использовать ресурсы с максимальной отдачей и не избавляет отрасль от фундаментальных проблем, среди которых эксперты называют отсталость оборудования, нехватку квалифицированных кадров и неумение работать в конкурентной среде.

В этих условиях российские корабелы остаются в аутсайдерах на мировом рынке, и даже отечественные покупатели судов предпочитают заключать контракты за рубежом. Власти реагируют привычными методами: загружают верфи за счет оборонзаказа и принуждают заказчиков приобретать суда в России. Но кризис сильнее: количество произведенных в стране судов падает три года подряд.

Корабль без капитана

В отличие от Объединенной авиастроительной корпорации, ОСК не является абсолютным монополистом в своей сфере. Согласно реестру на Российском судостроительном портале (shipbuilding.ru), в России насчитывается свыше 350 компаний, занятых в отрасли. Из них ОСК объединяет только 35. Они сконцентрированы в морских столицах страны: 13 – в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, 5 – в Архангельске, 4 – в Мурманске, 3 – в Калининграде, 2 – в Астрахани, по одной – в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. В ОСК не входят некоторые крупные заводы (петербургские «Алмаз» и «Пелла», «Северный рейд» в Северодвинске, Зеленодольский завод в Татарстане, Окская судоверфь и т. д.), но в целом в 2016 году на ее верфи приходилось 80% заказов отрасли.

Точную дату создания ОСК назвать сложно: президентский указ вышел в марте 2007 года, первое руководящее совещание прошло в мае 2008‑го, концентрация активов закончена к 2010‑му. Но и после этого в ОСК постоянно происходили перемены. В 2012 году из-за конфликта с Минобороны по поводу стоимости заказанных кораблей уволился ее президент Роман Троценко. В мае 2013‑го корпорацию раскритиковал Владимир Путин, призвав пересмотреть издержки и провести аудит заключенных контрактов. Потом был отправлен в отставку следующий глава ОСК Андрей Дьячков. Сменивший его Владимир Шмаков был уволен летом 2014‑го, по слухам, из-за того, что ОСК в принципе стала неработоспособной структурой. Наконец, во главе корпорации встал Алексей Рахманов, экс-замглавы Минпромторга. Признав ее главной проблемой «неэффективную управляемость», он поставил задачу преодолеть разрозненность заводов, а также собрать профессиональную команду управленцев. Плюс к этому ОСК обзавелась стратегией развития до 2030 года, нарисовавшей для корабелов «умеренно-оптимистическую» картину будущего.

Как считают собеседники «Профиля», Рахманову удалось упорядочить ситуацию. «При нынешнем руководстве появилась системность, – говорит председатель Общероссийского движения поддержки флота, капитан 1 ранга Михаил Ненашев. – Заводы начали считать деньги – сколько тратится на электроэнергию, помещения и т. п. ОСК старается привить им идею соперничества – по организации производства, по инфраструктурному обеспечению. Однако собирание мощностей еще не закончено». «Чехарда на руководящих постах шла во вред ОСК – вся структура на какое-то время замирала и ждала, что будет дальше. При Рахманове есть изменения к лучшему, хотя работы еще много: нужно четко распределить полномочия между заводами и головным офисом», – отмечает главный редактор издательства «Морской Петербург» Виктор Цукер.

Они утонули

Все это время ОСК получает поддержку из бюджета в форме взносов в уставный капитал. Стартовый взнос в 2007 году составил 1,1 млрд руб., а основная часть средств была получена в 2009‑м, одновременно с передачей заводов в ведение корпорации, – 162,6 млрд. В 2014 году прямая господдержка составила 18,6 млрд. А в прошлом году ОСК провела дополнительную эмиссию акций на 30 млрд руб., выкупленную единственным акционером – Российской Федерацией – по закрытой подписке. Только антикризисная «скорая помощь» государства принесла ОСК на порядок больше, чем прибыль, заработанная ею самостоятельно за 2014–2016 годы, – 3,2 млрд руб. Предыдущие же годы корпорация отработала «в ноль»: прибыль 2009–2011 годов (1,1 млрд) «съели» убытки 2012–2013‑го (1 млрд).

Но показатели управляющей компании (АО «ОСК») – лишь верхушка айсберга. Полную картину демонстрирует консолидированная отчетность (ОСК + все входящие в нее заводы), однако в 2008–2013 годах эта информация не публиковалась. Когда же она была обнародована, выяснилось, что верфи накопили колоссальные убытки: 94 млрд руб. на конец 2016 года. Данные о том, кто и почему их допустил, отсутствуют в свободном доступе. Так или иначе, это более 50% от уставного капитала корпорации (180,9 млрд) – то есть государство потеряло половину вложенных в корпорацию средств, но продолжает их вкладывать.

Впрочем, и это не все. Господдержка также идет по другим каналам: в 2009–2016 годах действовала ФЦП «Развитие морской гражданской техники» на 140 млрд руб., а с 2013-го по 2030‑й реализуется программа «Развитие судостроения» стоимостью 326 млрд (на 2017 год из них приходится 10,3 млрд). Самым же надежным способом поддержать ОСК является финансирование по линии Минобороны. Общая стоимость госпрограммы вооружений 2011–2020 годов – 20 трлн руб., сколько из этого тратится на закупку кораблей – секрет. Но известно, что за прошлый год ОСК сократила задолженность перед банками на 165 млрд руб. (с 228 млрд до 63 млрд), получив те же 165 млрд в виде аванса по будущим подрядам. Иными словами, долги – не причина для беспокойства: главный заказчик (военные корабли составляют львиную долю портфеля ОСК – см. диаграмму) всегда придет на выручку.

Отметим, что эффективность расходования бюджетных средств в ОСК не раз ставилась под сомнение: так, в 2015 году результаты проверки Счетной палатой показали растрату 2,6 млрд и бухгалтерские нарушения еще на 1 млрд. При этом аудиторы отметили, что многоуровневые схемы владения акциями ОСК затрудняют контроль за движением средств.

Долго, дорого, плохо

Качественные результаты деятельности ОСК обнаружить еще труднее: за годы существования корпорации все старые изъяны российского судостроения остались на месте. Главные из них – долгие сроки производства судов (в 1,5–2 раза дольше, чем у зарубежных конкурентов, как указывается в стратегии ОСК) и их завышенная стоимость (в 1,2–1,5 раза). По этому поводу ОСК также удостоилась критики Путина: «Неоправданно затягивается строительство и передача ВМФ РФ целого ряда атомных подводных лодок и надводных кораблей», – сетовал он в 2013 году, призывая корабелов «мобилизоваться». В 2017‑м проблема по-прежнему актуальна: в марте замминистра обороны Юрий Борисов сообщил, что Амурский завод на два года просрочил сдачу корвета «Совершенный» (головной экземпляр в серии корветов, строится с 2006 года), а «Алмаз Антей» может сорвать поставки фрегатов «Адмирал Горшков» и «Адмирал Макаров».

Еще хуже ситуация по гражданским заказам. Балтийский завод собирается передать Росморпорту ледокол «Виктор Черномырдин» лишь в конце 2018 года вместо 2015‑го. А строящийся там же головной ледокол «Арктика» для Росатома вообще может быть не закончен, так как завод начал судиться с одним из субподрядчиков. «Головное судно всегда сдается с проблемами, на нем идет обкатка технологий. Поэтому важно выходить на серийность, тогда снижаются удельные затраты, увеличивается маржа, банки охотнее дают кредиты. Но серийное производство на наших верфях редко удается наладить», – говорит Цукер.

При этом стратегия ОСК признает «низкое качество создаваемой продукции», причина которого – нехватка современных комплектующих. «Корпус корабля мы всегда могли построить, а вот с навигационным, энергетическим оборудованием есть проблемы, – говорит Ненашев. – Смысл ведь в том, чтобы суда были технологичными, чтобы не ставить на них «начинку» 20–30‑летней давности». По словам Алексея Рахманова, отрасль «до сих пор живет на советском заделе конца прошлого века», что особо проявилось с началом политики импортозамещения. Как выяснило в декабре 2016‑го издание «Деловой Петербург», на фоне подскочившего спроса отечественные комплектующие оказались на 30% дороже, чем превосходящие их по качеству импортные.

На предприятиях ОСК ситуация при этом сильно различается. Так, «Адмиралтейские верфи» и Выборгский завод эксперты называют вполне современными, другие же верфи существуют со времен СССР в виде огромных неэффективных ангаров, которые нужно перепрофилировать под рыночные реалии (это случай заводов в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре). В целом «износ зданий и сооружений составляет около 48%, износ машин и оборудования – около 60%», а темпы обновления «основных производственных фондов» – около 3% в год (цитаты из стратегии ОСК). «С этим связана и проблема низкой производительности труда: что на новом станке можно сделать за час, на старом займет день, – комментирует Цукер. – На ряде заводов еще не внедрено электронное проектирование, из-за чего проектанты и строители не могут увязать совместную работу. Но еще на модернизацию производства нужны длинные дешевые кредиты. Есть ли такие в России? Нет».

Самой же насущной проблемой в ОСК считают кадровый дефицит на всех уровнях, вплоть до сварщиков и электромонтажников. В 2013–2020 годах предприятиям ОСК нужно нанять 17 тыс. персонала, оценивают в корпорации. Но молодежь в корабелы не идет: по словам Рахманова, ОСК находится «в пенсионном возрасте». Ситуация усугубляется тем, что часть заводов расположена на Крайнем Севере и на Дальнем Востоке.

Все для флота

В такой ситуации неудивительно, что спасает отрасль лишь гособоронзаказ. В 2010‑м гражданских судов в России было произведено на 73 млрд руб., военных – на 48 млрд, в прошлом – уже на 34 млрд и 107 млрд соответственно (данные «Infoline-Аналитики»). Для ОСК, как рассказывал Рахманов, «боевая» доля еще выше – до 90%.

В нынешнем году ВМФ России будет поставлено около 40 кораблей и судов обеспечения, к 2022 году корпорация планирует сдать первый вертолетоносец, в 2023–2025 годах – эсминец «Лидер», проект которого уже готов. Также планируется запустить производство атомных подлодок серии «Хаски» и возобновить выпуск десантных судов на воздушной подушке типа «Зубр». В 2020 году должен завершиться ремонт авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» (СМИ оценивают работы в 40 млрд руб.), к 2030 году флот рассчитывает получить «полноценный» авианосец «Шторм», на что, по оценкам экспертов, может потребоваться до 150 млрд.

«На сегодняшний день и эсминец построить нереалистично, не говоря уже об авианосце. Российский флот нуждается в кораблях меньшего размера, но нуждается остро – счет идет на десятки. Особенно катастрофическое положение на Тихоокеанском флоте, которого мы рискуем просто лишиться в 2020‑х годах», – говорит военный эксперт Александр Храмчихин.

Цифры экспортных контрактов ОСК, на которые в прошлом году пришлось 17% ее продукции, как правило, не разглашаются, к тому же сильно колеблются по годам: известно, что в 2014 году Россия стала мировым лидером благодаря поставке ВМС Индии авианосца «Викрамадитья» («Адмирал Горшков»). В 2016‑м, по словам главы ОСК, главными покупателями наших кораблей были Индия, Казахстан, Вьетнам и ОАЭ. За 2010–2015 годы Россия заняла седьмое место в рейтинге экспортеров по количеству поставленных кораблей, но по их валовому тоннажу стала первой с долей 16% рынка (14% – у Испании, 13% – у Франции; данные ОСК). При этом у стран-лидеров есть сильные и слабые позиции в экспортной номенклатуре: по поставкам фрегатов Россия заняла третье место (5 единиц; 12 – у Китая, 7 – у Франции), по подлодкам – второе (11; у Германии – 15), по корветам разделила лидерство с Великобританией (6 единиц), а по патрульным кораблям не попала даже в топ‑15 (у лидера, США, – 107, у Турции – 83).

По военным проектам верфи ОСК загружены как минимум до 2021–2023 годов – такой «очереди» не было даже во времена СССР, утверждают в корпорации. Но в перспективе их значимость уменьшится – как ожидает Рахманов, к 2020 году доля оборонных заказов упадет до 55%, что диктует необходимость перестраивать работу под «гражданку». Однако сделать это будет непросто, опасаются эксперты. «У нас такое отношение к секретности, что даже физически невозможно производить рядом военную и гражданскую продукцию, – говорит гендиректор ООО «СПГ-Горская» Кирилл Лятс. – В Германии или США тоже есть секретные вещи, но там не делят завод на зоны: сюда ходи, туда не ходи. Когда-то американцы изобрели шариковые ручки для использования в космосе, их потом быстро пустили на рынок. У нас тоже есть интересные разработки, которые были бы востребованы в гражданском судостроении, но мы не запускаем их, потому что все очень секретно. Сейчас внедришь что-то, а потом посадят за госизмену. На заводах поддерживается милитаристский дух, политику корпорации формируют военные, и это мешает инновационному развитию. Рахманов вынужден считаться с тем, что директора заводов напрямую общаются с генералами из Минобороны, и если де-юре он может уволить тех, кому гражданские проекты до лампочки, то де-факто это невозможно представить».

Но даже без этого в одночасье «демилитаризацию» отрасли не провести, полагает Виктор Цукер: заводам не хватает опыта работы на конкурентном рынке. «Исторически наши верфи занимались гражданским флотом по остаточному принципу: есть перерыв между фрегатами – загрузим стапель лесовозом, – объясняет эксперт. – Но военный корабль – это большие циклы проектирования, запас прочности и живучести, особый металл, системы дублирования и т. д. От него требуется максимальная скорость и вооруженность – но не экономичность и экологичность. В итоге гражданское судно, построенное по таким же принципам, изначально неконкурентоспособно. Плюс для многих предприятий характерна маркетинговая беспомощность: уповая на достижения прошлых лет, они ждут, что к ним сами все придут».

Почетное 82‑е место

На рынке гражданских судов Россия далеко за пределами любых рейтингов. В 2015 году топ‑5 стран по валовому тоннажу составили Китай (25,2 тыс. тонн), Корея (23,3 тыс.), Япония (13 тыс.), Филиппины (1,9 тыс.), Тайвань (749 тонн; данные Statista.com). Азиатские страны являются традиционными лидерами в самой капиталоемкой нише – нефтегазовой (танкеры, газовозы, суда для освоения шельфа), причем если в 1980‑х годах мировым лидером была Япония, то с тех пор растут показатели Китая и Кореи.

ОСК, по собственным оценкам, «по показателям развития гражданского судостроения занимает 82‑е место в мире». В прошлом году в корпорации сообщали, что на экспорт отправляется около 10% гражданских судов. При этом большую его часть занимают поставки Казахстану и Туркмении, которые будут сокращаться по мере насыщения локального рынка Каспия. Конкуренция же с азиатами на океанских просторах «в строительстве транспортных судов массовой постройки практически бесперспективна», делается вывод в стратегии ОСК. «Если я скажу, что мы способны построить танкер по одной цене с Гуанчжоу или Шанхаем, то меня назовут фантазером и будут правы», – резюмировал в прошлом году Алексей Рахманов.

На повестке дня у ОСК более скромная задача – нарастить присутствие на российском рынке. Впрочем, она же стояла и на момент создания корпорации. «За последние 10 лет более 90% новых судов наши судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях», – говорил Владимир Путин в послании Федеральному собранию весной 2007 года. С тех пор ничего не изменилось: в 2013 и 2014 годах внутренний рынок гражданского судостроения составил 1,1 трлн и 1,19 трлн рублей соответственно, доля ОСК равнялась 4,3% и 4,8%.

В теории переломить эту тенденцию должна новая верфь «Звезда» в Приморском крае стоимостью около 100 млрд руб. Она была заложена в 2009 году с расчетом на запуск к 2020‑му производства танкеров водоизмещением 350 тыс. т, газовозов, судов ледового класса и элементов морских платформ. Но в августе 2013‑го вице-премьер Дмитрий Рогозин установил, что задержки при строительстве «Звезды» превышают 14 месяцев, пообещав главе совета директоров ОСК Денису Мантурову, что он будет «отвечать головой». «Звезду» вывели за периметр ОСК (у корпорации осталось 25% акций), поручив строительство консорциуму инвесторов во главе с «Роснефтью» и Газпромбанком. Но и спустя год проект почти не сдвинулся с места, что вызвало критику уже Владимира Путина. В ноябре 2014‑го Мантуров сделал вывод, что «строительство газовозов или тяжелых нефтяных танкеров – не та номенклатура, на которую должны рассчитывать наши судостроители», поэтому «Звезда» должна стать «более компактной».

Как говорят эксперты, проекту помешал кризис, заставивший нефтяников отказаться от части шельфовых проектов. «Остался, по сути, единственный крупный заказчик на продукцию «Звезды» – НОВАТЭК, добывающий сжиженный природный газ на Ямале, – объясняет Кирилл Лятс. – Но главе компании Леониду Михельсону удалось уговорить Путина не заставлять его заказывать суда у «Звезды», подстраховавшись запуском к себе в акционеры китайцев, – благодаря этому часть газовозов поставляется из Китая. У «Звезды» слишком неясные перспективы, так что Михельсона можно понять: он просто не хочет провалить свой проект. В результате нефтяная компания «Роснефть» строит судостроительную верфь непонятно зачем – само по себе звучит абсурдно».

Что касается транспортного флота для речного и смешанного (река–море) плавания и промыслового флота, то здесь ситуация схожая. Большинство судов построены еще в советские годы и в ближайшие годы будут выводиться из строя (по данным ОСК, к 2020 году выведут 80% речного флота). На замену им судовладельцы при наличии средств закупают недорогие б/у суда за рубежом, при отсутствии – вовсе уходят с рынка. В итоге, как сообщил в прошлом году замминистра транспорта Виктор Олерский, с 2000 года Россия потеряла свыше 10 тыс. единиц транспортного флота – списание судов превысило ввод в эксплуатацию новых в 13 раз.

Забыли поднять якорь

Ответить на надвигающийся коллапс гражданского судоходства власти собираются господдержкой. Так, с 2019 года для рыболовов начнет действовать принцип «квот под киль» – в обмен на строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях им выделят дополнительные квоты на добычу водных биоресурсов. Кроме того, действует госпрограмма поддержки лизинга судов (в год на нее тратится около 1 млрд руб.). Весной этого года правительство объявило о запуске механизма утилизационных грантов: он позволит судовладельцам-транспортникам получить компенсацию при замене старого судна на новое отечественного производства.

Помимо «пряника», предусмотрен и «кнут»: в апреле 2016‑го Рогозин сообщил о создании комиссии по импортозамещению, призванной контролировать вывод за границу заказов стоимостью более 1 млрд руб. «Я прямо запрещаю вывозить из страны выгодные судостроительные заказы. Больше это обсуждать не буду», – заявил он.

Но несмотря на это, результаты корабелов катятся вниз: в 2013 году в России произвели 306 судов, в 2014‑м – 236, в 2015‑м – 182, в 2016‑м – 168. Кризис гражданского судоходства нельзя замаскировать даже миллиардными заказами для «оборонки», делает вывод Кирилл Лятс: «В стране кризис – клиенты судостроителей беднеют, их становится все меньше. Каждое судно окупается как минимум за 5–7 лет, а сейчас дальше трех лет никто планировать не хочет. В итоге все латают старые умирающие баржи и траулеры: откатать бы этот сезон, а там посмотрим».

«Механизмы господдержки гражданского флота интересные, спору нет, – продолжает эксперт. – Но ведь это не совсем рынок. Это затыкание дыр. К примеру, правительство дало задание построить теплоходы – кому-то дали поддержку, он их построил. Здесь почти нет конкуренции за деньги, нет конкуренции по производителям. Такой подход мало чем отличается от оборонзаказа. По-хорошему говоря, ОСК стоило бы приватизировать. Если мы абстрагируемся от политики закрытой страны, сделаем упор на интеграцию России в мировую экономику, то такие корпорации не должны быть государственными, они должны продаваться и быть серьезными игроками на мировом рынке, будучи публичными компаниями, где акции принадлежат стратегическим инвесторам. Нынешний же путь изначально порочный. Если что-то и получится с судостроением на коротком промежутке, то долгосрочных задач экономики страны это не решит».

При участии Марии Сластенниковой.